Sortie du train d'atterrissage

[stephb24]

pour certaines sellettes avec certaines morphologies et réglages de sellette, la position stable en appui ventral en vol est très dure voir quasi impossible a tenir, ce qui entraine des gestes et des actions incompatibles avec la tenue d'un cap en finale.
 certes on peut rétorquer qu'un réglage différend "plus sur l’avant va régler ce problème, mais là c'est tout le reste du vol qui devient inconfortable, et par définition court et pas agréable.

donc dans la mesure ou j'ai la possibilité en finale de me mettre le bord de la planchette juste au bord des fesses et gérer le redressement au moment de l'arrondi tout en ayant un vol confortable, je reste sur cette solution.

[PiRK]

Vous avez déjà vu un élève en S en étape de base sans appuis sellette (debout dans la sellette) ?

Sur ce point aussi je suis psycho-rigide : la PTS c'est le mal et je ne comprend pas qu'on l'utilise en école. On doit évidemment enseigner qu'on peut rallonger une étape de base avec des virages si on est trop long, mais je pense qu'il faut présenter ça comme une correction d'une approche ratée, pas comme une approche viable.

Avec la PTU, on peut faire son dernier quart de tour et  se lever tout de suite après.

[secure-fly]

je donne mon humble avis malgré la question n’étant pas claire:
je pense que sortir de sa sellette en dernier moment est mieux pour la raison suivante: un pilote qui vole pendu hors sellette est plus vulnérable aux rafales latérales de dernière instance qui pourraient provoquer de mauvais atterrissages.
je m'exprime mal car je ne maitrise pas parfaitement votre langue, il doit surement exister de meilleurs termes pour écrire ce que souhaite expliquer.
il est clair que si les conditions sont fortes, la meilleure position n'est ni étendu dans sa sellette, ni sorti mais assis.
en lisant les réponses (toutes) je suis d'accord sur le fait que tout dépend du matériel que l'on utilise, du style que l'on suit et surtout des conditions d'aérologie que l'on rencontre mais quand je voit quelqu'un en attérro sortir de sa sellette à 15m. du sol, je crains pour lui car:
1) on pige illico que ce n'est pas un pilote chevronné
2) il se met en danger en étant plus exposé aux surprises du vent.

pour conclure: avez vous remarqué que quand vous vous approchez du sol, avec ou sans gradient, votre vitesse augmente de façon plus ou moins remarquable? et bien quand vous sortez de votre sellette, ne ressentez vous pas une sensation de freinage?
c'est normal puisque votre corps occupe une place beaucoup plus importante face à la masse d'air que vous rencontrez.
à ce moment la si le sol ne se trouve pas bien loin, l'atterro se fait en douceur autrement...
 

[PiRK]

quand je voit quelqu'un en attérro sortir de sa sellette à 15m. du sol, je crains pour lui car:
1) on pige illico que ce n'est pas un pilote chevronné

Pas d'accord. Pour caricaturer un peu, c'est comme de dire que quelqu'un qui ne fait pas un posé en 360 n'est pas un pilote chevronné. Pour moi quelqu'un qui sort de sa sellette à 15 m sol est juste quelqu'un de prudent et qui a construit son approche suffisamment proprement pour pouvoir se mettre debout tôt.

[choucas]

Vous avez déjà vu un élève en S en étape de base sans appuis sellette (debout dans la sellette) ?

Sur ce point aussi je suis psycho-rigide : la PTS c'est le mal et je ne comprend pas qu'on l'utilise en école. On doit évidemment enseigner qu'on peut rallonger une étape de base avec des virages si on est trop long, mais je pense qu'il faut présenter ça comme une correction d'une approche ratée, pas comme une approche viable.

Avec la PTU, on peut faire son dernier quart de tour et  se lever tout de suite après.

Salut

Bon, nous on est QUE PTU. Mais une PTU peut finir en S. Donc je te rejoint, pour moi il n'y a QUE PTU qui soit une vrai approche sécurite. Mais si, pour une raison ou une autre (thermique en vent arrière, mauvaise estimation de la hauteur, ...) être capable de piloter sellette pour finir en PTS est un vrai avantage à ne pas se relever trop tôt.

A+
Laurent

[Parapente Samoens]

Très amusant ces avis tranchés sur des choses qui ont pourtant amplement démontrées leur efficacité ou leur inefficacité.

Il suffit d'avoir vu un pilote pendu comme un jambon en approche pour savoir que la position debout est néfaste à un pilotage efficace près du sol.

L'approche en S est la plus simple et la plus efficace pour gérer son angle d'entré sur la finale. Le seul inconvénient est que cela pose problème si on est pas seul en approche. Dès que l'on est plusieurs, la PTU s'impose mais affirmer que la PTS est une mauvaise méthode est une contre vérité.

Pirk avant de critiquer les professionnels qui utilisent sciemment ces méthodes éprouvées, il faut donner des arguments plus convaincants que tes aprioris.     

