violente autorot et secours défaillant

[ALPYR]

J'essaye de sortir de ce truc typiquement masculin...


Ce qui m'amuse c'est que moi si j'étais en SAT et que le moniteur me demande de relever la main intérieure ou d'abaisser la main extérieure, je pense que je ne saurais pas laquelle est laquelle ! 
J'ai jamais fait de SAT en solo mais j'en ai fait une fois il n'y a pas si longtemps en biplace et c'est extrêmement désagréable ! En particulier l'entrée. Mais on n'est pas bien non plus en rotation, tout tourne n'importe comment, c'est débile ! Bref, un truc de plus à oublier.

[edae]

Le moniteur lui dit de freiner à droite le pilote n'a donc pas à savoir où est l'extérieur et l'intérieur, ouf, c'est plus simple.

[Parapente Samoens]

Internet est merveilleux, un posteur qui n’a jamais guidé un élève en radio, qui n’a jamais fait de SIV, qui n’a jamais passé une SAT arrive à juger publiquement la justesse des conseils d’un professionnel sur une vidéo. Au bout d’un moment il faut rappeler que ce n’est que du vent.

[edae]

Initialement ce n'est pas moi qui pointe ce qui semble être une incohérence du moniteur mais Cyrille74...un pilote qui fait de l'acro

[anonymepp]

Attention remarque de quelqu'un qui n'a jamais fait d'acro, et juste un siv avec plusieurs exercices de mise en autorotation et sortie: je ne comprends pas pourquoi "vous" mettez en parallèle autorot et sat ?

en effet lors de mon siv, le déclenchement de l'autorot se faisait par fermeture d'une demi aile puis par basculement du poids côté demi aile fermée. A ce moment je partais en autorot. Ce que je ne trouvais pas forcément si désagréable, ni trop "désorientatoire", même si ça centrifugeait pas mal. Pour en sortir (et sur les derniers exercices après plusieurs tours, de commun accord avec le mono) il suffisait de freiner - pas comme un bourrin - la demi aile toujours ouverte, puis libération de la demi aile fermée ... sortie de l'autorot sans aucun problème (mon aile de l'époque: faial). Alors ok, le moniteur de l'époque m'avait dit que j'avais l'air de bien aimer ce qui est qualifié de "sat du pauvre", et comme ça ne m'intéresse pas plus que ça, je n'avais pas demandé à l'époque ce qu'était une sat .... mais à lecture de ce fil, et tel que moi je le comprends maintenant autorot et sat n'ont rien de commun vu leur différence de déclenchement et de sortie.

Alors je ne vois pas vraiment le pourquoi du "sat du pauvre", et surtout pourquoi cette discussion sur la SAT viens interférer ici alors que le titre du post c'est "violente autorot".

Si un "vrai sachant" peut expliquer ?

[xbug]

Je ne suis pas un "vrai sachant" mais il me semble que le point commun est que le centre de rotation est entre le pilote et l'aile dans les deux cas.

[choucas]

Attention remarque de quelqu'un qui n'a jamais fait d'acro, et juste un siv avec plusieurs exercices de mise en autorotation et sortie: je ne comprends pas pourquoi "vous" mettez en parallèle autorot et sat ?

en effet lors de mon siv, le déclenchement de l'autorot se faisait par fermeture d'une demi aile puis par basculement du poids côté demi aile fermée. A ce moment je partais en autorot. Ce que je ne trouvais pas forcément si désagréable, ni trop "désorientatoire", même si ça centrifugeait pas mal. Pour en sortir (et sur les derniers exercices après plusieurs tours, de commun accord avec le mono) il suffisait de freiner - pas comme un bourrin - la demi aile toujours ouverte, puis libération de la demi aile fermée ... sortie de l'autorot sans aucun problème (mon aile de l'époque: faial). Alors ok, le moniteur de l'époque m'avait dit que j'avais l'air de bien aimer ce qui est qualifié de "sat du pauvre", et comme ça ne m'intéresse pas plus que ça, je n'avais pas demandé à l'époque ce qu'était une sat .... mais à lecture de ce fil, et tel que moi je le comprends maintenant autorot et sat n'ont rien de commun vu leur différence de déclenchement et de sortie.

