Tenir sa voile

[Nico38110]

Bonjour,

Sujet débattu lors d’un stage SIV :

Option 1 :
Garder toujours une tension dans les commandes de freins.
Si aérologie turbulente : freiner davantage (point de contact + 25 cm pour une voile gentille)

Option 2 :
Piloter aux arrières et laisser voler : moins de risque de fermeture car meilleure incidence en vol stabilisé (les freins, comme les volets en avion font piquer l’aile). Et si fermeture, on est déjà bras haut donc moins de risque de sur pilotage.

Théoriquement, l’option 2 se tient sauf au déco où la voile et le pilote n’ont pas encore suffisamment de vitesse : la voile aura tendance à dépasser le pilote donc perte d’incidence.


Les avis des moniteurs sont partagés sur ce point.

 Votre avis? Retour d’expérience ?

Merci d’avance

[wowo]

Le souci est pour les moniteurs d'avoir des discours adaptés à leurs publics de stagiaires. Comme les longs discours ne sont que rarement entendus, l'idée est de synthétiser au maximum. Ce que tu cites avec tes deux optionsen est un bel exemple.

Seulement le pilotage ne peut pas se résumer qu'avec deux options, c'est quand même un petit peu ples complexe et riche en "options" que ça.

Si tu veux ou espère une reponse simple et unique, la seule qui convient est ; " ça dépend ! ".

Mais ça tu l'as déjà compris puisque tu précise le cas du déco ou tout l'art consiste à donner la bonne incidence au profil par rapport à comment vient le flux d'air puis ainsi amener ce profil à la bonne incidence (celle de la meilleure finesse-air) à sa plus grande vitesse-air possible pour une bonne prise en charge avec une finesse-sol telle que l'on s'éloigne au plus vite de ce sol.

Mais en vol ce n'est pas vraiment autrement, tout l'art du pilotage consiste à garder le profil de son aile à sa meilleure incidence en fonction du contexte et du but recherché. En exploitation thermique ce n'est pas la même choses que dans une transition ou encore dans un cheminement ou encore dans une phase de survie ou encore dans... etc.

Bref, il faut adapter son pilotage au contexte du moment et à l'objectif espéré.

Et ça ne peut pas se traduire par ton option 1 et pas plus par ton option 2.

Si on en revient à ta question d'évolution dans une masse d'air +/- turbulente, il nen est pas autrement.

Si tu es toujours aux freins et surtout avec 25 cm en plus de la garde, ton aile est beaucoup trop freinée en permanence et de fait moins performante aussi au nivea de la résistance de son profil car les forces aérodynamique evoluant au carré de la vitesse-air, en freinant ainsi tu diminue ces forces et du coup aussi la portance qui fait la tenue de ton profil.
De plus en volant ainsi tu risque en remontant pour une raison ou une autre l'une ou les deux mains de créer toi une abatée qui si elle vient au plus mauvais moment (rafale du quadrant arrière haut) amener l'incidence de ton profil sous son minimum acceptable et provoquer ainsi une fermeture asy ou symétrique.
Et de même même si moins fréquent, tu risque si tu mets encore un peu plus de freins d'un côté ou des deux et ce qu'importe la raison, au plus mauvais moment (rafale du quadrant avant bas) te provoquer une amorce de décrochage asy ou symétrique.

Maintenant si tu est toujours bras hauts, qu'elle sera ta capacité à ressentir comment le profil de ton aile "vit" la masse d'air et quelles sont les variations d'incidence qu'il subi de la part de cette masse d'air. Et si tu ne sais pas ce qui se passe au niveau du profil de ton aile, comment voudras-tu être en capacité d'avoir en temps réel ou du moins avec le minimum de décalage, on appelle cela le bon timing, la bonne gestuelle pour garder ton aile dans son domaine de vol. Tu sauras que le profil de ton aile était en sous-incidence patce qu'il te passera sous les pieds.

L'idée avec nos voiles des 4 ou 5 dernières générations (depuis les années 2008-2009) de laisser de plus en plus voler autant que se peut nos aile à l'incidence de leur meilleure finesse pour profiter au maximum de la cohérence de profil que celà leur apporte. C'est en principe par conception la finesse bras hauts sur la grande majorité de nos ailes et ce qu'importe la catégorie d'homologation et de performances/exigences. Le développement du pilotage aux arrières en est une des conséquences. Ce pilotage aux arrières s'il est bien conçu pour l'aile et s'il est bien intégré en tant que technique de pilotage par le pilote qui est dessous est une option de plus pour laisser voler l'aile tout en étant encore informé de ce qu'elle subie de la part de la masse d'air et comment elle réagit et ainsi savoir ce qu'il y a lieu ou pas d'avoir comme pilotage en conséquence.

