Effroyable accident à Oludeniz

[fabrice]

Contrairement à beaucoup, je me suis astreint à me documenter un minimum sur la sécurité pour notre pratique en compétition, et ce 1 an avant l'interdiction stupides des parapentes de compétition, c'est ce qui m'avait permis d'écrire "Agir sur le comportement des parapentistes"

Ha je me disais bien aussi, je me demande toujours a chaque post comment tu vas reussir a finir par en parler 

Norbert

Un peu de prosélytisme ne fait pas de mal, surtout quand cela clle bien au sujet. Et, si accessoirement cela améliore le référencement...   Mais bon force est de constater que nous avons eu 3 morts en 1.5an pour 5000vols en compet, alors qu'il n'y en avait pas eu dans les 5années précédentes en + de 32 000vols.
Comme quoi, lorsqu'on veut s'occuper de la sécurité des autres, on doit être exemplaire et s'en donner les moyens.

[clement_lyon]

Bon, allé, je jette ma pierre dans le débat :

idem aussi, le truc le plus honnête que je lise ici !

A l'inverse, c'est avec vous que je suis le moins d'accord...

Je sais pas, il doit bien avoir une certaine réalité dans ce que j'avance quand je dis que je vois pas mal de monde penser qu'il faut plus de sécurité passive, [...]

"il faut qu'il y ait adéquation aile/pilote/conditions" pour tenter de régler tous les problèmes es  un peu une politique de l'autruche.

 la vidéo m'a trop fait baliser, (@)+ désolé de vous avoir dérangé et mis des commentaires qui sortent du mainstream.

Ce sont plusieurs choses auxquelles je voulais réagir.
Ce n'est bien entendu pas contre toi personnellement, mais un peu plus généralement.

Ta sensation, c'est que tout ce que l'on propose, c'est améliorer le pilotage et l'adéquation pilote/aile/aerologie.
Moi, a l'inverse, j'ai l'impression que de plus en plus de monde sur le forum cherche à dire que les accidents sont la faute à pas de chance, à notre sport trop dangereux, à du materiel pas assez Idiot-proof, ...etc.
Ca doit être une affaire de sensibilité et de point de vue.

Quand je vois des sujet de N pages sur comment se placer par rapport à son aile si le vent est travers au déco, sur la recette miracle des 700g, ou 650, ou 750,
sur tel ou tel sketch, ...etc ; j'ai quand même l'impression que beaucoup de monde vol sans vraiment comprendre ce qu'il se passe, voire même qui ne sont pas fait pour çà. Et dans ce cas, effectivement, ils sont en sursit à mon avis.


Pour en revenir à l'accident, je pense sincèrement qu'un pilotage actif (ie grossièrement : faire en sorte de rester garder une bonne incidence et de rester sous son aile) est vraiment ce qui aurait permis de moins fermé. Ensuite, avec de une réaction rapide, je suis intimement persuadé que l'autorot était évitable. P-e pas la rotation, ni le retour à la pente, mais en tout cas, pas en autorot à cette vitesse.

Je pense que l'adéquation Pilote/aile/aéro, ainsi que :
- rigueur (sur la prévol, sur la gestuelle, sur le déco, attero, sur ses marges par rapport au arbres et au sol, ...)
-formation (Progresser à son rythme, débriefer seul ou en groupe, ecouter les autres, faire des stages, être dans une optique d'apprentissage).
permettent de régler presque tous les problèmes.

J'ai quand même l'impression que beaucoup se mettent en danger car ils ne comprennent pas assez ce qu'il se passe au déco, en l'air, à l'attero. Ce genre de vidéo ne vas certainement pas les aider, à part pour ce dire que tout est dangereux et qu'on risque notre vie de manière aléatoire à chaque vol.
Hélas, il n'y a qu'a voir sur les sites, sur le forum ou dans le club, ce genre de pilote est, dans mon intime conviction, assez nombreux.
Tant qu'ils volent dans de bonnes conditions, sans impondérables, la secu du materiel les sauvera. Mais pour progresser, il faut vraiment faire l'effort de comprendre et sentir comment marche notre vol.

Cette vidéo ne m'a donc pas fait baliser. je me dis que dans ces conditions, j'aurais certainement réagit en fonction. Sur le déco, sans le crash devant mes yeux, j'aurais certainement décollé, en restant concentré, sans lâcher mes commandes, et en étant attentif à ce qu'il se passe.
Ce n'est pas le cas dans certaines vidéos de Maurer par exemple, en entrainement ou pendant la Xalps, ou je sais très bien que je n'aurais pas été dans la marge de sécurité que je me donne.



clément

[julienF]

Je sais pas, il doit bien avoir une certaine réalité dans ce que j'avance quand je dis que je vois pas mal de monde penser qu'il faut plus de sécurité passive, et qu'on lit souvent cette réflexion en particulier. Arrêtez de me prendre de haut pour un débile s'il vous plait ! Si j'en suis arrivé à penser ça c'est que c'est pas de la pure foutaise quand même.