Alors je ne vois pas vraiment le pourquoi du "sat du pauvre", et surtout pourquoi cette discussion sur la SAT viens interférer ici alors que le titre du post c'est "violente autorot".

Si un "vrai sachant" peut expliquer ?

Salut

Je ne sais pas si je suis un VRAI sachant ??
Enfin j'essaye !

Lors d'une autorotation due à une fermeture, il y a un côté de l'aile qui est "absent", celui qui est fermé. Et un côté qui vole, celui qui est ouvert. Comme seule la moité de l'aile vole, la surface est réduite et la vitesse de cette demi-aile augmente. Mécaniquement, lors d'une fermeture, la demi-aile ouverte plonge pour accélérer. Puis selon les modèles de voiles, elle de met plus ou moins en rotation autour de l'aile fermée. Le pilote tourne autour de l'aile.
Mais ici, il ne s'agit pas d'une simple fermeture, mais d'une cravate. Dons la demi-aile fermée a en plus en bout d'aile un gros aérofrein. Cet aérofrein naturel agit comme un freinage lors d'une SAT. L'aile est tellement freinée, que la demi-aile volante est à la limite du décrochage. Elle fait (quasi) un demi-tour sur elle-même en lacet. Le pilote vole donc en marche arrière autour d'un centre de rotation situé entre l'aile et le pilote.

C'est donc la configuration "gros aérofrein de la cravate" qui entraîne la SAT.

A+
L

[anonymepp]

merci choucas, oui j'espère bien que tu es un vrai sachant, mais je ne comprends toujours pas:

dans mon souvenir, je tournais aussi en marche arrière. Je peux comprendre que suivant les tailles de fermeture, de freinage, de type d'aile etc le centre de rotation va pouvoir se situer à différents endroits entre l'aile et le pilote, mais ici ce qui me trouble c'est que sur la sat tel que lu dans voler.info, l'aile n'est pas fermée, que pour la déclencher et en sortir les manips n'ont rien à voir avec l'autorot.

[choucas]

Initialement ce n'est pas moi qui pointe ce qui semble être une incohérence du moniteur mais Cyrille74...un pilote qui fait de l'acro

Non, initialement non !
Mais Cyrille74, lui il a discours cohérent. Il n'est pas forcément d'accord avec les autres, mais il sait pourquoi. Il sait expliquer pourquoi et ça se justifie ! Enfin on peut avoir un échange avec Cyrille. On a pas l'impression de discuter avec un troll.

Je crois que tout à été dit sur le sujet. Dommage, c'était intéressant. J'ai beaucoup apprécié l'intervention de Benoit2R justement qui a TRES BIEN expliqué la sortie de SAT in-life pour débutant et pour la compétition. J'ai bien compris le raisonnement de Cyrille74 que je comprend et qui se justifie.

Tu te rends compte que tu as écrit tout ça :

On le dit et le redit et le reredit que la progression en parapente doit se faire sans griller les étapes, sinon gare à la sanction, même si le siv permet de repousser un peu la limite, ce n'est qu'un peu, sinon tirage de secours ou pas si pilote est trop dépassé

Bien d'accord... Tu ne penses pas que ton niveau est situé un peu en dessous de l'analyse technique d'une SAT engendrée par une cravate ?

Il ne merde pas seulement sa sortie de 360, il est par la suite incapable de tenir le moindre cap avec sa cravate, c'est à partir de là que cela devient intéressant et qui a fait que j'ai posté la vidéo. Est-il opportun de vouloir lui faire défaire sa cravate par un grand coup de frein ?

Lorsque tu dis ça, Cyrille74 n'est pas encore intervenu. Mais je suppose que ce n'est pas clairement remettre en question le moniteur ?

J'ai remarqué que les moniteurs de siv donnent la consigne de tirer le secours quand la situation est totalement dégradée, avec de forts G et/ou un fort taux de chute. Entre tirer dès la moindre alerte de perte de contrôle et la situation totalement désespérée il y aurait peut-être un entre deux.

