Utilisation optimale de l'accélérateur

[Suspente]

Et bien pour moi c'est une fausse idée qui tombe ..

mais idée qui venait d'où ? (ca semblait plutot pas tres intuitif deja?)

Euh, j'ai retrouvé cette idée dans les documents qu'Eric 74 a mis en liens (dans le n°1 à la page 4). Et ce ne sont pas des guignols qui ont écrit ces documents !:

Le résultat est clair: plus le vent nous pousse, moins il faut voler vite afin de planer le plus loin possible. La vitesse optimale est vite trouvée: c’est celle du taux de chute minimum.

J'avais clairement intégré cette info depuis longtemps mais découvre que ce n'est pas si évident que ça grâce aux graphiques et avis d'autres pilotes.

[piwaille]

Le résultat est clair: plus le vent nous pousse, moins il faut voler vite afin de planer le plus loin possible. La vitesse optimale est vite trouvée: c’est celle du taux de chute minimum.

J'avais clairement intégré cette info depuis longtemps mais découvre que ce n'est pas si évident que ça grâce aux graphiques et avis d'autres pilotes.

le problème c'est qu'encore une fois, en parapente, la bonne réponse c'est ça dépend.
typiquement voler à TC_min vent arrière, c'est vrai ... pour assurer la transition ... mais ça ralenti le cross dans sa globalité

Typiquement les théories pour voler plus vite (afin de voler plus loin, en terme de journée de vol) ça reste encore à relativiser : si tu fait une flechette juste après le déco parce qu'il n'est encore que 10H (8h solaire en été) ben tu aura tout faux ...
idem en fin de journée à 19H : tu dois commencer à changer d'optique dans ton cross.
Attention : quand je dis 10H ou 19H, ça reste à faire évoluer en fonction des capacité de la journée et du pilote ! Ce printemps (si je me remets à voler) je vais certainement décoller bien plus tard que 10H et me poser bien plus tôt que 19H (et donc assurer peut être jusque 13H et ré assurer à partir de 16H ?)

en revanche si tu veux faire un peu plus de km, assurer un plafond ou une finesse de transition en milieu d'après midi est clairement une perte de temps

[Suspente]

le problème c'est qu'encore une fois, en parapente, la bonne réponse c'est ça dépend

Et bien ma découverte c'est justement: ça ne dépend pas ! Mettre du frein vent de cul, en plus de diminuer la vitesse ne fait rien gagner en finesse (pour mes données, avec ma voile et mon PTV ...). Donc pour moi c'est au mini bras hauts. Réserve: je ne parle là que d'une masse d'air en mouvement horizontal. Ceci est à moduler en fonction des mouvements verticaux, bien évidemment.

[piwaille]

Mettre du frein vent de cul, en plus de diminuer la vitesse ne fait rien gagner en finesse

j'avais oublié le sujet de ton 1er message pour me concentrer sur le titre et les phases accélérées de cross

[Parapente Samoens]

Et bien pour moi c'est une fausse idée qui tombe ..

mais idée qui venait d'où ? (ca semblait plutot pas tres intuitif deja?)

L'idée vient de le simple analyse d'une polaire des vitesse. Tu traces la tangente à ta polaire en donnant pour origine une situation donnée (vent et ascendance) et tu obtiens ta finesse max.

Il reste vrai que la finesse max vent arrière est au taux de chute minimum. Par contre avec les polaires des voiles actuelles qui s’aplatissent, l'écart de finesse avec la position finesse max devient minime. Si ton but est de tracer la route, fonce !

C'est intéressant de réviser nos certitudes par des observations réelles.

[py]

Il reste vrai que la finesse max vent arrière est au taux de chute minimum ...

merci. yep.
... à partir d'une certaine vitesse de vent arriere comme l'avait, il me semble, bien clarifié "brandi" :
http://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-cross/utilisation-optimale-de-laccelerateur-t21734.0.html;msg293351#msg293351
(oui je sais, c'etait sur la page précédente que personne ne lira plus jamais )
et je me suis pas encore farci toutes les courbes évoquées!