[Dewan]

Il m'arrive (très rarement bien sûr vu mon niveau de pilotage  ) de rater mon entrée dans la sellette en sortie de déco, et je me retrouve donc debout, pendu par le string! Et bien je dois dire que c'est une des positions les plus inconfortables (à égalité avec l'autorot+double twist, non je blague, j'ai jamais eu les deux en même temps    ) que je connaisse et du coup mon pilotage en pâtit fortement donc je vois pas trop l'intérêt de sortir de sa sellette 15 plombes avant le posé.
Ce qui me paraît le plus judicieux:
- se redresser au maximum
- sortir les pieds du cocon, cale pied, accélero (en compet surtout    )...
- pour les sellettes à sortie difficile, avancer son bassin au bord de la planchette
- et sortir au moment le plus naturel: l'arrondi

[Tarh]

Je trouve aussi qu'être debout dans la sellette n'est pas la position la plus confortable, ni la plus précise pour piloter. J'ai tendance à rester assis le plus longtemps possible,  mais surtout par ce que c'est drôle d'aller frôler les herbes hautes avec la sellette avant de se redresser lors de l'arrondi finale. Ca m'arrive aussi ne me rassoir, quand lors d'une longue finale je me suis redressé trop vite et que je dois faire un ou deux S. J'ai pas l'impression de prendre plus de risque en restant assis ... ou l'inverse.

Par contre il y a un truc que je fais systématiquement quelques temps avant d'atterrir, en général juste avant de commencé la volte. C'est de réactiver mon train d'atterrissage. Je refais circuler le sang dans mes jambes, fait quelques rotations avec mes chevilles pour les échauffer, idem avec les genoux. Je me sens directement plus en confiance pour poser sur mes pieds. Sans ça, j'ai toujours peur de me fouler une cheville en atterrissant. C'est, je pense d'autant plus important après des longs vols où les jambes sont restées inactives pendant plusieurs heures.

Je suis le seul à faire ça ? et à qui ça apporte un paquet de sérénité pour l'atterro imminent ?

[Limonade67]

J'ai l'impression qu'on ne parle pas tous de la même chose.
Je viens de relire le post en entier et effectivement on peut le comprendre de 2 manières.

La question (selon moi) est à quel moment on se lève ?

Perso je vois des tas de pilotes qui, une fois les derniers virages ou ajustements, réalisés sont encore assis dans la sellette à 1m sol.
Une fois que ces derniers ajustements de trajectoires sont faits, je pense qu'il faut se lever.
Par ailleurs, le lever permet aussi de gérer avec la trainée la distance d’atterrissage.
Ainsi, je pense qu'il faut faire ces derniers virages relativement hauts, et en tout état de cause en dehors du terrain d’atterrissage.
Là aussi, pleins de pilotes font les derniers virages (voire 360) au dessus du terrain.
Pour moi, à 10 m sol (donc à 70m plus loin du toucher), on doit être prêt à poser, tant en trajectoire qu'en position.

[flaille]

J'ai l'impression qu'on ne parle pas tous de la même chose.
Je viens de relire le post en entier et effectivement on peut le comprendre de 2 manières.

La question (selon moi) est à quel moment on se lève ?

Perso je vois des tas de pilotes qui, une fois les derniers virages ou ajustements, réalisés sont encore assis dans la sellette à 1m sol.
Une fois que ces derniers ajustements de trajectoires sont faits, je pense qu'il faut se lever.
Par ailleurs, le lever permet aussi de gérer avec la trainée la distance d’atterrissage.
Ainsi, je pense qu'il faut faire ces derniers virages relativement hauts, et en tout état de cause en dehors du terrain d’atterrissage.
Là aussi, pleins de pilotes font les derniers virages (voire 360) au dessus du terrain.
Pour moi, à 10 m sol (donc à 70m plus loin du toucher), on doit être prêt à poser, tant en trajectoire qu'en position.

Sur un attéro large, dans des conditions gentilles oui, je suis d'accord. Reste que les attéros ne sont pas tous comme ca, et que les crosseurs pas foutus de boucler (genre moi) posent souvent dans la pampa dans des conditions parfois viriles, et je peux te dire qu'à presque chaque fois, j'ai droit au thermique, à la rafale, bref, au truc qui sort de l'ordinaire. Si je m'amuse à me mettre dehors, à sortir de la sellette, pendu par les cuisses, je suis exposé à la moindre fermeture ou accélération latérale, et j'ai plus de chances de me blesser. Se redresser et glisser les orteils dans l'entrebaillement du néoprène, oui, sortir non.

[PiRK]

Pirk avant de critiquer les professionnels qui utilisent sciemment ces méthodes éprouvées, il faut donner des arguments plus convaincants que tes aprioris.     

Mon argument principal c'est qu'il ne faut pas avoir à piloter son cap près du sol, normalement il faut que tout soit parfait juste après le dernier quart de tour et que l'attention soit parfait focalisée sur l'arrondi et la prévention des fermetures.