Mais ça a, à mon humble avis, quand même des limites. D'ailleurs tous les manuels d'utilisateur de nos ailes et même celui de l'Enzo-3 en fait mention comme pour une aile école. Quand c'est vraiment turbulent, on revient à un pilotage avec les freins et on met même "suffisamment" de frein pour pouvoir jouer encore autant à freiner plus ou à defreiner en fonction de ce que subi le profil de motre aile du fait des turbulences aerologiques. Il faut pouvoir diminuer l'incidence en redant du frein quand la rafale ou le mouvement induit de l'aile l'augmente et à l'inverse il faut pouvoir augmenter cette incidence en freinant plus si la rafale ou le mouvement induit de l'aile la diminue. Ça s'appelle piloter.

   

[Nico38110]

Merci beaucoup pour cette analyse complète.

Une question sur le dernier paragraphe : tu parles de rendre des freins lors de rafales. La encore, ça dépend, non ? Rafale avant : l’incidence diminue donc il faut plus de freins ; rafale arrière, l’incidence augmente donc moins de freins. C’est ça ?

[airsinge]

C’est ça ?

Non. Il s'agit de changements d'incidences transitoires qu'il faut juste éventuellement amortir transitoirement (mais plutôt avec les actions inverses de celles que tu indiques). Mais pour ces situations les ailes sont sensées avoir les bonnes réactions si on est bras hauts.

[Willitou]

Je pilote de plus en plus bras hauts les commandes aux poignets et les mains aux arrières (de mains posées à mains en tirages sur les C/B).
J'enroule aux arrières en laissant la voile se débrouiller.

Je reprends les freins uniquement dans les passages bien pourris pour gérer/stopper les éventuelles grosses abatées mais je rends tout de suite la main à la voile.

Effectivement en SIV, le travail aux arrières est de plus en plus réalisé.

[Limonade67]

Je trouve que les arrières ne permettent pas suffisamment d'action pour contrer les mouvements de la voile en turbulences.
Je trouve également que l'effort (et/ou l'amplitude) nécessaire aux arrières est plus important que par les freins.
J'estime que pour un air moyen à fortement turbulent, les freins sont bien plus efficaces.

[thierry_c]

Je trouve que les arrières ne permettent pas suffisamment d'action pour contrer les mouvements de la voile en turbulences.
Je trouve également que l'effort (et/ou l'amplitude) nécessaire aux arrières est plus important que par les freins.
J'estime que pour un air moyen à fortement turbulent, les freins sont bien plus efficaces.

je dirais que ça doit dépendre des voiles, sur mes deux voile l'une est physique et demande de l'amplitude, l'autre est vraiment douce et reagit avec peut de debatement

[wowo]

Merci beaucoup pour cette analyse complète.

Une question sur le dernier paragraphe : tu parles de rendre des freins lors de rafales. La encore, ça dépend, non ? Rafale avant : l’incidence diminue donc il faut plus de freins ; rafale arrière, l’incidence augmente donc moins de freins. C’est ça ?

Les "ou" doivent se lire en tant que "où" ou si tu préfères en tant que "quand".

Voire le paragraphe des effets transitoires des rafales aérologiques dans "Parapente-360" par ex. :
rafales aérologiques dans "Parapente-360

Ou encore les.explications sur le sites "Rochers Bleus"
https://parapente.ffvl.fr/gel-des-competitions-parapente-et-delta-2024

Et sinon aux pages 58 - 59 et 60 dans les suppléments de cette édition à  télécharger préalablement du référentiel question BPC de la commission formation de la FFVL qui traite du "poids des rafales dans les risques de fermetures ou de décrochages" :
https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&opi=89978449&url=https://parapentevalley.com/wp-content/uploads/2018/03/BPC_PP___Delta_V2_annexes_mars_2016.pdf&ved=2ahUKEwiJrZmqj-qGAxVJAvsDHfWlBSQQFnoECB0QAQ&usg=AOvVaw0mV-qfkfLDPp5SkyDbj4TT

C’est ça ?