Je pense que rester dans l'idéologie "il faut qu'il y ait adéquation aile/pilote/conditions" pour tenter de régler tous les problèmes es  un peu une politique de l'autruche. Ça ne tient pas compte du fait qu'on est humains et qu'il y a toujours des aléas parfois très grands, des erreurs objectives parfois très grandes. Et si on revenait au niveau de sécurité passive des bagnoles des années 70 ça nous ferait quoi ?

Oui, fatalement, ça ferrait plus de mort qu'aujourd'hui. Mais tu sembles encore une fois occulter l'aspect humain, qui fait que si les gens se formaient à la conduite, arrêtaient de textoter au volant, ne conduisaient pas sous Lexomil ou faisaient tout simplement attention aux autres usagers de la route, on pourrait peut-être ne pas avoir tant de mort que ça, même avec des bagnoles sans la sécurité passive d'une Volvo.

Toujours est-il que mater ces p**ains de vidéos morbides semble m'atteindre beaucoup plus que vous tous ici, ça me rend très anxieux et me questionne sans cesse sur mon activité, que je pratique de moins en moins d'ailleurs, tant en vol je me rends compte que c'est risqué. J'étais super chaud pour me joindre à un groupe pour monter au grand colon ce matin et faire le vol : la vidéo m'a trop fait baliser, alors que c'est pas aussi justifié que ça. Alors que je sais très bien que les conditions étaient tip top et que j'ai le niveau.

Pourquoi ne pas aller faire ton grand colon le soir quand les conditions déclinent ? Ou alors décoller avant tout activité thermique ? Personne ne t'oblige à décoller à 13h30 quand ça se met en place. Je comprends ton point de vue, mais si tu as autant peur que ca de faire du parapente, c'est pas très sain. Cela prouve que tu n'es pas en confiance.

Je ne suis pas en sursis, je suis juste trop raisonnable. Ma buzz, je la connais comme ma poche. Je n'ai eu qu'elle pour ainsi dire. Je n'ai jamais eu de sketch, jamais eu de fermeture crado, car je sais que je la sens très bien et je la pilote. Jusqu'à il y a peu je m'étonnais même de n'avoir jamais eu affaire à de réelle fermeture, alors que pourtant j'estimais me mettre en l'air par presque toutes les conditions et à toute heure. Pour moi, c'est le signe que j'ai toujours sû choisir dans quoi je me mettais, avant d'arriver sur le site.

Et donc ? pourquoi cela changerait si tu continues à pratiquer de cette manière ?

J'en suis au même point que toi, avec une montana, plus de 200 vols, jamais de sketch, jamais de grosses fermetures. J'ai volé parfois en conditions thermiques relativement fortes. Jamais très fortes cependant.
Après oui, je crois que plus on avance dans la pratique, plus on repousse les limites qu'on se fixait au début, et c'est la qu'on prend des risques. Il faut avoir la sagesse de se restreindre, et surtout avoir conscience qu'on prend plus de risques que par le passé (au début ou on a appris). Et ça c'est pas toujours évident.

On a de toutes façons exactement le même genre de réflexion avec les accidents d'avalanche. Des gens qui sortent beaucoup en rando, par tout types de conditions, qui ont certes des bonnes connaissances en nivologie et qui finalement prennent des risques parfois énormes sans s'en rendre compte. Et généralement ça passe ! Comme en parapente, jusqu'au jour où...

Et finalement le problème principal, c'est que les gens veulent absolument faire de la rando à ski tout le temps, et dans des conditions de poudreuses vierges.
Eux aussi font l'autruche, refuse de voir le danger, et préfère continuer à penser qu'ils sont à l'abri de part leur connaissance de la neige.

Alors qu'en étant raisonnable, on resterait parfois sagement chez soi, ou alors on skierait uniquement en conditions safe (printemps, chute ancienne...).
De la même manière, on pourrait imaginer que le risque de se tuer en parapente serait très faible si les gens pratiquaient uniquement en air calme, en soaring, ou en restit...

Après il faut bien penser, mais ça à déjà été dis mille fois, que le risque 0 existe pas et que tu pourras toujours avoir un aigle qui te fonce dans les suspentes...  

[Robou]

plutot d'accord avec ce que tu dis clément lyon.

Moi, a l'inverse, j'ai l'impression que de plus en plus de monde sur le forum cherche à dire que les accidents sont la faute à pas de chance, à notre sport trop dangereux, à du materiel pas assez Idiot-proof, ...etc.

-> ben on se rejoint alors pour la matos idiot-proof.

Mais tu sembles encore une fois occulter l'aspect humain, qui fait que si les gens se formaient à la conduite, arrêtaient de textoter au volant...

nan c'est même la base de ma réflexion : on ne peut pas enlever le fait que les gens feront toujours des erreurs grossières et sortiront des clous. Alors autant faire les passages cloutés les plus gros possibles. Mais je conçoit que c'est une question de valeurs : difficile de se mettre d'accord. Mais je suis d'accord avec vous aussi sur l'importance de la formation er de l'adéquation hein bien sûr. Simplement pour moi il est impossible que ça règle quelquechose sans sécu passive.