Toujours pas d'interventions de Cyrille74, mais encore un jugement de ta part sur les moniteurs en SIV qui diraient trop tard de tirer le secours.

Mais tu sembles parler de moi mais c'est inexact, initialement c'est Cyrille74 qui pense que c'est une erreur du moniteur. Et Choucas ne maîtrise pas son sujet en disant qu'on ne touche pas au frein extérieur en sortant d'une SAT

Un petit coup de Calimero : c'est pas moi qui ait dit. Moi je mets juste de l'huile sur le feu !

Mais tu sembles parler de moi mais c'est inexact, initialement c'est Cyrille74 qui pense que c'est une erreur du moniteur. Et Choucas ne maîtrise pas son sujet en disant qu'on ne touche pas au frein extérieur en sortant d'une SAT

Re-petit coup de Calimero... C'est pas moi c'est les autres.

Je ne cherche pas à avoir raison. Si si, sérieux ! Je trouve qu'échanger est intéressant. On apprend toujours quelque chose. Mais toi tu n'échanges pas. Tu rebondis d'une polémique à l'autre. Bonne progression ! Je te souhaites sincèrement de trouver un pédagogue à ta hauteur !



A+
L

[choucas]

dans mon souvenir, je tournais aussi en marche arrière. Je peux comprendre que suivant les tailles de fermeture, de freinage, de type d'aile etc le centre de rotation va pouvoir se situer à différents endroits entre l'aile et le pilote, mais ici ce qui me trouble c'est que sur la sat tel que lu dans voler.info, l'aile n'est pas fermée, que pour la déclencher et en sortir les manips n'ont rien à voir avec l'autorot.

Salut

Alors d'abord précision sur "SAT du pauvre" : c'est quand le centre de rotation se trouve entre le pilote et la voile... Mais que ce n'est pas fait exprès.
Toutes les ailes régissent plus ou moins différemment. Mais dès qu'une fermeture arrive ou dépasse la moitié. Ou dès qu'il y a gros aérofrein, l'aile peut faire un mouvement de lacet lors de l'accélération. Puis elle se cale à vitesse de rotation constante.
Donc dans certains cas, ça peut arriver sur une simple "grosse" fermeture. Donc si tu as vécu ça (de l'air dans ton dos) lors d'un exercice de fermeture, je pense que tu étais en SAT.

A+
L

[anonymepp]

Oui, c'est exactement ça: air dans le dos en rotation après  que je déclenchais vraiment de grosses fermetures sur la faial en tirant fort et amplement les avants d'un côté.
Et donc j'étais en SAT ?
Comme M. Jourdain je faisais de la sat sans le savoir 
Est ce que alors ce qui caractérise une SAT c'est ce type de rotation ?
Mais si j'étais en sat, je n'en suis pas du tout sorti comme vous le décrivez. je freinais progressivement (mais rapidement pour autant que je me souvienne) l'aile encore ouverte, et la rotation s'arrêtait (je faisais un transfert de poids en même temps aussi me semble t'il, parce que pour déclencher la rotation il fallait que j'appuie du côté fermé ... donc je me remettais en config "appui normaux").
 

[edae]

Ben non, initialement ce n'est moi. En page 3 c'est bien Cyrille qui en parle le premier et on ne peut pas dire qu'il comprend et approuve la consigne du moniteur :

Ce que je trouve étrange dans la vidéo initiale c'est que dans les derniers instants le moniteur demande au pilote de contrer l'autorot, installée en "sat" avec un taux de chute pas si violent, au risque d'impacter en "face planète" avec un taux de chute bien plus important, comme dans ta video.

Evidemment la critique à froid est facile.