Non. Il s'agit de changements d'incidences transitoires qu'il faut juste éventuellement amortir transitoirement (mais plutôt avec les actions inverses de celles que tu indiques). Mais pour ces situations les ailes sont sensées avoir les bonnes réactions si on est bras hauts.

Jusqu' à un certain point où plutôt "poids de la rafale", peut-être. Mais c'est un discours dangereux s'il laisse penser que nos voiles seraient "idiot-proof" et quel serait capable de réfléchir et réagir à notre place. Sans doute que rien faire est mieux que mal faire mais définitivement ce n'est pas ma vision du pilotage et encore moins de son apprentissage.

Il est très intéressant de lire voire relire les manuels d'utilisation que les concepteurs et constructeurs éditent pour permettre aux pilotes acheteurs d'utiliser en meilleure connaissance leurs productions et on comprends vite qu'aucun concepteurs-constructeurs conseille autre chose que de revenir à un pilotage aux commandes de freins (volets) dès que les conditions aérologiques sont à considérer comme turbulentes (ceci étant évidemment à qualifier en fonction de l'expérience et des compétences de chacun) Et ceci est vrai qu'importe la catégorie EN considérée de A à CCC, que l'on parle d'une Ozone Élément (pure aile école) ou d'une Enzo-3 (pure gun de compétition) ou de n'importe laquelle des ailes de la production Ozone qui se situe entre ces deux extrêmes. Et ce n'est pas autrement pour toutes les autres marques.

Cherchez, lisez, réfléchissez et revenez en parler.

[plumocum]

Ça veut quand même pas dire grand chose comme expression.
Moi quand je tiens ma voile c'est pour l'empêcher de rouler au déco 

[airsinge]

Ça veut quand même pas dire grand chose comme expression.
Moi quand je tiens ma voile c'est pour l'empêcher de rouler au déco  

Tu oublies la situation où tu as ouvert le secours et que tu as réussi à ramener la voile jusqu'à toi. Là tu n'as plus qu'à la tenir bien fort contre toi. En plus ça rassure un peu comme de serrer un doudou le temps que le sol arrive.

[wowo]

Le problème pour tous les moniteurs est dans la simplicité si complexe de l'apprentissage du parapente. Avec les ailes modernes et sauf à souffrir d'un vrai problème cognitif ou de coordination corporelle, les 1ers vols viennent très vites.

Tant mieux mais ça cache quelques peu toute la complexité qui existe à piloter correctement un aéronef lent de structure souple pour ne pas dire molle dont la cohérence est donnée par la vitesse de déplacement de son profil dans la masse d'air.

De la même façon que chaque pilote est un pilote a part de par sa personnalité déjà mais aussi par sa manière toute personnelle de ressentir physiquement les choses et d'y réagir. Chaque moniteur est un moniteur à part là aussi avec sa personnalité mais aussi manière toute personnelle de comprendre ses élèves et de leurs apporter des connaissances et compétences avec son discours.

Nos ailes modernes des 5 dernières générations ont évoluées pour proposer de toujours meilleures capacités à supporter les turbulences avec des profils de plus en plus performants. Les forces aérodynamiques évoluant au carré de la vitesse-air du profil, il est compréhensible que plus on vole vite, plus il y de forces aérodynamiques en présence et particulièrement question portance qui donne cette cohésion structurelle souhaitée au profil pour le rendre moins sensible aux turbulences (qui sont de fait des rafales) La rose du poids des rafales (cf, le lien vers le référentiel BPC de mon post précédent l'explique bien)

Seulement et là il n'y a pas de doute à avoir. Cette théorie de laisser voler pour voler vite avec un profil solide a ses limites. Et si lorsque l'aérologie fait que notre aile s'approche et risque de dépasser ses limites acceptables question angles d'incidence. Seule une réaction ad-hoc peut alors enrayer sa sortie de son domaine de vol.

Seulement-bis, si pour avoir été totalement bras hauts que ce soit aux commandes ou aux arrières, donc l'aile totalement "libérée", il y a peu de chance de sentir préventivement venir le truc où encore de pouvoir avoir cette réaction ad-hoc souhaitable.