Pourquoi ne pas aller faire ton grand colon le soir quand les conditions déclinent ? Ou alors décoller avant tout activité thermique ? Personne ne t'oblige à décoller à 13h30 quand ça se met en place. Je comprends ton point de vue, mais si tu as autant peur que ca de faire du parapente, c'est pas très sain. Cela prouve que tu n'es pas en confiance.

C'est pas faux que je ne suis plus très en confiance : pas assez volé cet été, pas depuis plus d'un mois et demi, connaissais pas trop le site à part y être monté samedi par coincidence(^^ sans la voile), et d'autres facteurs qui ont fait que je n'y suis pas allé et qui n'ont rien à voir avec la sécu... Mais mon flip d'hier soir était quand même assez irrationnel car je sais pertinemment qu'on serait à mille lieues de notre vidéo : conditions d'automne, peu de vent prévu, beau temps, vol en groupe avec des gens plus expérimentés, piqûre de rappel quant à la décision de vol, je sais que j'ai un niveau de pilote autonome partout etc, mais manque de confiance en soit. C'était l'occasion de refaire un vol avec des gens alors que je vole trop souvent en solo. Donc yavait un truc quand même bizarre, j'y suis pas allé tant pis.

Je ferait ptetre un sujet pour réfléchir finalement à ce qui mène au côté opposé (la sur-dramatisation et l'anxiété de voler), en parallèle avec la société de la prise de risque : la vue de ces zozos qui s'accidentent alors qu'on ne sait strictement rien sur le contexte (donc on peut tout imaginer), la vue de toutes ces vidéos goPro "be a hero" (si on ne le fait pas, si on ne devient pas un héro qu'est ce qu'on devient ? = la sur-médiatisation des images extrêmes), et tout simplement le choix personnel de chacun de où l'on met la barre acceptable de risque.

[popof]

Je suis le poste depuis le début j'ai juste une question.
Quelle est l'information qui vous permet d'affirmer que c'était des débutants?

Le déco dos voile sur un déco bien alimenté, en sous-vitesse avec une ventrale pas chargée et une voile pas bien au dessus de la tête alors qu'il aurait suffit de deux pas de travers pour éviter un roulis de merde au déco. Ca c'est pour la partie "technique en vol".

Les voiles manifestement EN A ou B vu l'allongement. Donc plus pour des gens de pas trop d'expérience. Ca c'est pour la partie "matériel".

Et le fait de se mettre en l'air sur un déco bien alimenté, un jour de forte instabilité (cf les nuages), au printemps (y'aurait plus de neige autrement), sur un secteur à forts contrastes thermiques (limite neige-rochers proche). Au vu de tous ces critères, un pilote d'expérience sait déjà avant de décoller que ça risque d'être baston direct. Et il aura soit le niveau pour y aller soit l'analyse qui lui dira que c'est pas pour lui. Ils n'avaient ni l'un ni l'autre.

C'est malheureusement typique de certains très jeunes pilotes aux dents longues. J'en ai croisé qui m'ont dit que c'est comme ça qu'on progresse vite. Peut-être, mais la "sélection naturelle" est dure pour ceux qui ne passent pas....

Il n'est pas tout jeune le pilote on voie sont portrait à la fin de cette vidéo
http://www.turkiyegazetesi.com.tr/video/v300.aspx
J’ai la même voile c'est une Anakis 2 voile en B
Pour des débutants dos voile avec les conditions, je trouve qu’il ne décolle pas trop mal.
Ou je suis d'accord avec toi au vue de la voile bleu comme elle se fait brasse,  «  moi je ne décolle pas »
Concernent le type de voile ça ne prouve rien, j'ai déjà voilé avec des C en condition calme bien que débutant et il y a aussi des pilotes avec beaucoup d'heures qui vole sur des A et B
il y aussi des vieux avec des dentiers qui fond de beau skech aussi "j'en fais parti j'ai eu plus de chance"

[choucas]

Mon avis, c'est que ceux qui pensent pouvoir enrayer toutes les fermetures par un pilotage actif sont plus en danger que les autres ...

Le pilotage 'actif' ne permet peut-être pas (certainement pas) d'enrayer toutes les fermetures, mais quand tu pilotes ton ailes et qu'elle ferme :
 1. Tu es du boncôté de la sellette à l'amorce de fermeture (avant même qu'elle ait fermé)
 2. l'amplitude sera forcément moindre que sans pilotage, donc la rouverture est rapide et souvent sans changement de cap.

Je ne connais pas de pilote qui gère correctement le pilotage actif d'une aile et qui soit persuadé qu'il ne fermera pas.

A+
Laurent

[popof]

Mon avis, c'est que ceux qui pensent pouvoir enrayer toutes les fermetures par un pilotage actif sont plus en danger que les autres ...