[fred aiki]

 
Et bien ma découverte c'est justement: ça ne dépend pas ! Mettre du frein vent de cul, en plus de diminuer la vitesse ne fait rien gagner en finesse (pour mes données, avec ma voile et mon PTV ...). Donc pour moi c'est au mini bras hauts. Réserve: je ne parle là que d'une masse d'air en mouvement horizontal. Ceci est à moduler en fonction des mouvements verticaux, bien évidemment.
[/quote]
Tes resultats restent pas logiques ...  sans compter les mouvements verticaux ,bien sur , la finesse max theorique vent de cul est meilleure en allant vers le taux de chute mini, on arrive moins vite mais plus haut ( c est pas forcement rentable en cross bien sur ) même avec des ailes dont la polaire s'applatit
un expert du dessin peut il nous faire une polaire avec un vent moyen de 20km/h ?  

[Suspente]

Tes resultats restent pas logiques ...  sans compter les mouvements verticaux ,bien sur , la finesse max theorique vent de cul est meilleure en allant vers le taux de chute mini, on arrive moins vite mais plus haut ( c est pas forcement rentable en cross bien sur ) même avec des ailes dont la polaire s'applatit
un expert du dessin peut il nous faire une polaire avec un vent moyen de 20km/h ?  

Super simple à faire: il suffit de décaler l'origine de 20Km/h sur la gauche et oh ! surprise: la meilleure finesse est obtenue bras hauts. Je tiens à préciser que je n'ai pas bidouiller pour obtenir les résultats qui m'arrangeaient. Toujours les précautions d'usage: mon PTV, ma voile, mes mesures ...

fred aiki , je pensais comme toi mais depuis que j'ai un peu bidouillé les chiffres et les courbes et bien je me rends compte que ce n'est pas forcément une évidence, au contraire. C'est bien au-delà de 20km/h que freiner devient réellement rentable.

[fred aiki]

Effectivement ... comme quoi la theorie ....   

Cela dit ça confirme un peu les sensations que j'avais en l'air (et juste en info vario , et un petit GPS de poignet , vitesse sol only), je trouvais pas très efficace de freiner vent de cul mais je mettais ça sur les variations de la masse d'air en vertical

 donc maintenant Banzaiiii       

[Kriko]

Bah, c'est vrai que quand on a une finesse max bras hauts, en théorie la finesse max vent de cul est un peu décalée vers le taux de chute mini, donc avec un peu de frein.
Mais quand le taux de chute à finesse max est de 1,2 alors que le taux de chute mini est de 1,1, on peut estimer qu'il ne faut vraiment pas beaucoup de frein pour atteindre la finesse sol max vent de cul, et que le gain sera de toutes façons infime. Donc, autant pas s'emmerder et rester bras hauts. Ou même accélérer si on veut gagner du temps, mais là c'est un autre débat.

[paraseb74]

salut !!!

ça devient vraiment compliqué le parapente vue comme ça  !!!   si il faut analyser a chaque moment la vitesse la finesse  le taux de chute   , utilisation de 12.5% de accélérateur  avec  5% de frein car je suis vent arrière             

avec les copains en cross c 'est :

 en thermiques ( bas on exploite )

 en transition  ( bras haut ou mains sur les C  + premier barreau à peu pres 40 % )   la taux de de chute  ne change pratiquement pas  et laisser l'aile voler

l'avantage du premier barreau , sensation de soliditée de l'aile   et bonne capacitée a traversé les petites bulles ou turbulences  sans avoir des mouvement de tanguage parasite
biensur il faut apprendre à faire confiance à l'aile , c 'est quand même solide .

le deuxième barreau lui vient pour forcer les passages  ou le vent est plus fort  , quand ma vitesse passe sous les 20 ( ex: venturi ou  simplement on ce fait descendre derrière  une crête  au moment de la passer)

[Parapente Samoens]

Paraseb, avec ces principes tu ne fais pas d'erreurs.