[choucas]

Oui, c'est exactement ça: air dans le dos en rotation après  que je déclenchais vraiment de grosses fermetures sur la faial en tirant fort et amplement les avants d'un côté.
Et donc j'étais en SAT ?
Comme M. Jourdain je faisais de la sat sans le savoir 
Est ce que alors ce qui caractérise une SAT c'est ce type de rotation ?
Mais si j'étais en sat, je n'en suis pas du tout sorti comme vous le décrivez. je freinais progressivement (mais rapidement pour autant que je me souvienne) l'aile encore ouverte, et la rotation s'arrêtait (je faisais un transfert de poids en même temps aussi me semble t'il, parce que pour déclencher la rotation il fallait que j'appuie du côté fermé ... donc je me remettais en config "appui normaux").
 

Dans la configuration où une demi-aile est fermée et que l'autre est ouvert et tourne... La seule action rapide et efficace que le pilote peut-avoir, c'est sur l'aile ouverte. Donc transfert de poids et contre commande. C'est bien la méthode la plus simple pour sortir d'une fermeture, que le pilote tourne autour de l'aile ou que le centre de rotation soit entre l'aile et le pilote.
Si ça ne t'embête pas, je ne vais pas refaire le débat sur "comment sortir d'une SAT".

A+
L

[Parapente Samoens]

Pour anonymempp c’est normal et logique. Pour sortir d’une SAT classique il suffit de relâcher le frein intérieur qui enclenche la rotation. L’aile redevient symétrique et on se retrouve sur une configuration de sortie de 360 engagé.

En cas d’autorotation déclenchée par une grosse fermeture le frein intérieur n’a aucune action. Le relâcher ne retire pas la fermeture et le freinage induit. Il faut donc agir sur le frein extérieur pour retrouver un minimum de symétrie et ralentir la rotation.

[anonymepp]

Merci pour vos réponse Patrick Samoens et Choucas (non ça ne me dérange pas de ne pas refaire le débat sur la sortie de sat - la réponse de Patrick convient bien à mon sens logique) .

En revanche, serait-il possible de donner une définition "claire" pour les termes qui ont été employés:

sat classique (terme employé par Patrick)
autorot

Puisque, le siv (en tout cas pour moi, et sans doute pour beaucoup d'autres pilotes lambda) permet de démystifier fermeture et autorot (ce qui a été totalement mon cas, sans pour autant m'autoriser après à tolérer des fermetures lors de mes vols). Et pourtant en lisant ce fil, je suis maintenant paumé sur l'autorot: Si je comprends bien ce qu'écrit choucas, il peut après fermeture se produire deux types d'autorot: la sat du pauvre (celle que j'ai expérimenté lors de mon stage) et une autre autorot (moins violente ? quand on tourne autour de l'aile ?).

[choucas]

sat classique (terme employé par Patrick)
autorot

Salut

En fait "autorotation", c'est simplement quand ça tourne sans intervention du pilote.
Après c'est juste un problème de centrage du point de rotation. Dès que le point de rotation est entre le pilote et l'aile, c'est une SAT. Mais comme l'a indiqué Patrick, ça ne change rien techniquement à la sortie.
Si tu es en autorotation, la priorité c'est de retrouver de la pilotabilité. Essayer de maintenir un cap. Et pour ça, mais je pense que je ne t'apprends rien :
 1° Tu essayes de maintenir un cap par transfert de poids côté ouvert et par un contre commande
 2° Si tu ne peux pas maintenir ton cap, tu essayes de voir si tu peux réduire l'ampleur de la fermeture
 3° Si tu ne peux pas rouvrir ton aile et que tu ne peux pas maintenir un cap, tu fais secours.

Je ne sais pas si ça répond bien à ta question.

A+
L

[edae]

anonymepp si tu veux progresser en théorie de pilotage il y a pilotage-parapente.com. C'est un site très pédagogique. Tu auras des réponses à beaucoup de tes questions. Le prix est dérisoire, l'inconvénient est que cela demande un fort investissement en temps.  

[Parapente Samoens]

Suivant la taille de la fermeture et la traînée engendrée la rotation peut prendre deux forme.

Une autorotation classique qui ressemble à un 360 engagé. Rotation moyenne, gros taux de chute, beaucoup de force centrifuge.

