Sur et sous incidence

[Sacapof]

Hello tous !

Quand le grand ppmenegoz dit :

"Les images de « contact avec son aile » ou du « vol à 400 grammes » développées ici ne sont pas les bienvenues lors d’un fort gradient (ou lorsque l’aile s’enfonce en quête de vitesse lors d’une entrée dans une forte descendance par exemple). L’allègement des commandes, dans l’instant du phénomène, traduit alors le manque de vitesse de l’aile et non plus une diminution de l’incidence. Il serait alors dangereux d’abaisser ses commandes alors même que l’aile peine à reprendre de la vitesse."

Quel sont vos ressentis, ce qui vous permet de distinguer telle ou telle situation ?

Je suis curieux, alors à vos claviers !

[Charognard]

L’expérience à force de se péter la gueulle.

[plumocum]

Le vol a 400 grammes c'est le chasse neige du parapente. C'est pratique, facile et tout le monde peut le faire rapidement mais ça a ses limites. La plage de commandes est à utiliser sur toute sa longueur et c'est bien plus subtil que de voler à 400g. Suffirait d'y attacher deux poids et on pourrait voler en se roulant des clopios.

Vu que tu as mis ce sujet dans la section cross l'on peut donc prendre en compte l'aspect performance ou progression vers plus de performances. Quand on veut boucler des grandes distances le temps est compté donc on pousse assez souvent le barreau ou on vole en régime rapide bras hauts. Quand on pousse, on est plus souvent proche du zéro que du 400 grammes et pourtant, s'il faut avoir une action aux arrières ou aux freins il faudra bien le faire. Le réflexe de réponse ne se trouve pas donc uniquement dans la charge aux commandes mais dans la totalité des sens : équilibre, vue, ouïe, appuis et ressentis des transferts de charge au bassin etc...

Dans mes débuts il y avait un maitre mot valable pour tout un tas de trucs en parapente : anticipation. Au début on est en mode 'action/réaction' : la voile double je freine, la voile cabre je libère et cela demande de l'application pour le faire. Avec le temps ces actions deviennent réflexes se font toutes seules, et plus elles seront anticipées et précises, plus ça sera efficace. C'est un des secrets qui permet à certains de voler dans des conditions où ils ne ferment quasiment jamais là ou d'autres se font démonter.

[brandi]

Hello tous !
Quand le grand ppmenegoz dit :
"Les images de « contact avec son aile » ou du « vol à 400 grammes » développées ici ne sont pas les bienvenues lors d’un fort gradient (ou lorsque l’aile s’enfonce en quête de vitesse lors d’une entrée dans une forte descendance par exemple). L’allègement des commandes, dans l’instant du phénomène, traduit alors le manque de vitesse de l’aile et non plus une diminution de l’incidence. Il serait alors dangereux d’abaisser ses commandes alors même que l’aile peine à reprendre de la vitesse."
Quel sont vos ressentis, ce qui vous permet de distinguer telle ou telle situation ?
Je suis curieux, alors à vos claviers !

Le sensations dans les commandes doivent être associées au ressenti du vent relatif, plus de vent dans les oreilles puis la voile qui plonge on laisse faire.

[plumocum]

Il peut y avoir des effets de pendule qui faussent cette perception au vent relatif. Surtout en thermique ou dans la brasse.

[Limonade67]

Oulala, vous apportez plus de doutes que de réponses.
 

[duplo]

... des effets de pendule ...

waouh! on dirait de la théorie sortie tout droit du daubé !?! 

et après le pendule, la voile part en torche ? 

[wowo]

La question de Sacapof est très intéressante car elle met en évidence l'intérêt d'appréhender le pilotage aussi au-travers de son aspect théorique et non pas seulement proprioceptif.

Si on a bien assimilé théoriquement les effets physiques transitoires des rafales et ce qui est de nature de provoquer aérologiquement ces rafales avec en plus les principes de base de mecavol traitant la question de l'incidence, on aura déjà fait un beau pas vers cette compréhension théorique en temps réel, utile pour ne pas dire impérative afin d'avoir le bon geste de pilotage au bon moment.

