tempo abattée aux arrieres ?

[Perk]

dans cette video https://vimeo.com/267571776
a partir de 2min10 on voit (et entend) tempo aux arrieres.

C'est pour l'arreter net au dessus de la tete sans risquer de fraf ?

[Gilles Silberzahn]

C'est pour l'arreter net au dessus de la tete sans risquer de fraf ?

En ce qui me concerne, c'est un exercice que je fais pratiquer (sur le dur) aux apprentis crosseurs qui veulent commencer à tâter de la glisse. Ça permet d'appréhender l'amplitude et l'effort à appliquer aux arrières.

[ALPYR]

C'est pour l'arreter net au dessus de la tete sans risquer de fraf ?

Si tu veux arrêter net la voile, il faut faire une tempo profonde. Et avec une tempo profonde aux freins, tu ne risques pas la FRAF. Donc ce n'est pas pour ça.

De plus, il faut vraiment relativiser cette histoire de FRAF qui dépend énormément du matériel. Avec une Rook2 par exemple, en SIV (comme dans la vraie vie d'ailleurs), je n'ai jamais vu le début du commencement d'une approche de FRAF...

[Perk]

C'est pour l'arreter net au dessus de la tete sans risquer de fraf ?

En ce qui me concerne, c'est un exercice que je fais pratiquer (sur le dur) aux apprentis crosseurs qui veulent commencer à tâter de la glisse. Ça permet d'appréhender l'amplitude et l'effort à appliquer aux arrières.

ok ! et par rapport à une tempo "classique" tu la fais un peu plus tot ? Il a l'air de faire (et la radio contente) la tempo avec la voile quasi pile sur la tete et ne la laisse pas plonger en mode reprise de vitesse. Cela dit malgré les chandelles pas si petites je trouve que les shoot sont hyper doux, sur la video (meme avant de voir une action aux arrieres ou à la commande).

Dans ma comprehension de la chandelle tempo, on peut freiner plus ou moins tot et ajuster la duree et violence du freinage avec quelques inconvenients à feiner avant que la voile n'ait passée au moins la verticale. Est-ce qu'on peut en dosant soigneusement eliminer la phase de shoot ? Mais ca me parait compromettre la reprise de vitesse de l'ensemble aile/pilote, meme si l'aile arrive à voler vite direct passée la ressources le pilote ne suit pas... Je trouve etonnant comment sur la video il arrive en sommet de ressource et paf ca revole quasi à plat. C'etait ca le fond de ma question : la "tempo" aux arrieres permet elle un gain de ce point de vue

[Lassalle]

C'est pour l'arreter net au dessus de la tete sans risquer de fraf ?

Et avec une tempo profonde aux freins, tu ne risques pas la FRAF.

De plus, il faut vraiment relativiser cette histoire de FRAF qui dépend énormément du matériel. Avec une Rook2 par exemple, en SIV (comme dans la vraie vie d'ailleurs), je n'ai jamais vu le début du commencement d'une approche de FRAF...

Suis-je vraiment le seul à ne pas savoir ce qu'est une FRAF ? 
Si on pouvait expliquer de quoi il s'agit...
Merci d'avance.

 

Marc

[fbi]

http://bfy.tw/J1y4

t'y trouveras même l'article historique de ppmag

s'abonner à pilotage-parapente c'est pas mal non plus

[Perk]

Voila
ce lien est un pdf des passagers du vent avec les infos !i

Un terme inventé si l'on peut dire par david Eyraud.

Il decrit la brisure du profil reflexe qui provoque une frontale du milieu de l'aile. J'ai pu tester en l'air, c'est quand meme particulier... Il apparait principalement (pour pas dire uniquement, car localement des thremiques puissants peuvent plus ou moins faire ca quand la voile fait une grosse abattée en entrant dedans en particulier si tu butais un peu et que ta vitesse à toi pilote est faible, et que si t'es un peu tard pour la retenir paf fraf , donc je disais il apparait dans les grosses abattées apres des ressources de l'espace et où du fait de contraintes aerodynamique pendant l'abattée le bord de fuite (libéré apres la ressource) provoque la plissure du profil en profil à bicourbure, qui a des propriétés cool comme l'autostabilité. C'est ce qu'on appelle profil reflex meme si on en parle plutot lorsqu'on pousse le barreau, mais aerodynamiquement c'est la meme chose. Ca evite de prendre la voile sur la tronche. Du coup comme accéléré, un coup de frein fiche ca en l'air et en plus l'assiette de la voile etant fort propice à fer- BAM FRAF.