Une autorotation type SAT avec le centre de rotation entre le pilote et la voile. L’aile avance et le pilote recule (d’où le vent dans le dos). Rotation très rapide, taux de chute moins important, peu de force centrifuge, très déstabilisant au niveau des sensations comme le dit Vincent.

[wowo]

anonymepp si tu veux progresser en théorie de pilotage il y a pilotage-parapente.com. C'est un site très pédagogique. Tu auras des réponses à beaucoup de tes questions. Le prix est dérisoire, l'inconvénient est que cela demande un fort investissement en temps.  

(@) Edae, si je te rejoint totalement sur la valeur pédagogique du manuel David Eyraud (comme je ne doute pas de lautre formule encore plus vidéo de Jérôme Canaud)

Pour autant il me semble que tout manuel aussi bon soit-il et qu'importe la forme qu'il prend, ne peut qu'être un support pédagogique parmi dautres pour tenter d'apprendre et surtout ne peux remplacer l'oeil critique (et bienveillant) du pedagogue humain qu'est le moniteur qui seul peut t'aider à l'évaluation de tes qualités mais surtout de tes faiblesse et t'aider à orienter ton travail sur les axes de progression utiles et nécessaires.

Aussi pour t'éviter de réussir (peut-être) à progresser dans certains domaines, ceux qui t'attirent, ceux dans lesquels tu te sens à l'aise, etc, en faisant l'impasse consciemment ou inconsciemment sur les domaines qui te semble moins "amusant" ou/et dans lesquels tu est trop loin de ta zone de confort, etc.

Une vraie progression se doit d'être ordonnée et réfléchie en n'ommetant aucun domaine, en ne laissant de côté aucun "pré-requis" pour l'étape suivante sous prétexte que cela passe aussi comme cela. Car tôt ou tard on finit par trébucher sur une de ces marche que l'on aura peut être réussi à escamoter en montant l'escalier de notre progression personnelle.

Tu es peut être dans un tel cas de figure avec ton choix d'aile, ton choix d'apprentissage, etc. ?

Cela ne se veut en aucun cas une critique à ton égard, je ne te connais pas, juste une réflexion qui me vient à la lecture de tes contributions ici sur le fofo.

 

[anonymepp]

Merci pour vos différentes réponses; juste un éclaircissement par rapport à la réponse de Patrick:

Suivant la taille de la fermeture et la traînée engendrée la rotation peut prendre deux forme.

Une autorotation classique qui ressemble à un 360 engagé. Rotation moyenne, gros taux de chute, beaucoup de force centrifuge.

Une autorotation type SAT avec le centre de rotation entre le pilote et la voile. L’aile avance et le pilote recule (d’où le vent dans le dos). Rotation très rapide, taux de chute moins important, peu de force centrifuge, très déstabilisant au niveau des sensations comme le dit Vincent.

autorotation classique "qui ressemble à un 360 engagé": on se retrouve bien à tourner "sans action du pilote", centrifugé dans le même sens que "dans un 360 engagé", sauf que coté intérieur l'aile est fermée partiellement. C'est bien ça ?

[Parapente Samoens]

Tout à fait.

[anonymepp]

Merci 

Comme quoi on peut avoir un profil pilote BPC avec près de 1000 vols sans connaitre cette kollossal subtilité, et sans que ça vous empêche de voler.
J'ai toujours cru que l'autorot était uniquement celle que j'avais expérimenté en SIV
Je serais curieux de savoir si beaucoup de pilotes connaissent la différence entre ces deux configurations qu'il est possible de rencontrer après fermeture ? Sinon, je pense que ça peut être effectivement très déstabilisant de se retrouver dans une situation à laquelle on ne s'attend pas, surtout si on a expérimenté dans un cas et pas dans l'autre.