Le ressenti seul peut être trompeur, le ressenti est seulement un élément de l'équation. Il faut nécessairement mettre en relation ce ressenti avec le contexte dans lequel on le vit.

Pour être capable de résoudre en temps réel et surtout utile (pour une action utile) il y a un autre élément indispensable à cette équation, l'EXPERIENCE.

Cette expérience s'acquiere au fil de la pratique et d'autant plus vite (ou non) suivant comme on aborde la pratique et aussi chaque vol.
Si on vole en pensant être naturellement doué et avoir de ce fait de supers ressentis qui renseignent parfaitement sur ce qui se passe sept mètres plus haut et nous permettent d'utiliser efficacement nos qualités techniques de pilotage grâce à notre gestuelle précise. Alors... on risque de mettre du temps pour ce qui est d'acquérir cette expérience.
Par contre si on s'applique à envisager souvent les vols et actions dans ces vols comme une "lecon" de pilotage au sens large. À savoir travailler autant nos ressentis et actions que leur compréhension, mise en relation avec le contexte et critique perso honnête sur leur pertinence. Alors... on est sur le bon chemin de la progression et à minima maintien de de nos compétences. (Faut être réaliste, on a tous nos limites question progression et compétences. Il faut connaître et accepter nos limites)

Une discussion ici sur le fofo sur un sujet in-fine aussi compliqué que "comment savoir gérer l'incidence" ne peut effectivement qu'être un remake d'un article de vulgarisation d'un magazine people. Car non seulement les explications théoriques seront très probablement floues si carrément pas erronées. Mais s'y rajoutera encore les X visions et expressions différentes dans la forme et parfois même sur le fond des contributeurs qui estiment chacun être détenteur de la vérité.

La meilleure façon d'apprendre à mon avis reste l'école. Mais si on souhaite la façon autodidacte, alors il faut chercher des sources pédagogiques sûres et les mettre en parallèle, les expérimenter dans une démarche ordonnée et raisonnée pour se construire son propre savoir et expérience.

 

[edae]

... des effets de pendule ...

waouh! on dirait de la théorie sortie tout droit du daubé !?!  help

et après le pendule, la voile part en torche ?  Clin d'oeil

Ce que dit plumocum c'est que l'aile et le pilote ont des vitesses différentes lors des mouvements pendulaires, tout à fait d'accord avec lui sur ses explications

[Sacapof]

Je vous interroge sur la question car je me suis retrouvé con.

On discutait devant une bière et je me suis retrouvé incapable de décrire la différence de rensenti au commandes entre une pré-fermeture et le moment où l'aile s'enfonce à cause d'un gros cisaillement ou de zone de rouleau par exemple.

Je certifie que le vent relatif n'est pas forcément le bon et unique outil car il faut bien comprendre que c'est l'aile qui vol, et non pas le pilote qui n'est qu'un poids balan.
A partir du moment où on ne ressens plus de vent relatif, il s'est peut-être écoulé 1 seconde pendant laquelle l'aile ne nous a pas attendu pour préparer son sketch a venir.

Alors évidemment que l'expérience est primordiale, mais je pense que plus encore, savoir verbaliser un feeling est le signe d'une parfaite intégration et analyse de ce qu'il se passe en l'air

[wowo]

[...]
Alors évidemment que l'expérience est primordiale, mais je pense que plus encore, savoir verbaliser un feeling est le signe d'une parfaite intégration et analyse de ce qu'il se passe en l'air

Oui tu as évidemment raison avec cette phrase. Il me semblait juste que dans ton post originel tu posais intrinsèquement la question de comment arriver à verbaliser pertinemment notre feeling. Comment apprendre à réaliser cette parfaite intégration et analyse de ce qui se passe en l'air.

C'est rapport à cet apprentissage de nos aptitudes à verbaliser pertinemment nos ressentis fonction des contextes,  qu'il me semble que l'élément primordial pour faire le lien entre connaissances théoriques et pratiques et ressentis, est l'expérience.