Après, on peut toujours pinailler quand la météo ne permet pas de voler ! 

[Suspente]

ça devient vraiment compliqué le parapente vue comme ça  !

Pas tant que ça ! Tes principes de vol sont totalement cohérents avec mes courbes. Mes principes à moi l'étaient un petit peu moins. Rassure-toi, je ne vole ni les yeux aux instruments (le vol ifr ne m'intéresse pas  ), ni avec des taquets de réglage dans tous les sens. Je vais juste m'adapter à de nouvelles habitudes pour essayer de progresser un peu.

Tu dis que ça devient compliqué, et pourtant tu es déjà dans ce compliqué ! 
Par contre, imagine ta façon de voler pour un débutant: 3 voiles, plusieurs sellettes, instruments, gestion de l'accélérateur, choix du cheminement en cross... Vu par lui, là je conçois qu'il trouve le vol compliqué... et pourtant il risque fort d'y venir dans sa progression.

Avec cette météo, on passe trop de temps à cogiter et pas assez à voler !

[Benoit 2R]

Comme dit dans l'excellent article donné en lien par Eric74, tout dépend des conditions thermiques rencontrées, des plafs, et de la longueur des transitions à faire. Il faut jouer avec le MacCready pour optimiser. Le hic, c'est qu'avec les perfs de ton aile, Suspente, tu ne pourras jouer au MacCready qu'entre 0 et +1,7m/s, au-dessus c'est le "à donf" qui prime. Et oui, on vole trop lentement pour optimiser, raison pour laquelle les progrès des VNH étaient essentiellement basés sur la vmax.

En gros : dans des conditions correctes (varios intégrés supérieurs à 1,7m/s, plaf permettant de transiter à 7 de finesse), tu optimises à voler full speed quelque soit le vent (face, nul, arrière). Avec 20km/h de vent arrière, ça descend même à +1,3m/s en valeur max du MacCready. C'est à dire que si tu as l'assurance de remonter à plus de 1,3m/s, faut transiter à fond.

En conclusion, il n'y a que pour des conditions entre le plouf laminaire et du thermiques à 1,7m/s, ou alors sur des transitions limites en finesse qu'il faudra optimiser sa vitesse entre bras hauts (vent arrière ou si ça zérote en transition par vent nul) et full speed. Ca c'est pour la théorie, car en pratique, le cross est plus une histoire de trajectoire, d'observation et analyse de la météo, et de stratégie.

[Suspente]

(@) Benoit dR
Ouaip, là on arrive dans du plus technique. Je voulais simplement avoir une idée pour la finesse en conditions basique: vent face ou arrière.
Maintenant pour ce qui est du cross et de la compétition, c'est encore autre chose. Il y a la notion de vitesse de vol qui intervient (contre le chrono ou le soleil).

Dans les docs de la fédération suisse, la règle de Reichmann me plaît assez. Qui a déjà tenté de voler de cette façon ?

[Benoit 2R]

Sans forcément aller voler aux instruments, l'idée générale c'est de se dire que l'accélérateur est majoritairement bénéfique, peu importe le vent. Après, le feeling et l'expérience font le reste.

[flaille]

Sans forcément aller voler aux instruments, l'idée générale c'est de se dire que l'accélérateur est majoritairement bénéfique, peu importe le vent. Après, le feeling et l'expérience font le reste.

en cheminement le long des falaises certainement! En plaine avec 20 km/h de vent de cul, je suis plus dubitatif, je dirais que les priorités sont:
1/ taux de chute
2/ taux de chute
3/ taux de chute
   
sauf pour franck arnaud peut-être?

[Benoit 2R]

Et pourtant... plus tu as de vent de cul, plus c'est intéressant d'accélérer à fond car ton ascendance potentielle pour récupérer ta perte de gain diminue.