Le problème pour les moniteurs est d'expliquer celà à un groupe d'élèves où chacun avec sa personnalité va comprendre le même discours avec sa compréhension toute personnelle et ses convictions dont beaucoup résultent des discussions déco et atterros voir comptoirs.

[calvat1]

  J’ai beau essayé de piloter aux arrieres,  1er barreau,  quand ça brasse je n’y arrive pas.  Assez rapidement je reviens aux freins.  Je trouve que aux arrieres je n’ai pas l’autorité des freins.  Je me dit que le chef c’est moi et il n’est pas question de lui laisser  vivre sa vie comme elle veut.
  En cas de vrac les dixièmes de seconde gagnés dans la rapidité de reaction en étant déjà aux freins peuvent  faire la différence.   Globalement en aerologie sympa je suis bras hauts la plupart du temps.
   Je suis de la génération où on faisait tout aux freins,  peut être est ce la raison pour laquelle je n’arrive pas complètement à piloter  aux arrieres.  Un peu comme en escalade ou se prendre régulièrement des plombs n’était pas un gage de sécurité,  alors que maintenant si on ne vole pas on ne progresse pas.

[GuiM]

Sur la photon je ne sais pas, mais sur la Zeo j'ai plutôt l'impression inverse que @Calvat1, c.à.d. j'ai l'impression de recevoir plus d'informations et d'avoir une capacité de réactions plus rapide aux arrières que aux freins.
C'est des réflexes qui s’éduquent petit à petit.
Malgré tout, on peut quand même manquer de réactivité. J'ai récemment fait l'expérience d'une fermeture frontale accélérée (75% de courses) qui a probablement laissée seulement le stabilo droit ouvert. J'ai réagi sans lâcher les arrières, la tempo de l’abatée, consécutive à la réouverture, c'est également très bien gérée aux arrières. Dans ce cas là, si j'étais repassé aux freins, je penses que le temps de réactions serait plus long, avec aussi le besoins de reprendre le demi-tour de frein, et lâcher l'accélérateur ... Le pilotage aux arrières assure aussi le "bras haut sécurisé" et réduit le risque de sur-pilotage avec les mains baladeuses.

Pour développer la sensibilité aux arrières sur une 3 lignes, j'avais utilisé la technique de pilotage sur les C uniquement, en évitant les poignées spécifiques qui renvoient sur les B et coupent la sensibilité de la tenue des arrières sur mon ailes de l'époque (Gin Camino). J'avais trouvé le feeling sur une Alpina bien meilleur avec le renvois sur les B, ça dépend des voiles et de la qualité du système B to C.

[GuiM]

https://www.youtube.com/watch?v=MwgXAyE56MQ

Justement le moniteur qui m'a donner ces conseils pour le pilotage aux arrières à produit une vidéo sur la théorie du pilotage aux arrières 

[calvat1]

  J’ai regardé  la vidéo,  c’est intéressant mais bon....... ah,  pour me trouver  une excuse je dois dire que je n’ai pas fait un vol sans vent, quasiment chaque fois entre 10 et 20 et même  du 25 kmh avec des thermiques de printemps ...mais je vais encore  essayé,  promis....

[Nico38110]

Je reviens sur le pilotage et les remarques de wowo et airsinge sur le sujet.

Ma première réaction :
"Rafale avant : l’incidence diminue donc il faut plus de freins ; rafale arrière, l’incidence augmente donc moins de freins. C’est ça ?"

Réponse de airsinge : "Non. Il s'agit de changements d'incidences transitoires qu'il faut juste éventuellement amortir transitoirement (mais plutôt avec les actions inverses de celles que tu indiques)."

Réponse de wowo, sans oublier évidemment les messages de prudence, "Et sinon aux pages 58 - 59 et 60 dans les suppléments de cette édition à  télécharger préalablement du référentiel question BPC de la commission formation de la FFVL qui traite du "poids des rafales dans les risques de fermetures ou de décrochages".

J'ai donc travailler le sujet et ... je précise, persiste et complète.

L'aile est en vol stabilisé, trajectoire horizontale (à la finesse près). Un rafale de vent de face va augmenter transitoirement la composante horizontale du vent relatif, donc l'incidence va diminuer. Pour corriger, il faut freiner (arrière ou freins) pour retrouver une meilleure incidence. C'est le contraire, quand la rafale vient de derrière, l'incidence augmente donc bras haut.