On peut apprendre la théorie, on peu s'exercer et s'améliorer dans notre gestuelle de pilotage. Mais sans une expérience en augmentation de façon concordantes, il sera toujours difficile d'interpréter pertinemment nos ressentis.

[duplo]

... des effets de pendule ...

waouh! on dirait de la théorie sortie tout droit du daubé !?!  help

et après le pendule, la voile part en torche ?  Clin d'oeil

Ce que dit plumocum c'est que l'aile et le pilote ont des vitesses différentes lors des mouvements pendulaires, tout à fait d'accord avec lui sur ses explications

bravo pour tes talents de divination. faut vraiment être fort pour y voir une quelconque "explication" !! 

si ça peut aider, sans même rentrer dans de la théorie, y a quand même eu des efforts pour décrire un plus précisément les choses que dans le daubé !
on parle bien de TANGAGE !!!? 

le classique :



autre cas important et quelques remarques intéressantes sur le "feeling" ...
http://www.youtube.com/watch?v=9dJTXn-yODk

[edae]

Le mot explications n'était pas spécifiquement en lien avec le mot pendule mais avec  le message précédent de plumocum que je trouve excellent et est en total concordance avec mon ressentit :

Le vol a 400 grammes c'est le chasse neige du parapente. C'est pratique, facile et tout le monde peut le faire rapidement mais ça a ses limites. La plage de commandes est à utiliser sur toute sa longueur et c'est bien plus subtil que de voler à 400g. Suffirait d'y attacher deux poids et on pourrait voler en se roulant des clopios.

Vu que tu as mis ce sujet dans la section cross l'on peut donc prendre en compte l'aspect performance ou progression vers plus de performances. Quand on veut boucler des grandes distances le temps est compté donc on pousse assez souvent le barreau ou on vole en régime rapide bras hauts. Quand on pousse, on est plus souvent proche du zéro que du 400 grammes et pourtant, s'il faut avoir une action aux arrières ou aux freins il faudra bien le faire. Le réflexe de réponse ne se trouve pas donc uniquement dans la charge aux commandes mais dans la totalité des sens : équilibre, vue, ouïe, appuis et ressentis des transferts de charge au bassin etc...

Dans mes débuts il y avait un maitre mot valable pour tout un tas de trucs en parapente : anticipation. Au début on est en mode 'action/réaction' : la voile double je freine, la voile cabre je libère et cela demande de l'application pour le faire. Avec le temps ces actions deviennent réflexes se font toutes seules, et plus elles seront anticipées et précises, plus ça sera efficace. C'est un des secrets qui permet à certains de voler dans des conditions où ils ne ferment quasiment jamais là ou d'autres se font démonter.

[roubidou]

"Les images de « contact avec son aile » ou du « vol à 400 grammes » développées ici ne sont pas les bienvenues lors d’un fort gradient (ou lorsque l’aile s’enfonce en quête de vitesse lors d’une entrée dans une forte descendance par exemple). L’allègement des commandes, dans l’instant du phénomène, traduit alors le manque de vitesse de l’aile et non plus une diminution de l’incidence. Il serait alors dangereux d’abaisser ses commandes alors même que l’aile peine à reprendre de la vitesse."

On parle bien ici de tangage et d'abattée. Qu'est-ce qui provoque ce mouvement si on excepte une action aux commandes? Soit le passage dans une zone de gradient d'ascendance négatif, soit dans une zone de vent arrière. Dans les 2 cas, l'aile cherche à reprendre de la vitesse. Ca voudrait dire qu'il ne faut jamais contrer une abattée?

[Sacapof]

"Les images de « contact avec son aile » ou du « vol à 400 grammes » développées ici ne sont pas les bienvenues lors d’un fort gradient (ou lorsque l’aile s’enfonce en quête de vitesse lors d’une entrée dans une forte descendance par exemple). L’allègement des commandes, dans l’instant du phénomène, traduit alors le manque de vitesse de l’aile et non plus une diminution de l’incidence. Il serait alors dangereux d’abaisser ses commandes alors même que l’aile peine à reprendre de la vitesse."