Je ne connais pas de pilote qui gère correctement le pilotage actif d'une aile et qui soit persuadé qu'il ne fermera pas.

A+
Laurent

Complètement d'accord avec toi, même si je n'ai pas une grande expérience en parapente

[choucas]

Pour revenir à ma frontale de cet été, je ne vois pas comment j'aurais pu l'éviter: y a des moments où t'es obligé d'être bras hauts, parce que que t'es dans la dégueulante, parce qu'il faut passer ce petit col sur cette crête, etc. Il y a des moments où tu as une rentrée d'air en sens inverse de ce qui était établi jusque là, et tu peux pas prévoir. Bref, même en pilotant, on est pas à l'abri... On va croiser les doigts et espérer passer au travers.

Pareil que clement_lyon, je suis pas du tout d'accord. On est absolument JAMAIS obligé de voler bras hauts. Il est largement préférable de gérer le tangage d'une aile (si on veut être vraiment efficace, le contact du bord de fuite est obligatoire pour connaître la tension-commande). Par ailleurs, dans les deux exemples que tu donnes, l'erreur, c'est de forcer le passage. Mieux vaut chercher une autre solution. D'autant qu'entre bras hauts et au contact des freins la différence est de l'ordre de 3 km/h.

Reste l'accélérateur, qui permet une prise de vitesse tout en restant au contact de l'aile.

A+
Laurent

[wowo]

On se rassure en se disant qu'en étant à 100% de concentration et qu'avec du métier on peu se mettre plus ou moins 00à l'abri des risques. Mais on voit bien que même des pilotes de haut niveau vont au tapis. On n'est pas des machines, et même les meilleurs font des erreurs. Et puis l'air est difficile à interpreter. En décodant, devant son ordi, on se persuade qu'on comprend, qu'on maîtrise, mais c'est de la rationalisation ex post plus qu'autre chose.

Pour revenir à ma frontale de cet été, je ne vois pas comment j'aurais pu l'éviter: y a des moments où t'es obligé d'être bras hauts, parce que que t'es dans la dégueulante, parce qu'il faut passer ce petit col sur cette crête, etc. Il y a des moments où tu as une rentrée d'air en sens inverse de ce qui était établi jusque là, et tu peux pas prévoir. Bref, même en pilotant, on est pas à l'abri... On va croiser les doigts et espérer passer au travers.

Autant je te rejoint sur ton premier paragraphe, autant je ne peux être d'accord avec toi dans le deuxième.

Voler est toujours une question de choix, choix du site, choix du moment de se mettre en l'air, choix de rester en l'air, choix du cheminement, etc... Si on est conscient de ce en quoi ces choix nous engagent, on y réfléchit à deux fois avant de se décider à suivre tel ou tel choix qui nous est disponible. Si au moment de choisir on réfléchit en intégrant des critères que tel ; Avec un peu de chance ça va le faire ! ou ; Pour bien voler, c'est sûr il faut des coui... Alors oui le choix est dès le départ mauvais. Pour pouvoir faire de bons choix, l'une des premières exigences est d'être conscient de son adéquation pilote/matos/condition et de s'y référer dans sa réflexion personnelle avant de se décider pour ceci ou cela, pour décoller ou non, franchir la crête ou non, etc.

La chance en parapente ne devrait jamais être un critère, ni de choix, ni d'explication ... après accident.

Bonne soirée,

[wowo]

Ah oui, encore un point et je précise tiutr de suite que je n'ai jamais eu ni même pensé posséder et voler avec un gun VNH. Et aussi que si je comprends la révolte de Fabrice par rapport à comment après Piedhritta les décisions ont étaient prises qui ont conduit à l'interdiction des dites-VNH. Je ne partage pas son acharnement à faire passer son message à propos, mais ; Je vous invites tous à vous prendre le temps de lire ses deux articles publiés sur le site de la LAVL, il y a matière à réflexion pour tous le monde.

http://lavl.free.fr/documents/Constats_2.5.pdf

et

http://lavl.free.fr/inciter.php

Bonne lecture,

[jpm31]

Pareil que clement_lyon, je suis pas du tout d'accord. On est absolument JAMAIS obligé de voler bras hauts. Il est largement préférable de gérer le tangage d'une aile (si on veut être vraiment efficace, le contact du bord de fuite est obligatoire pour connaître la tension-commande). Par ailleurs, dans les deux exemples que tu donnes, l'erreur, c'est de forcer le passage. Mieux vaut chercher une autre solution. D'autant qu'entre bras hauts et au contact des freins la différence est de l'ordre de 3 km/h.

Cela ne sert pas à grand chose de raisonner dans l'absolu, où certes, on n'est jamais obligé à rien. Mais bon, dans la pratique il y a quantité de situations où il va être rationnel de voler bras haut et de forcer un passage. Ne serait-ce que parce là où tu es, c'est super moisi, et que plus tôt tu en sors, mieux c'est. Ou bien parce que, à 95% de probabilité, tu ne vas pas te prendre la grosse bouffe descendante. Ne me dis pas qu'on vole en fonction des 5% de probabilité qui restent, en pensant toujours au pire qui pourrait arriver. C'est pas comme ça que fonctionne l'esprit humain, et surtout pas celui du parapentiste.