 

[rangifer]

Merci 

Comme quoi on peut avoir un profil pilote BPC avec près de 1000 vols sans connaitre cette kollossal subtilité, et sans que ça vous empêche de voler.
J'ai toujours cru que l'autorot était uniquement celle que j'avais expérimenté en SIV
Je serais curieux de savoir si beaucoup de pilotes connaissent la différence entre ces deux configurations qu'il est possible de rencontrer après fermeture ? Sinon, je pense que ça peut être effectivement très déstabilisant de se retrouver dans une situation à laquelle on ne s'attend pas, surtout si on a expérimenté dans un cas et pas dans l'autre.


 

Cela avait été discuté dans un fil concernant une petite fermeture sous un cumulus en 777 Queen et avec les G montrés sur la vidéos, c'était la première configuration mentionnée par Patrick, peut-être la pire et celle qui a tué des pilotes car les G empêchent potentiellement de trouver la force de contrer efficacement ou faire secours si on ne fait pas vite... un tour, secours...

[edae]

Je ne vois pas bien où tu veux en venir wowo. Mon objectif en parapente est simplement de prendre du plaisir sans me blesser. Dans la durée. J'ai une pratique à part, où le jeux au sol ou très près du sol représente autant sinon plus que le vol classique.

Avoir une aile pointue et exigeante m'a beaucoup fait progresser techniquement. Si le pilotage n'est pas bon elle me le fait clairement savoir.

[wowo]

Je ne vois pas bien où tu veux en venir wowo. Mon objectif en parapente est simplement de prendre du plaisir sans me blesser. Dans la durée. J'ai une pratique à part, où le jeux au sol ou très près du sol représente autant sinon plus que le vol classique.

Avoir une aile pointue et exigeante m'a beaucoup fait progresser techniquement. Si le pilotage n'est pas bon elle me le fait clairement savoir.

Ou en venir ? Nulle part sans doute, comme dit je partage ma réflexion qui me vient à la lecture de tes contributions sur le fofo et pas que dans ce fil et en aucun cela ne se veut un jugement de valeur.

Je ne mets déjà pas en doute ta sincérité quand tu affirme que ton objectif c'est "plaisir en sécurité" (va falloir lire le bouquin à Jean-Marc) mais il me semble percevoir une certaine ambiguïté certainement pas volontaire entre divers éléments. Éléments qu'il est bien sur très possible que j'interprète mal. Dans ce cas désolé et ne tient pas compte ni du mail précèdent ni de ce qui suit ici.

Des affirmations telles que ; "j'ai une pratique à part" ou encore qu'une "une aile pointue et exigeante m'a beaucoup fait progresser techniquement" me laissent toujours dubitatifs. Non pas que je remettes en cause le bénéfice du travail au sol qui est indéniable. MAIS par contre je ne vois pas comment une aile pointue et exigeante en vol près du sol (ce qui n'a rien à avoir avec travail au sol) pourrait faire progresser techniquement  EN SECURITE.

De mémoire sur un autre fil tu défendais ton choix de ne voler que dans des conditions plutôt sereine avec ton gun et que le moindre clignotement de stabilo était un signal d'alarme fort qui t'incitait à aller te poser. Là dessus aussi il n'y a redire (c'est une forme de sagesse) si ce n'est que finalement ton gun ne te permet pas vraiment de progresser techniquement rapport à des conditions aerologique un peu plus vivantes que celles que tu t'autorise normalement.

Et là tes interventions sur ce fil me laisse penser que tu es adepte d'une progression en autodidacte avec comme références pédagogiques les manuels et dires de cadors mais sans beaucoup de retours critiques de visu de moniteurs peut être moins prestigieux mais moins virtuels.

Comme dit plus avant, je fais peut être totalement fausse route dans ma reflexion à ton propos mais si je n'ai un tout petit peu vu juste, il me semblerait alors que tu aurais beaucoup à gagner en termes de progression personnelle de te rapprocher d'une école et des ses moniteurs pour accepter une évaluation qui te donnerait très certainement des pistes intéressantes de progression.

Les opérations "Voler Mieux" sont par exemple de très bonnes alternatives à ce propos.

En disant cela je ne dis pas que tu n'est pas un bon pilote, juste que tu pourrais certainement en devenir un meilleur encore en étant moins convaincu par tes lecture ou visionnage de tuto.