On parle bien ici de tangage et d'abattée. Qu'est-ce qui provoque ce mouvement si on excepte une action aux commandes? Soit le passage dans une zone de gradient d'ascendance négatif, soit dans une zone de vent arrière. Dans les 2 cas, l'aile cherche à reprendre de la vitesse. Ca voudrait dire qu'il ne faut jamais contrer une abattée?

Non, bien sûr qu'il faut contre l'abatté.
Mais dans le cas d'une descendance vent arrière, la voile va vite se retrouver à une vitesse proche du décrochage.
Dans ce cas il y aura une perte de contact aux commandes, mais il faudra absolument la laisser reprendre de la vitesse et non pas la freiner.

[wowo]

C'est ce que j'ai essayé d'expliquer plus haut ; pour piloter pertinemment il faut être apte à contextualiser nos ressentis.

Cette aptitude à contextualiser découle de nos connaissances théoriques sur la méca-vol et l'aérologie MAIS aussi de notre capacité à faire le lien entre ces deux éléments fonction de la situation environnementale du moment.Et cette capacité elle s'acquiere, à mon avis, avec l'Experience issue des expériences vécues. Mais seulement si on se donne la peine et le temps de mener un minimum de réflexion à chacune de ces expériences vécues.

[piwaille]

  réponse rapide

1/ je suis 100% d'accord avec plumocum

2/

Je vous interroge sur la question car je me suis retrouvé con.

On discutait devant une bière et je me suis retrouvé incapable de décrire la différence de rensenti au commandes entre une pré-fermeture et le moment où l'aile s'enfonce à cause d'un gros cisaillement ou de zone de rouleau par exemple.
[...]
Alors évidemment que l'expérience est primordiale, mais je pense que plus encore, savoir verbaliser un feeling est le signe d'une parfaite intégration et analyse de ce qu'il se passe en l'air

c'est là qu'avoir un contexte précis peut s'avérer utile pour éviter de partir dans des rédactions d'encyclopédie dont certains volumes peuvent paraître contradictoire alors que -simplement- ils s'appliquent à des contextes différents.

Je te rejoins aussi sur l'art de verbaliser, ce qui me permet aussi de réagir sur le fameux schéma de David Eyraud ... sur lequel on s'est déjà pris le chou sur le forum (il me semble Akira et moi) parce que David est un très grand pilote ... mais il remploie du vocabulaire (aéronautique ou physique) parfois à contresens de l'usage initial [tu me diras, il n'y a pas que David, tout le vocabulaire parapentiste est truffé de contresens]

Pour en revenir à ta question (différence de ressenti à la commande) ... ça va dépendre de ce que tu appelles la commande. Souvent c'est restreint aux deux freins, et peut être qu'il n'y a pas de différence avec les freins.
Comme dit plumo, le parapente se pilote aussi avec le bassin (et c'est là que tu vas faire la différence entre certaines situations) et aussi avec le cerveau (c'est là que tu vas dire : dans ma configuration de vol je vais écarter tels risques qui sont improbables et analyser plutot tels risque qui eux sont plus probable)
Par exemple avec 3000m de gaz, dégagé de tout relief, un fort gradient (message initial) est vraisemblablement à écarter

[roubidou]

Non, bien sûr qu'il faut contre l'abatté.
Mais dans le cas d'une descendance vent arrière, la voile va vite se retrouver à une vitesse proche du décrochage.
Dans ce cas il y aura une perte de contact aux commandes, mais il faudra absolument la laisser reprendre de la vitesse et non pas la freiner.