Je rejoins ceux qui disent qu'un contact au frein ne permet pas d'éviter une grosse fermeture. Quand tu entres dans une grosse dégueulante, contact ou pas, tu prends la voile sur la gueule. Et dans la vidéo, la fermeture aurait aussi eu lieu. Par contre, avec une gestion de l'abatée, la fermeture aurait eu lieu avec un couple voile / pilote différent, et la rotation aurait été moins violente. Là le pilote est près à penduler sous la voile quand elle ferme si bien que son pendule accentue la rotation il me semble.

En voyant cette vidéo, je me dis qu'il y a bien 4-5 fois dans ma carrière de parapentiste où j'étais pas loin d'y passer. En gros chaque fois que j'ai eu une grosse frontale près du relief, avec la voile enroulée au ras du casque, si le squetch avait été asymétrique, j'aurais sans doute fini comme ce pauvre gars...

[choucas]

Je rejoins ceux qui disent qu'un contact au frein ne permet pas d'éviter une grosse fermeture. Quand tu entres dans une grosse dégueulante, contact ou pas, tu prends la voile sur la gueule. Et dans la vidéo, la fermeture aurait aussi eu lieu. Par contre, avec une gestion de l'abatée, la fermeture aurait eu lieu avec un couple voile / pilote différent, et la rotation aurait été moins violente. Là le pilote est près à penduler sous la voile quand elle ferme si bien que son pendule accentue la rotation il me semble.

Rentrons (je vais essayer d'être le plus clair possible) dans le pilotage actif :

Si en conditions turbulentes, tu sens une commande qui se détend, tu dois aller chercher vers le bas le point dur que tu ressentais avant cette détente. (C'est un résumé, mais en gros c'est le principe.... On peut y ajouter que normalement, une fraction de seconde après la détente que tu ressens dans la commande, tu dois ressentir un affaissement sellette de ce même côté, que tu dois contrer à la sellette... quoi qu'il puisse ne pas être toujours perceptible).

Partant du principe que j'ai raison dans ma définition... D'autres pourront peut-être confirmer cette sensation ou mieux décrire plus précisément leur ressenti. Toujours est-il que la tension ressentie dans les freins est capitale (je ne veux pas revenir sur une autre conversation  de ce forum, ... mais bon je vais le faire quand même... d'où le fait que le vario aura toujours un temps de retard sur les rentrées et sorties de thermique).
Et donc pour finir là dessus, tout pilote qui est d'accord avec cette explication reconnait que perdre le contact avec la tension du bord de fuite revient (à peu de choses près) à voler sans les commandes*

*on est d'accord que quand on a pas les commandes en main, on doit d'abord les reprendre, ce qui dans certaines circonstances, est difficile voir impossible... Mais là on parle de sensations.

A+
Laurent

[wolfd]

Pas d'accord avec toi Laurent. Je pilote activement et toujours en fonction de la pression ressentie et en effet chaque fermeture est précédée d'une baisse de tension. Sauf des fois..... Il y a peu j'ai pris une fermeture massive sur 75% : aucune baisse de tension, aucun mouvement en tangage et roulis. Juste un cisaillement pourri à St Hil dans un vent fort et des conditions ultra malsaines. Parfois ça prévient pas...
La règle c'est bien, mais si c'était parfait aucun pilote "actif" n'aurait d'accident de ce type ce que l'histoire dément totalement.

[choucas]

Pas d'accord avec toi Laurent. Je pilote activement et toujours en fonction de la pression ressentie et en effet chaque fermeture est précédée d'une baisse de tension. Sauf des fois..... Il y a peu j'ai pris une fermeture massive sur 75% : aucune baisse de tension, aucun mouvement en tangage et roulis. Juste un cisaillement pourri à St Hil dans un vent fort et des conditions ultra malsaines. Parfois ça prévient pas...
La règle c'est bien, mais si c'était parfait aucun pilote "actif" n'aurait d'accident de ce type ce que l'histoire dément totalement.

Donc tu admets que pour cette raison tu voles bras hauts ? Puisque de toutes façon au contact du bord de fuite ça peut quand même (et de manière peu fréquente) fermer ? Ou tu admets que voler sans contact avec le BF on ne peut pas faire de pilotage actif ???

A+
Laurent

[Benoit 2R]

Il m'est arrivé le même vrac à mes débuts avec ma frantic de l'époque, monstre fermeture et départ en autorot immédiat. J'avais perdu 500m de gaz avant de comprendre le contre sellette et le pompage commande pour rouvrir le côté fermé (à l'époque les voiles étaient beaucoup moins safe que maintenant), heureusement j'étais bien haut. Depuis j'ai bien évidemment pris des frontales et grosses asy mais jamais je n'ai laissé le truc partir en autorot, tout au plus 90° de rotation. Contrer ce genre de claque c'est un automatisme à avoir (un réflexe ancré dans mon instinct de survie désormais).