Pour la rafale "verticale" : l'entrée dans un thermique (ascendance verticale) augmente la composante verticale du vent relatif, donc l'incidence augmente, donc bras haut (ce que je faisais sans vraiment comprendre).

Je me rapproche de la bonne compréhension des rafales ? (étant débutant et comme l'avis d'airsinge est différent sur les rafales horizontales, j'aimerai être sûr)

Merci encore pour vos retours et échanges d'expérience

[wowo]

Tu es sur la bonne voie et toutes les réponses sont là (copie depuis le référentiel BPC page 60) :

Conclusions:
 Seules les rafales venant du ½ cadran supérieur sont capables de forcer le franchissement du seuil de fermeture
 Seules les rafales venant du ½ cadran inférieur sont capables de forcer le franchissement du seuil de décrochage.
 Les rafales venues du secteur de face : [MF : MD] d'une valeur angulaire de F + D, ne ferment ni ne décrochent, mais peuvent accroitre fortement le vent relatif.
 En rafale arrière, on peut théoriquement atteindre les seuils, mais comme le nouveau vent relatif peut être nul, voire négatif, l'aile qui perd l'intégrité de son profil, ne joue plus son rôle, on ne peut plus parler de décrochage ni de fermeture.
NB: la rafale doit être nécessairement considérée comme un accroissement brutal mais bref du vent

Avec en complément pour ce qui concerne les rafales "horizontales" (copie depuis l'excellent site "Rochers Bleus") :

Rafale de face
Analyse : À nouveau, diminution de l’incidence (î2<î1) mais augmentation de la vitesse sur trajectoire
Sensations : Augmentation de la pression dans les commandes. Augmentation du vent sur le visage.
Consignes : Les rafales de face sont rarement suffisamment importantes pour nécessiter une véritable action pilote. On veillera à rester au contact. Dans de rares cas, le pilote devra piloter une abatée.

Rafale de dos : Analyse
Ici, augmentation de l’incidence (î2>î1) et diminution de la vitesse. La trajectoire s’enfonce et la voile shoote.
Sensations : Allègement de la pression dans les commandes.
Consignes : Il faut piloter l’abatée qui peut suivre, puis redonner la main progressivement.

Notre vitesse horizontale étant 8 à 10 fois supérieure à notre vitesse verticale, les rafales horizontales ont une influence beaucoup moins importante sur notre incidence, et elles nécessitent dans la plupart des cas peu, voire aucun pilotage.

Le seul cas où une rafale horizontale nécessite un pilotage actif est le gradient de vent.
Le cas particulier du gradient
Le gradient de vent est le phénomène qui fait qu’en s’approchant de certains atterros, le vent diminue fortement en quelques mètres d’altitude. En cela, il peut s’assimiler à la rafale de dos. Cependant, il ne faudra pas perdre de vue que le gradient peut être beaucoup plus violent, donc que ses effets peuvent montrer plus d’amplitude, et surtout que cela se passe près du sol.
Le problème, on l’a vu, c’est que notre incidence augmente, mais qu’on subit un allègement dans les commandes. Si on a pris l’habitude de piloter “à poids constant” dans les commandes, le réflexe sera de baisser les mains, ce qui augmentera encore plus l’incidence.

Et le tout aussi intéressant et pertinent article sur le sujet de Laurent Van Hill sur son site Parapente-360 (trop lourd pour le copier ici en restituant suffisamment sa qualité) :

https://parapente360.com/documents-pedagogique-parapente/mecanique-de-vol-rafales-en-parapente/

On peut retenir de tous ça qu'une rafale "horizontale" provoque bien une diminution d'incidence si elle vient de face et une augmentation d'incidence si elle vient de derrière mais que sauf à ce quelle soit "énorme" et totalement disproportionnée par rapport au déplacement de notre profil dans la masse d'air (et dans ce cas tu as déjà tout faux en te mettant en l'air). Elle ne devrait pas avoir de conséquence mécanique telle que fermeture ou décrochage.

Maintenant ça c'est vrai si notre profil évolue lui même dans sa plage d'incidence normale et acceptable. Une rafale horizontale de face "assez" forte qui survient au moment même d'une forte abatée en sortie de 3.6 chandelle par exemple et... il est difficile d'être sûr du résultat.

[Willitou]

https://rocherbleu.com/parapente/angles-et-rafales/

je mets le lien car wowo  s'est trompé un peu plus haut.