C'est juste une fermeture due à un surpilotage ? Ahah. Mais bon, meme en sachant tout ca, c'est compliqué à 1. identifier  2.  reagir correctement... Dans le doute, eviter de freiner apres le tout dernier moment evitera ce soucis, et si on a completment oublier de temporiser parcequ'on regardait le foot en volant dans un feu de bucherons, ben autant plus toucher aux freins (cf experience de D. Eyraud en homologuation :p)

[Lassalle]

http://bfy.tw/J1y4
Tu y trouveras même l'article historique de ppmag

Merci.

Ainsi FRAF veut dire : “Fermeture par Réaction Au Freinage” et le terme a été inventé par David Eyraud.
Je ne suis pas certain que tous les membres du forum étaient au courant de la signification de ce sigle...

Marc

[JC - MARSEILLE PARAPENTE]

C'est pour l'arreter net au dessus de la tete sans risquer de fraf ?

Si tu veux arrêter net la voile, il faut faire une tempo profonde. Et avec une tempo profonde aux freins, tu ne risques pas la FRAF. Donc ce n'est pas pour ça.

De plus, il faut vraiment relativiser cette histoire de FRAF qui dépend énormément du matériel. Avec une Rook2 par exemple, en SIV (comme dans la vraie vie d'ailleurs), je n'ai jamais vu le début du commencement d'une approche de FRAF...

Mince..... c'est dingue d'entendre ça d'un pro du parapente......

Un parapente est un profil dissymétrique creux. La flèche est la distance maximale entre la corde et la ligne moyenne du profil. Un profil creux est par essence instable. On augmente instabilité de l'aile en augmentant la flèche, donc en ayant une action sur les freins.

Essaye un coup de frein quand la voile est loin devant toi, qu'il soit tout petit ou intense, tu va instantanément tout prendre sur la courge, ce sera la fermeture en réaction à une action de freinage.

Attention, je dis bien que cela se produit uniquement que lorsque la voile est très loin devant

Jc

[Perk]

C'est pour l'arreter net au dessus de la tete sans risquer de fraf ?

Si tu veux arrêter net la voile, il faut faire une tempo profonde. Et avec une tempo profonde aux freins, tu ne risques pas la FRAF. Donc ce n'est pas pour ça.

De plus, il faut vraiment relativiser cette histoire de FRAF qui dépend énormément du matériel. Avec une Rook2 par exemple, en SIV (comme dans la vraie vie d'ailleurs), je n'ai jamais vu le début du commencement d'une approche de FRAF...

Mince..... c'est dingue d'entendre ça d'un pro du parapente......

Un parapente est un profil dissymétrique creux. La flèche est la distance maximale entre la corde et la ligne moyenne du profil. Un profil creux est par essence instable. On augmente instabilité de l'aile en augmentant la flèche, donc en ayant une action sur les freins.

Essaye un coup de frein quand la voile est loin devant toi, qu'il soit tout petit ou intense, tu va instantanément tout prendre sur la courge, ce sera la fermeture en réaction à une action de freinage.

Attention, je dis bien que cela se produit uniquement que lorsque la voile est très loin devant

Jc

j'osais pas le dire, mais oui je voyais pas le rapport avec l'intensité du frein non plus.

[ALPYR]

Eh bien, pour répondre à la belle agressivité de JC, et ce sur deux fils différents, en ce qui concerne celui-ci :

Il se trouve que j'ai fait il y a peu un SIV en Rook2. SIV durant lequel j'ai exclusivement fait la séquence 360/sortie chandelle/tempo (objectif retour au vol droit équilibré sans aucun mouvement résiduel de tangage ni de roulis).
Sur les tempos précoces de faible amplitude au frein, aucune FRAF.
Puis on te demande pour aller plus loin, de laisser passer la voile loin devant avant de réaliser ta tempo. Donc là tu vas planter une tempo "explosive", rapide et sur 90 à 120% du débattement. Jamais aucun effet FRAF non plus. Sur tempo profonde l'énorme volet créé et la trainée ajoutée neutralise complètement l'instabilisation du profil.