Le pilotage actif c'est ressentir qu'il va se passer un truc et avant même que ça arrive avoir les actions aux commandes adéquates pour bloquer tout départ en abattée du peu qu'il restera ouvert en même temps qu'empêcher la fermeture autant que ce peut (mais quand ça veut vraiment fermer ça ferme), anticiper l'instant suivant en résumé. Ca ne peut être que des actions réflexes, il n'y a généralement pas le temps pour la réflexion, comme on peut le voir dans cette triste vidéo.

De mon expérience, quand ça ne prévient pas c'était généralement des frontales massives, le truc où t'es pépère bien calé dans du laminaire et boum. Mais malgré tout faut quand même les réflexes pour mettre automatiquement les appuis sellettes du bon côté et les mains au bon endroit, et ce sans réfléchir.

De mon avis, l'acro est un très bon entrainement pour ça, d'ailleurs faudrait que je m'y remette.

[choucas]

Il m'est arrivé le même vrac à mes débuts avec ma frantic de l'époque, monstre fermeture et départ en autorot immédiat. J'avais perdu 500m de gaz avant de comprendre le contre sellette et le pompage commande pour rouvrir le côté fermé (à l'époque les voiles étaient beaucoup moins safe que maintenant), heureusement j'étais bien haut. Depuis j'ai bien évidemment pris des frontales et grosses asy mais jamais je n'ai laissé le truc partir en autorot, tout au plus 90° de rotation. Contrer ce genre de claque c'est un automatisme à avoir (un réflexe ancré dans mon instinct de survie désormais).

Le pilotage actif c'est ressentir qu'il va se passer un truc et avant même que ça arrive avoir les actions aux commandes adéquates pour bloquer tout départ en abattée du peu qu'il restera ouvert en même temps qu'empêcher la fermeture autant que ce peut (mais quand ça veut vraiment fermer ça ferme), anticiper l'instant suivant en résumé. Ca ne peut être que des actions réflexes, il n'y a généralement pas le temps pour la réflexion, comme on peut le voir dans cette triste vidéo.

De mon expérience, quand ça ne prévient pas c'était généralement des frontales massives, le truc où t'es pépère bien calé dans du laminaire et boum. Mais malgré tout faut quand même les réflexes pour mettre automatiquement les appuis sellettes du bon côté et les mains au bon endroit, et ce sans réfléchir.

De mon avis, l'acro est un très bon entrainement pour ça, d'ailleurs faudrait que je m'y remette.

Étonnant ça, moi aussi frontale massive, sinon pas d'assy de plus e 50 %... Donc ça se recoupe.
Mais il semble qu'on soit d'accord sur un truc : faut piloter et pour ça faut comprendre et donc avoir une tension sur le bord de fuite.

Le jour où j'ai compris ce que ça voulait dire 'pilotage actif'... Donc justement baisser les mais quand la tension commande baissait, puis la remonter pour retrouver le régime de vol, j'ai eu enfin l'impression de comprendre le parapente.

A+
Laurent

[dannau]

La technicité des discussions sur ce forum ou PGF, et le niveau des connaissances d'une grosse partie des pilotes sur le terrain est me semble-t'il, en décalage complet. Les pilotes qui passent du temps sur un forum à lire tout ce qui y passe sont par essence des passionnés, qui viennent là s'instruire ou du moins confronter leurs idées avec celles de autres.
Malheureusement sur le terrain c'est une toute autre affaire. J'en veux pour exemple cet accident à Olu Deniz, mais aussi une autre discussion en cours sur PGF (Col Rodello carnage http://www.paraglidingforum.com/viewtopic.php?t=59504) et mon expérience sur les sites de vol au Chili (ou je vis) qui met en évidence l'inadéquation de plus en plus flagrante entre les connaissances techniques du vol d'une grande population de pilotes avec le niveau de leurs ailes, les conditions météo de vol, les connaissances des règles les plus élémentaires de vol, et aussi les sites qu'ils fréquentent. Je sais que beaucoup comme moi considèrent désormais que moins de temps on reste en vol autour d'un décollage, plus on a de chances d'éviter les accidents. Je n'ai aucune idée si cela se reflète effectivement dans les stats d'accidents de la FFVL ou d'ailleurs, mais d'une chose je suis sur, le malheureux type qui meurt à Olu Deniz n'avait rien à faire sur ce lieu ni à ce moment. Son niveau est en complet décalage avec les conditions très fortes du site ce jour là (ou du moins à ce moment là).
Je trouve ça très inquiétant pour l'avenir de notre activité car j'ai l'impression de revivre les débuts du parapente ou les accidentes et incidents se suivaient dans l'attente qu'une loi restrictive ne vienne mettre un grand coup de réglementation!