Quitte à se prendre une frontale?
Parce qu'avec toutes les ailes que j'ai pilotées (mais je reconnais que ça n'en fait pas beaucoup, alors je peux me tromper), dans cette configuration quand l'aile reprend de la vitesse, ça se fait par un tangage vers l'avant et je vois pas comment on peut faire l'économie d'un freinage. S'il y a seulement perte d'altitude et que l'aile reste au-dessus de la tête, le ramollissement des commandes s'accompagne alors d'une perte d'appui sous les fesses, il vaut mieux laisser faire. Mais généralement, ça enchaîne vite avec un shoot vers l'avant et là, faut pas tarder.
C'est assez compliqué  parce que le pilote prend une accélération vers le bas, donc la charge alaire diminue,donc la vitesse aussi, ainsi que la vitesse de décrochage. Mais possible aussi que le débattement aux commandes avant décrochage diminue conjointement ... on va faire des migraines si on veut tout prendre en compte.
Le risque, c'est au moment où le pilote a  fini son accélération vers le bas, s'il se retrouve avec trop de frein et peu de vitesse. Là, la charge alaire augmente et la vitesse de décrochage sera à nouveau plus élevée.

[wowo]

Non, bien sûr qu'il faut contre l'abatté.
Mais dans le cas d'une descendance vent arrière, la voile va vite se retrouver à une vitesse proche du décrochage.
Dans ce cas il y aura une perte de contact aux commandes, mais il faudra absolument la laisser reprendre de la vitesse et non pas la freiner.

Quitte à se prendre une frontale?
Parce qu'avec toutes les ailes que j'ai pilotées (mais je reconnais que ça n'en fait pas beaucoup, alors je peux me tromper), dans cette configuration quand l'aile reprend de la vitesse, ça se fait par un tangage vers l'avant et je vois pas comment on peut faire l'économie d'un freinage. S'il y a seulement perte d'altitude et que l'aile reste au-dessus de la tête, le ramollissement des commandes s'accompagne alors d'une perte d'appui sous les fesses, il vaut mieux laisser faire. Mais généralement, ça enchaîne vite avec un shoot vers l'avant et là, faut pas tarder.
C'est assez compliqué  parce que le pilote prend une accélération vers le bas, donc la charge alaire diminue,donc la vitesse aussi, ainsi que la vitesse de décrochage. Mais possible aussi que le débattement aux commandes avant décrochage diminue conjointement ... on va faire des migraines si on veut tout prendre en compte.
Le risque, c'est au moment où le pilote a  fini son accélération vers le bas, s'il se retrouve avec trop de frein et peu de vitesse. Là, la charge alaire augmente et la vitesse de décrochage sera à nouveau plus élevée.

Roubidou, il me semble qu'il serait bon que tu ouvres un manuel de parapente (celui ci-dessous par exemple, voir dans les bonus en fin d'ouvrage) pour te remettre en tête la mécanique de vol et aussi les effets transitoires ou encore le poids des rafales : https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=&cad=rja&uact=8&ved=2ahUKEwjY6ouCkrbzAhVJzoUKHQBOAJQQFnoECAsQAQ&url=http%3A%2F%2Flestoilesdusud-parapente.fr%2Fimages%2Fstories%2Fdoc_public%2Fbrevet%2F2017_03_20_BPC_PP_Delta_V3_le_manuel.pdf&usg=AOvVaw1NqLDIGFRijdRTUz-Wo1kn

Et attention, freiner dans une accélération est une bonne méthode pour travailler le décrochage dynamique...

[La cigale]

pour moi:

Ca descend et pas de vent dans les moustaches ; on lève les mains et on prie pour que la voile parte vers l'avant.
Ensuite on gère, éventuellement et avec parcimonie, une éventuelle abattée un poil trop forte, ou une attaque oblique mais dans la pratique avec une voile B ou bas de C (je sais pas au-dessus...) çà revole tout seul. 

[La cigale]

Une frontale dans ces conditions me semble peu probable.

Par contre, une attaque oblique parcequ’une demie aile a commencé à décrocher alors que l'autre s'est mis dans la tête de revoler le plus vite possible dans le vent relatif à sa vitesse nominale;oui.
C'est pas souhaitable ni agréable ni facile à gérer, mais çà peut bien arriver...malheureusement.

[La cigale]

Faudra que j'ouvre un manuel pour voir si je suis bien dans le "juste".