Je vois que ça cause beaucoup de profil réflexe.
Le profil réflexe est extrêmement rare en parapente. Généralement on utilise sur le matériel moderne des profils bien stables, sans plus. Ces profils stables sont peu susceptibles de devenir instables au frein au point de fermer par eux-mêmes.
L'effet FRAF est plus marqué lorsque la machine utilise un profil naturellement peu stable (style de conception qui devient de plus en plus rare).

[Perk]

Sur les tempos précoces de faible amplitude au frein, aucune FRAF.
Puis on te demande pour aller plus loin, de laisser passer la voile loin devant avant de réaliser ta tempo. Donc là tu vas planter une tempo "explosive", rapide et sur 90 à 120% du débattement. Jamais aucun effet FRAF non plus. Sur tempo profonde l'énorme volet créé et la trainée ajoutée neutralise complètement l'instabilisation du profil.

Je vois que ça cause beaucoup de profil réflexe.
Le profil réflexe est extrêmement rare en parapente. Généralement on utilise sur le matériel moderne des profils bien stables, sans plus. Ces profils stables sont peu susceptibles de devenir instables au frein au point de fermer par eux-mêmes.
L'effet FRAF est plus marqué lorsque la machine utilise un profil naturellement peu stable (style de conception qui devient de plus en plus rare).

Permet moi de corriger, sans animosité pour ma part. La FRAF n'arrivera pas si tu freines tot. Dans le cas l'action de frein cree un couple porteur tout au long de la phase de freinage/tempo qui ne fera pas FRAF. La fraf arrive quand on freine vraiment, vraiment tard, et dans ce cas un petit coup d'oeil à la voile (ou regarde sur à peu pret n'importe quelle video de D. Eyraud en SIV ou les mecsq oublient de tempo) te montre clairement le profil reflex, ce n'est pas une vue de l'esprit comme tu le penses ou reservé à certaines ailes. Et dans ce cas (essaye tu verras !) si tu freines quand tu vois ce profil, là c'est sans appel, une action des freins et paf frontale (avec la caracteristiqque decrite : les plumes restent ouvertes). A ce moment, quand le profil reflex apparait, l'aile aurait deja du faire frontale mais c'est ce petit profil qui l'en empeche.

Par contre, là ou je suis totalement d'accord surle fait qu'on parle (trop) de reflex etc sans se poser de questions sur la conception de l'aile, c'est en vol normal. En vol acceleré, je n'ai pas vu beaucoup d'ailes qui ne presentent pas cette double courbure. Par contre il commence à se faire dire qu'il faut voler bras haut meme quand c'est un peu turbulent, justement à cause ou grace à ce profil reflex, et là en effet je ne suis pas d'accord : la plupart des ailes en vol bras haut ne presentent pas ce reflex, et il ets donc contre productif de penser qu'elle seront plus solides en tuburlence sans filet de frein (hors toute autre consideration comme un retard aux reactions quand on a plus les sensations dans les doigts)

Enfin, derniere chose, meme une tempo sauvage (comme on voit dans la premiere image du pdf des passagers du vent que j'ai link avant) ne stabilise pas la voile, elle la rend encore plus instable roulis. Le fait est qu'on s'en fiche car on maintient bien la voile aux freins jusqu'au moment ou il faut la faire revoler. Mais ce n'est pas l'action profondes des freins qui emepeche le collapse, l'action profonde des freins est là pour arreter la voile (plus ou moins net) avant qu'elle aille encore plus loin devant et que ca devienne critique.

[ALPYR]

Ce dont tu parles n'est pas un profil réflexe. C'est un pli (que pour faire plus joli on va nommer "réflex") qui se crée par structure (par déformation) en non par conception.
Les profils réflexe sont des bêtes bien particulières qui donnent de mauvais résultats en parapente et qui ne sont populaires qu'en paramoteur. Et encore, pas auprès de tous les paramotoristes car ils constatent qu'il faut beaucoup plus de tours moteur pour tenir le palier avec un profil réflexe qu'avec un profil bien stable et bien propre de parapente.