[Masterpitrou]

En plaine avec 20 km/h de vent de cul, je suis plus dubitatif, je dirais que les priorités sont:
1/ taux de chute
2/ taux de chute
3/ taux de chute

Bien d'accord. Géréer une transition en montagne avec en point de mire un relief sur lequel s'appuyer ou une grappe matérialisant le thermique qui va bien n'a pas grand chose à voir avec un vol 1500 au-dessus d'un plat pays. . Il m'est personnellement arrivé de faire quasi 30 km sans quasi enrouler (au départ de Floirac dans le Lot) , vent de cul, mais si j'avais été accéléré, je serais passé à coté des micro ascendances et de la ligne de force qui m'a ce jour-là porté jusqu'à l'entrée de la TMA de Rodez.
De plus même si ces graphiques (ou la même chose en abaque numérique comme je l'ai fait il y a quelques années avec la polaire de ma Kailash) sont super utiles, ce que j'ai remarqué personellement c'est que le vol accéléré me fait perdre une bonne partie de mes capacités de proprioception sellette/corps car je suis tendu avec les jambes en appuie sur le barreau et je perds mes sensations de pilotage. Et vous ?

[Benoit 2R]

Je n'ai pas lu tous les articles, mais je cite la conclusion qui rejoint mes propos :

Mais comme nous l’avons évoqué dans la deuxième partie de cette série, les effets d’une théorie de vitesse optimale mal appliquée sont très intéressants et surprenants: voler trop vite n’a qu’un effet négligeable sur la vitesse moyenne pour une distance donnée. Tant qu’on ne coule pas, on ne perd que peu de temps en volant plus vite que la vitesse optimale. En revanche, voler trop lentement n’est pas une bonne idée. La perte de temps est particulièrement grande lorsqu’on vole à la vitesse de la meilleure finesse.

[Kriko]

Et pourtant... plus tu as de vent de cul, plus c'est intéressant d'accélérer à fond car ton ascendance potentielle pour récupérer ta perte de gain diminue.

Euh, pas compris... tu peux développer?

[Kriko]

Bien d'accord. Géréer une transition en montagne avec en point de mire un relief sur lequel s'appuyer ou une grappe matérialisant le thermique qui va bien n'a pas grand chose à voir avec un vol 1500 au-dessus d'un plat pays. . Il m'est personnellement arrivé de faire quasi 30 km sans quasi enrouler (au départ de Floirac dans le Lot) , vent de cul, mais si j'avais été accéléré, je serais passé à coté des micro ascendances et de la ligne de force qui m'a ce jour-là porté jusqu'à l'entrée de la TMA de Rodez.
De plus même si ces graphiques (ou la même chose en abaque numérique comme je l'ai fait il y a quelques années avec la polaire de ma Kailash) sont super utiles, ce que j'ai remarqué personellement c'est que le vol accéléré me fait perdre une bonne partie de mes capacités de proprioception sellette/corps car je suis tendu avec les jambes en appuie sur le barreau et je perds mes sensations de pilotage. Et vous ?

Bien d'accord. La priorité en cross de plaine est de trouver le thermique suivant avant d'aller poser. Donc, finesse max, et vent de cul ce n'est pas en accélérant qu'on l'obtient.
Et    concernant la proprioception...

[Benoit 2R]

Et pourtant... plus tu as de vent de cul, plus c'est intéressant d'accélérer à fond car ton ascendance potentielle pour récupérer ta perte de gain diminue.

Euh, pas compris... tu peux développer?

Je développe ça ce soir.

[Benoit 2R]

Bon, j'avoue je me suis trompé dans mes calculs, j'ai dis une grosse connerie 

Mais je vais quand même tenter de vous prouver qu'il vaut mieux voler à donf.

Reprenons les données de Suspente :
second régime (sr) : vitesse 29km/h (8.1m/s),  6.7 de finesse, tx de chute 1.21m/s
tx de chute mini (cm) : vitesse 33km/h (9.2m/s), 8.8 de finesse, tx de chute 1.05m/s
bras hauts (bh) : vitesse 39km/h (10.8m/s), 9.7 de finesse, tx de chute 1.11m/s
1er barreau (1b) : vitesse 44km/h (12.2m/s), 9.4 de finesse, tx de chute 1.30m/s
full speed (fs) : vitesse 54km/h (15m/s), 8.4 de finesse, tx de chute 1.79m/s
Je mets tout ça dans Excel avec un paramètre vent que je peux faire bouger.