En résumé, piloter l'éventuelle abatée et redonner la main à la voile.

[Tangg]

de toutes manières, sauf manœuvre, l'objectif est de garder l'aile au dessus de soi. Rafale face, l'aile ralentit donc bras haut.... rafale arrière, attendre, si l'aile commence à vous dépasser, un coup de frein et voilà. Si elle vous dépasse plus de 30° on va dire : ben vous perdez un point.

[calvat1]

   Pour moi c’est exactement comme dit Tangg.  Pas très compliqué,  sa place c’est bien au dessus  de la tête et le chef c’est moi.  La laisser vivre comme je l’ai lu,  dans du calme gentil pourquoi  pas mais des que ça s’agite,   fin de la plaisanterie.
   

[Nico38110]

Merci à tous pour vos analyses, conseils, retours d'expérience : je vais "infuser" tout ça.

Je reste néanmoins dubitatif sur le retour de Tangg (et d'airsinge au début du fil) : "de toutes manières, sauf manœuvre, l'objectif est de garder l'aile au dessus de soi. Rafale face, l'aile ralentit donc bras haut.... rafale arrière, attendre, si l'aile commence à vous dépasser, un coup de frein et voilà. Si elle vous dépasse plus de 30° on va dire : ben vous perdez un point". Je pense qu'il y a confusion entre la gestion de l'abattée qui suit et l'action de pilotage au moment précis la rafale.

"Rafale face, l'aile ralentit donc bras haut". Je ne pense pas ... Rafale donc l'aile et le pilote ralentissent, l'incidence diminue donc si bras hauts : augmentation du risque de fermeture, non ?

N'étant pas encore assez fin dans le pilotage, je ne vais pas gérer les rafales avant et arrière surtout que, d'après ce qui a été écrit, les risques de fermeture ou décrochage sont très faibles; mais seulement le tangage éventuel en sortie.

Bons vols

[Limonade67]

J'ai réfléchi aux préconisations citées par Wowo.
Je ne pense pas voler et me poser des questions sur les rafales, si elles viennent de devant, de derrière ou encore d'en bas.
Par contre, je suis très attentif aux mouvements de ma voile.
Mon boulot de pilote pourrait se résumer à vérifier en permanence si mon inertie et trop importante par rapport aux capacités d'autogestion de ma voile.
Je m'explique :
Je classerai les abatées (et les ressources également) en 2 types.
1) celles ou mon corps suit la trajectoire de ma voile.
2) celles plus soudaines et de plus fortes amplitudes ou mon corps (mon champ de vision) reste à l'horizontale par inertie et ma voile change rapidement d'incidence.

Dans le premier cas, je laisse faire la voile, dans le second, je calme l'abatée de 2 manières possibles :
le lâcher d'un ou 2 barreaux si accéléré ou/et (si très forte abatée), un petit coup de frein temporaire (je n'arrive pas encore à sentir la voile avec les arrières).

[JMPiou]

Merci à tous pour vos analyses, conseils, retours d'expérience : je vais "infuser" tout ça.

Je reste néanmoins dubitatif sur le retour de Tangg (et d'airsinge au début du fil) : "de toutes manières, sauf manœuvre, l'objectif est de garder l'aile au dessus de soi. Rafale face, l'aile ralentit donc bras haut.... rafale arrière, attendre, si l'aile commence à vous dépasser, un coup de frein et voilà. Si elle vous dépasse plus de 30° on va dire : ben vous perdez un point". Je pense qu'il y a confusion entre la gestion de l'abattée qui suit et l'action de pilotage au moment précis la rafale.

"Rafale face, l'aile ralentit donc bras haut". Je ne pense pas ... Rafale donc l'aile et le pilote ralentissent, l'incidence diminue donc si bras hauts : augmentation du risque de fermeture, non ?



N'étant pas encore assez fin dans le pilotage, je ne vais pas gérer les rafales avant et arrière surtout que, d'après ce qui a été écrit, les risques de fermeture ou décrochage sont très faibles; mais seulement le tangage éventuel en sortie.

Bons vols

Ah si, même le débutant que je suis à appris cela, en entrée de thermique, la voile cabre= je laisse voler bras haut en surveillant le retour, ca dépend de l'amplitude quelle a pris en arrière pour éventuellement contrer l'abattée si elle était partie loin derrière... idem si elle prend une bulle avant d'atterrir, car si tu freines alors qu'elle est en arrière tu risques le décrochage, suivant le vent que tu as de face à ce moment... 