[Perk]

heu, oui, mais qu'il soit de conception ou pas, dans les cas ou il se forme il a les propriétés attendues. C'est pour ca que c'est une realité sur la plupart (toutes ?) des ailes lors des grosses abattées, de beaucoup (la plupart ?) d'ailes accélérées, et de peu (les guns recents ?) d'ailes bras hauts. Dans ce dernier cas et un peu celui acceléré, c'est de conception en effet. Pour les abatées, c'est aérodynamique.

[laurentgedm]

Essaye un coup de frein quand la voile est loin devant toi, qu'il soit tout petit ou intense, tu va instantanément tout prendre sur la courge, ce sera la fermeture en réaction à une action de freinage.

Attention, je dis bien que cela se produit uniquement que lorsque la voile est très loin devant

Jc

Je retombe sur ce fil comme un carabinier d'Offenbach.
Mais je ne peux pas m'empêcher de dénoncer l'absurdité de ce message. "Surtout de la part d'un pro du parapente", comme qui dirait...

On fait des tempos avec la voile "loin devant" (ça veut dire quoi?) tout le temps! A 90° sans problème. Il faut juste mettre beaucoup de frein, que le geste soit rapide, et surtout relâcher tout de suite, dès que l'aile a stoppé sa progression vers l'avant, sous peine de décrocher.

[Pascoq]

La tempo, y'en a jamais trop
mais des fois un peu trop longtemps...

[pierrot.capt]

.....ok avec Pascoq..."trop" longtemps.... 
Cordialement . Pierrot capt .

[JC - MARSEILLE PARAPENTE]

Eh bien, pour répondre à la belle agressivité de JC, et ce sur deux fils différents, en ce qui concerne celui-ci :

Il se trouve que j'ai fait il y a peu un SIV en Rook2. SIV durant lequel j'ai exclusivement fait la séquence 360/sortie chandelle/tempo (objectif retour au vol droit équilibré sans aucun mouvement résiduel de tangage ni de roulis).
Sur les tempos précoces de faible amplitude au frein, aucune FRAF.
Puis on te demande pour aller plus loin, de laisser passer la voile loin devant avant de réaliser ta tempo. Donc là tu vas planter une tempo "explosive", rapide et sur 90 à 120% du débattement. Jamais aucun effet FRAF non plus. Sur tempo profonde l'énorme volet créé et la trainée ajoutée neutralise complètement l'instabilisation du profil.

Je vois que ça cause beaucoup de profil réflexe.
Le profil réflexe est extrêmement rare en parapente. Généralement on utilise sur le matériel moderne des profils bien stables, sans plus. Ces profils stables sont peu susceptibles de devenir instables au frein au point de fermer par eux-mêmes.
L'effet FRAF est plus marqué lorsque la machine utilise un profil naturellement peu stable (style de conception qui devient de plus en plus rare).

Salut à tous,

En tout premier lieu ALPYR, si tu as senti une agressivité dans mon message, je m'en excuse très sincèrement. Ce n'étais absolument pas mon intention, c'est le ton du mail qui donne cette impression. Pardon.
Sur tes analyses de méca vol, je ne les partages pas du tout. En premier lieu, sur la FRAF, je pense l'avoir suffisamment expliqué. Concernant le mot REFLEX, tu confonds le profil réflex et l'éffet reflex, qui est totalement différent. Un profil reflex est un profil proposé sur certaines voiles de paramoteur, plutôt destiné à "redresser", de nature à avoir une vitesse plus élevée et moins de trainée en palier.

L'effet reflex est quand à lui la conséquence de l'accélération brutale de l'aile dans la masse d'air. La dépression créée sur le bord de fuite relève ce dernier et freine alors fortement la voile limitant l'abattée. Cette pour cette raison que nous avons il y a peu de temps (via l’atelier MARSEILLE PARAPENTE ATELIER) lancé une alerte sur les rétrécissements de plus en plus importants constatés sur le drisse de freins, entrainant la disparition de cet effet REFLEX et susceptible de ne plus limiter les abattées.

Effet reflex :



Profil reflex :



Le profil réflex, ou semi reflex, reputé Autostable, est quasiment systématique sur les parapente destinés au vol en paramoteur.

Le profil creux, systématique sur les voiles de parapente, est instable par nature.

Jc