Considérons qu'on est au maxi plaf et qu'on a une vallée de 10km à traverser, sachant qu'on connait bien le coin et qu'on est sûr de retrouver le thermique en fin de transition.

- Vent nul :
bh : 10000m à une vitesse de 10.8m/s et un tx de chute de 1.11m/s, ça fait 926s et 1028m de perdu
1b : 10000m à une vitesse de 12.2m/s et un tx de chute de 1.30m/s, ça fait 820s et 1066m de perdu
fs : 10000m à une vitesse de 15m/s et un tx de chute de 1.79m/s, ça fait 667s et 1193m de perdu
Delta bh - 1b : 106s, 38m, c'est donc plus rentable de voler au 1er barreau par rapport à bras hauts si l'ascendance qu'on pense rencontrer monte à plus de 0.36m/s
Delta bh - fs : 259s, 165m, soit 0.64m/s
Delta 1b - fs : 153s, 127m, soit 0.83m/s

Je passe le cas vent de face, car peu importe l'ascendance, pousser à fond fait gagner du temps.

- 5m/s de vent de cul (soit 18km/h) :
cm : 10000m à une vitesse de 14.2m/s et un tx de chute de 1.05m/s, ça fait 704s et 739m de perdu
bh : 10000m à une vitesse de 15.8m/s et un tx de chute de 1.11m/s, ça fait 633s et 703m de perdu
1b : 10000m à une vitesse de 17.2m/s et un tx de chute de 1.30m/s, ça fait 581s et 756m de perdu
fs : 10000m à une vitesse de 20m/s et un tx de chute de 1.79m/s, ça fait 500s et 895m de perdu
Taux de chute mini n'est pas intéressant ici.
Delta bh - 1b : 52s, 53m, soit 1.03m/s
Delta bh - fs : 133s, 192m, soit 1.45m/s
Delta 1b - fs : 81s, 139m, soit 1.72m/s
Si on s'attend à un +2 intégré, faut accélérer à fond.

- 10m/s de vent de cul (soit 36km/h) :
cm : 10000m à une vitesse de 19.2m/s et un tx de chute de 1.05m/s, ça fait 521s et 547m de perdu
bh : 10000m à une vitesse de 20.8m/s et un tx de chute de 1.11m/s, ça fait 480s et 534m de perdu
1b : 10000m à une vitesse de 22.2m/s et un tx de chute de 1.30m/s, ça fait 450s et 586m de perdu
fs : 10000m à une vitesse de 25m/s et un tx de chute de 1.79m/s, ça fait 400s et 716m de perdu
Taux de chute mini n'est toujours pas intéressant ici.
Delta bh - 1b : 30s, 52m, soit 1.71m/s
Delta bh - fs : 81s, 182m, soit 2.26m/s
Delta 1b - fs : 51s, 130m, soit 2.55m/s
Là ça commence à être intéressant de lâcher le 2ème barreau, mais le premier barreau est toujours intéressant pour du +2 intégré.

Et passé 44 km/h de vent de cul, il vaut mieux être bras haut.

Conclusion : avec la voile de Suspente - et pire encore avec les futures EN-D compet à venir qui perdront moins en finesse full speed -, c'est quand même carrément intéressant d'accélérer en butée.

Dites-moi si je me trompe, c'est possible.

[levautour]

Trés juste en montagne si, comme tu le dis, tu es sur de retrouver l'ascendance en bout de transition vu la config des lieux... par contre en plaine quant t'es pas sur de grand chose ce qui me semble le plus important c'est de perdre le moins possible quant tu cherche le wagon suivant... bref cela confirme une fois de plus la différence profonde des deux pratiques...