[piwaille]

 
j'avais réussi à ne pas intervenir sur ce fil (parce que je n'aime pas du tout l'expression "tenir sa voile")

"Rafale face, l'aile ralentit donc bras haut". Je ne pense pas ... Rafale donc l'aile et le pilote ralentissent, l'incidence diminue donc si bras hauts : augmentation du risque de fermeture, non ?

si tu veux, procédons étape par étape.
* Tu voles à 30km/h dans 20km/h de zef de face
=> donc tu avances à 10km/h par rapport au sol

un bourrasque de 30km/h de face t'arrives sur le coin de la figure.
1/ ton aile se retrouve momentanément en survitesse (40km/h au lieu des 30 nominaux) => elle ne va d'abord cabrer (trop de portance)
2/ le bonhomme en dessous = poids le plus important = (pour faire très simple) 100kg contre 10kg en haut continue sur sa lancée à 10km/h. Le pendule (bonhomme + bonaile) accentue alors le mouvement à cabrer.

Dès que tu identifies ce mouvement à cabrer, tu devrais relâcher les freins pour limiter le mouvement à cabrer.

Si tu n'as pas identifié le mouvement (ou si tu es un peu en retard) alors
3/ le mouvement à cabrer se traduit par une diminution de la vitesse air de l'aile.
A/ la conséquence aile en sous vitesse => aile qui va piquer
B/ le poids principal du pendule va revenir sous l'aile
Remarque que j'ai noté 1 à 3 les moments précis. Là pour le A et le B cela va dépendre de beaucoup de chose dont l'amortissement de ton aile sur son axe de tangage.
Grosso modo les deux vont quand même se combiner = il va falloir que tu freines pour limiter l'abbatée.

Remarque bis : tu as 2 réactions à tenir ( et ) mais ce n'est pas on/off, c'est à doser en fonction de plein de chose dont
- l'énergie emmagasinée (ou perdue)
- l'amortissement de ton aile
...
- l'age du capitaine

De toute façon tu es parti dans une séquence de marsouinage (sur l'axe du tangage). Normalement ça ne se gère pas en réfléchissant mais par action réflexe = la temporisation. Donc mon conseil (si tu l'acceptes) c'est de provoquer ces mouvements de marsouinage et d'apprendre à les gérer. Ça se fait (en alternance avec d'autres exercices de base) à chaque fin de vol, pendant ton moment de perte d'altitude, dans le box au vent du terrain (en la fin de ta balade et ta phase de prise de terrain) avec encore assez de cerveau disponible pour faire des exercices.

Remarque ter : ça c'est que tu apprends dans tes premiers vols / stage. Par la suite, si tu veux être efficace (rendement énergétique), il faudra que tu désapprennes à temporiser et que tu apprennes à laisser faire l'aile pour intervenir le moins possible. Mais tu ne peux faire cette 2e étape qu'une fois que la 1e est vraiment acquise comme geste réflexe. Ce sont ces gestes réflexes qui te permettront de récupérer ton aile si jamais il y a quoi que ce soit qui se passe mal (frontale ou au contraire décrochage).

[piwaille]

N'étant pas encore assez fin dans le pilotage, je ne vais pas gérer les rafales avant et arrière surtout que, d'après ce qui a été écrit, les risques de fermeture ou décrochage sont très faibles; mais seulement le tangage éventuel en sortie.

à ton niveau de pilotage tu ne devrais juste pas te confronter à de (grosses) rafales.
quand tu vas traverser une (petite) rafale (de vent horizontal ou verticale) ton seul et unique job est de maintenir ton aile au dessus de la tête.
Tu n'as pas les capacités d'analyse pour savoir si tu es dans une rafale ou dans les oscillations subséquentes. Donc tu n'attends rien du tout : tu pilotes tout le temps pour maintenir ton aile au-dessus de la tête.
Cela commence dès le gonflage (phase de contrôle, course d'élan) jusqu'au posé (exclus dans un premier temps, inclus dans un 2nd temps s'il y a une gentille petite brise qui t'accueille parmi les fleurs pour aller en marchant avec l'aile au dessus de la tête jusqu'à la zone de pliage si l'exercice est safe sur ton terrain de jeu)