[brandi]

Je rejoins ceux qui disent qu'un contact au frein ne permet pas d'éviter une grosse fermeture. Quand tu entres dans une grosse dégueulante, contact ou pas, tu prends la voile sur la gueule. Et dans la vidéo, la fermeture aurait aussi eu lieu. Par contre, avec une gestion de l'abatée, la fermeture aurait eu lieu avec un couple voile / pilote différent, et la rotation aurait été moins violente. Là le pilote est près à penduler sous la voile quand elle ferme si bien que son pendule accentue la rotation il me semble.

En voyant cette vidéo, je me dis qu'il y a bien 4-5 fois dans ma carrière de parapentiste où j'étais pas loin d'y passer. En gros chaque fois que j'ai eu une grosse frontale près du relief, avec la voile enroulée au ras du casque, si le squetch avait été asymétrique, j'aurais sans doute fini comme ce pauvre gars...

   tout à fait d'accord

Le jour où j'ai compris ce que ça voulait dire 'pilotage actif'... Donc justement baisser les mais quand la tension commande baissait, puis la remonter pour retrouver le régime de vol, j'ai eu enfin l'impression de comprendre le parapente.

Il ne faut pas perdre de vue que les commandes de freins ne permettent que de gérer l'axe de tangage , le roulis étant lui géré par les appuis sellettes qui font partie du pilotage actif.
 

[wowo]

Pas d'accord avec toi Laurent. Je pilote activement et toujours en fonction de la pression ressentie et en effet chaque fermeture est précédée d'une baisse de tension. Sauf des fois..... Il y a peu j'ai pris une fermeture massive sur 75% : aucune baisse de tension, aucun mouvement en tangage et roulis. Juste un cisaillement pourri à St Hil dans un vent fort et des conditions ultra malsaines. Parfois ça prévient pas...
La règle c'est bien, mais si c'était parfait aucun pilote "actif" n'aurait d'accident de ce type ce que l'histoire dément totalement.

  Si ça previent pas c'est que peut-être on n'est pas perceptif aux conditions dans lequel on choisit de se mettre !?

La technicité des discussions sur ce forum ou PGF, et le niveau des connaissances d'une grosse partie des pilotes sur le terrain est me semble-t'il, en décalage complet. Les pilotes qui passent du temps sur un forum à lire tout ce qui y passe sont par essence des passionnés, qui viennent là s'instruire ou du moins confronter leurs idées avec celles de autres.
Malheureusement sur le terrain c'est une toute autre affaire. J'en veux pour exemple cet accident à Olu Deniz, mais aussi une autre discussion en cours sur PGF (Col Rodello carnage http://www.paraglidingforum.com/viewtopic.php?t=59504) et mon expérience sur les sites de vol au Chili (ou je vis) qui met en évidence l'inadéquation de plus en plus flagrante entre les connaissances techniques du vol d'une grande population de pilotes avec le niveau de leurs ailes, les conditions météo de vol, les connaissances des règles les plus élémentaires de vol, et aussi les sites qu'ils fréquentent. Je sais que beaucoup comme moi considèrent désormais que moins de temps on reste en vol autour d'un décollage, plus on a de chances d'éviter les accidents. Je n'ai aucune idée si cela se reflète effectivement dans les stats d'accidents de la FFVL ou d'ailleurs,Son niveau e mais d'une chose je suis sur, le malheureux type qui meurt à Olu Deniz n'avait rien à faire sur ce lieu ni à ce moment.est en complet décalage avec les conditions très fortes du site ce jour là (ou du moins à ce moment là).
Je trouve ça très inquiétant pour l'avenir de notre activité car j'ai l'impression de revivre les débuts du parapente ou les accidentes et incidents se suivaient dans l'attente qu'une loi restrictive ne vienne mettre un grand coup de réglementation!

 

[Gilles Silberzahn]

Il ne faut pas perdre de vue que les commandes de freins ne permettent que de gérer l'axe de tangage , le roulis étant lui géré par les appuis sellettes qui font partie du pilotage actif.
 

Je m'étais promis de ne plus intervenir sur ce fil, mais là, quand même... Mouarf...

J'ai sans doute mal lu ce que tu viens d'écrire, mais bon... Alors on va imaginer une sellette avec un système ABS ou similaire et une ventrale serrée à fond histoire de bien brider le truc. On va imaginer un pilote qui se force à n'avoir aucune action sellette. Es-tu bien sûr que le-dit pilote ne pourra générer aucun mouvement de roulis ?

Allez, je te donne un pur contre-exemple. Le pilote baisse la main droite. Il augmente la portance de sa demi-aile droite, qui descend donc moins vite que l'autre côté. Ça s'appelle le roulis inverse, et ça n'est provoqué que par l'action sur la commande.

Il paraitrait qu'il y a même certains pilotes qui savent agir sur l'axe de lacet rien qu'avec les commandes, mais ça doit être une légende...

Désolé brandi, mais je lis tellement de trucs aberrants dans ce fil... Et c'est tombé sur toi... Mais une fois de plus, j'ai pas dû bien comprendre ce que tu voulais dire...

[brandi]

J'ai sans doute mal lu ce que tu viens d'écrire, mais bon... Alors on va imaginer une sellette avec un système ABS ou similaire et une ventrale serrée à fond histoire de bien brider le truc. On va imaginer un pilote qui se force à n'avoir aucune action sellette. Es-tu bien sûr que le-dit pilote ne pourra générer aucun mouvement de roulis ?

Allez, je te donne un pur contre-exemple. Le pilote baisse la main droite. Il augmente la portance de sa demi-aile droite, qui descend donc moins vite que l'autre côté. Ça s'appelle le roulis inverse, et ça n'est provoqué que par l'action sur la commande.

Il paraitrait qu'il y a même certains pilotes qui savent agir sur l'axe de lacet rien qu'avec les commandes, mais ça doit être une légende...

Désolé brandi, mais je lis tellement de trucs aberrants dans ce fil... Et c'est tombé sur toi... Mais une fois de plus, j'ai pas dû bien comprendre ce que tu voulais dire...

Pas de soucis gilles le forum permet aussi de voir comment on est compris et d'affiner son discours 
Mon propo n'était pas de dire que l'on ne peut pas générer du roulis avec les commandes mais qu'en cas de turbulence cet axe était piloté (en priorité) par des appuis sellettes.
Quand ma demi-aile se lève , si je mets de la commande c'est pour entrer dans la bulle mais en aucun cas pour remettre le parapente à plat , je vais utiliser l'appui sellette pour cela .

J'ai juste voulu préciser le propo de choucas, le pilotage actif c'est commande + sellette.
 

[fabrice]

La manière de piloter activement dépend du niveau et de la sensibilité du pilote et de la voile utilisée.
Les top-pilotes pilotent activement en étant bras haut, ce n'est pas par la tension dans les commandes qu'ils réagissent mais plus  par les mouvements de l'aile. Cette possibilité n'étant pas adaptée à des pilotes peu expérimentés.

[choucas]

Il ne faut pas perdre de vue que les commandes de freins ne permettent que de gérer l'axe de tangage , le roulis étant lui géré par les appuis sellettes qui font partie du pilotage actif.
 

C'est ce que j'ai marqué dans le post d'hier à 20 h 37... Faut tout lire avant de faire remarquer.

A+
Laurent

[brandi]

j'ai tendance à lire en biais  les posts qui suivent l'heure de l'apéro , désolé 

[Petitfayard]

La manière de piloter activement dépend du niveau et de la sensibilité du pilote et de la voile utilisée.
Les top-pilotes pilotent activement en étant bras haut, ce n'est pas par la tension dans les commandes qu'ils réagissent mais plus  par les mouvements de l'aile. Cette possibilité n'étant pas adaptée à des pilotes peu expérimentés.

Bien d'accord.

Dans la vidéo, le malheureux ne fais rien de rien pour arrêter cette fichue abatée précédant la fermeture ma foi massive de son aéronef. (Je confirme je vois un bidouillage de sa commande droite, mais elle a l'air de plutôt bien fonctionner au deco...).
Je ne vois pas comment certains peuvent oser dire que la fermeture était pas évitable ou au pire du pire grandement minimisable (pas français ?). Sans aucun départ en rotation ou infime qui plus est. Si t'as le niveau, la voile et le mental qui va avec, point de soucis. Souvenez vous notre ami Felix dans son thermique enflammé.

Tout a été dit, j'ai pas bien le gout d'entrer dans le débat,(finalement j'ai du y entrer malgré moi) mais ça me fais peur de voir comment le peu de paroles sensées et valables sont noyées par un déluge d’absurdité.

Pour l'instant , tous les cas que j'ai vu avec une fermeture aussi massive , c'était aurot direct quelque soit la voile et le pilotage , d'ailleurs vu le peu de caissons ouverts un sur-contre est
si quelqu'un a le cas en video d'une fermeture supérieure à 50% sans changement de cap , ça m'intéresse (même siv)

Allez tiens pour stabiliser la masse d'air turbulente de ce fil

A 24 secondes. Tu notera qu'il ne contre pas avant la fermeture.
http://www.youtube.com/watch?v=ID7HzS5W0v8

Ha, excuses moi, y'a un changement de cap ...



Je le répète comme d'autre, l'accident, il vient jamais de l'aérologie pourrie, il vient de toi qui t'y est foutu alors que t'avais pas le niveau, ni de la voile, mais de toi qui t'es foutu dessous alors que t'avais pas le niveau.
Pis il vient aussi de ta petite caboche, pas bien en forme ce jour là. Un peu un peu stressé, tête en l'air ou trop en confiance, tu fais une prévol de merde, une approche à la mord moi le nœud.
Une a une, pas de conséquences, bout à bout ...

Allez, volez bien et serein, sinon, volez pas, buvez des bières, c'est moins dangereux.
Pis comme disent nos amis rugbymans, la pression, vaut mieux la boire que la subir.  

RIP au malheureux pilote.