Evidemment que la PTS est utilisable quand on est seul en approche d'un atterrissage dégagé, mais le soucis c'est que l'élève qui aura utilisé principalement la PTS en école n'utilisera jamais la PTU par la suite. On est tous fainéants, et on va tous utiliser la solution qui demande le moins d'efforts et le moins de préparation si on ne gère pas déjà bien la solution plus technique et plus propre. Et le résultat c'est ce qu'on voit à Saint Hil : 90 % de PTS sur un atterro où il faut presque toujours gérer la proximité d'autres ailes en approche. Pour comparer, à Allevard l'atterro est bien plus technique mais comme l'école locale utilise systématiquement la PTU  c'est rentré dans les moeurs et je n'ai jamais eu de soucis à l'atterrissage.

Flaille, je ne comprend pas pourquoi on serait plus exposé à la fermeture en position debout, et je ne comprend pas ce que tu entends par accélération latérale.

[Benoit 2R]

Evidemment que la PTS est utilisable quand on est seul en approche d'un atterrissage dégagé, mais le soucis c'est que l'élève qui aura utilisé principalement la PTS en école n'utilisera jamais la PTU par la suite. On est tous fainéants, et on va tous utiliser la solution qui demande le moins d'efforts et le moins de préparation si on ne gère pas déjà bien la solution plus technique et plus propre. Et le résultat c'est ce qu'on voit à Saint Hil : 90 % de PTS sur un atterro où il faut presque toujours gérer la proximité d'autres ailes en approche. Pour comparer, à Allevard l'atterro est bien plus technique mais comme l'école locale utilise systématiquement la PTU  c'est rentré dans les moeurs et je n'ai jamais eu de soucis à l'atterrissage.

Sur les sites à forte fréquentation, y'a pas pire que d'avoir une foule de pilotes sortis d'école faire des S en entrée de terrain, c'est vite le bronx. D'autant que si le vent se renforce subitement, ils feront tous leur posé hors terrain...

Sinon sur le même sujet, en bi comment vous procédez ? A quel moment faites-vous sortir votre passager ?

[flaille]

Flaille, je ne comprend pas pourquoi on serait plus exposé à la fermeture en position debout, et je ne comprend pas ce que tu entends par accélération latérale.

Tous les repères changent quand on est sortis de la sellette pendant par les cuissardes. On est beaucoup moins réceptifs à la masse d'air, nos repères de hauteur de commande sont décallés vers le haut.
Risques de mauvais pilotage (fermetures, décrochages, etc.)
(Bin, ce que j'appelle (à tort) accélération latérale, ce sont ces changements de cap ou décalages dus aux rafales de face, arrière ou latérales que l'on trouve sur pas mal de vaches. Bref, les impondérables qui surgissent à n'importe quelle stade du posé (perte d'altitude, virage, finale, etc).
Etre dans les meilleurs conditions pour poser les deux pieds sur terre est le seul objectif que l'on doit avoir, pour certains qui maitrisent à la perfection leur pilotage pendus par les cuisses, tant mieux, pour les autres, dont je fais partie, il faut rester en mode pilotage jusqu'à la fin, en changeant aucun paramètre si possible, cela pour ne pas risquer de piloter un aléa différement de si l'avait rencontré 500m plus haut.
Pas facile à expliquer, mais quand je vois ces vidéos (il en existe des dizaines identiques sur youtube):
http://www.youtube.com/watch?v=OvYORWG-SpU&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=TuNm8ymUH9A&feature=related

Il y a un surpilotage évident. Ce ne sont que de petites fermetures, mais dans le cerveau des gonzes se sont opérés de-micro-changements, on les voit sortir un peu de la sellette, se redresser ca suffit pour faire le mauvais geste, celui qu'ils n'auraient pas fais avec du gaz, confortablement assis au fond de leur sellette. Donc en résumer, rester en mode pilotage optimal (celui que l'on maitrise pendant 99.9% du vol) jusqu'au sol. avant de penser à atterrir sur pieds, faudrait surtout penser à ne pas se prendre de vrac... C'est mon point de vue, et il n'engage que moi...

EDIT: Benoit: En Bi, je fais sortir le passager en début de finale, on m'a appris à sortir également à ce moment, mais je préfère sortir plus tard (idem, un coup de rein, et je suis sorti)

[marc]

Sinon sur le même sujet, en bi comment vous procédez ? A quel moment faites-vous sortir votre passager ?

Tôt... Mais j'ai déjà eu la discussion avec des gens qui votent "au dernier moment". Je dois pas avoir de chance, ou avoir un matos pourri (ou être mauvais biplaceur), car des passagers qui mettent plus de 5s à sortir correctement, j'en ai eu plein. Du coup, en général, en début de finale (ou même avant que je sens que ça risque d'être laborieux) je fais sortir en mode jambon (faut pas que ça soit trop long, sinon, y'a pu d'sang dans les jambes ). Encore ce matin, je me suis fait avoir (ma faute) par un changement de vent à l'aterro, on a posé un peu plus tôt que prévu en toute fin de virage. S'il fallait en plus que j'explique qu'il fallait sortir, c'était le tape cul assuré...

flaille: des pilotes qui se font avoir pas un "impondérable" et qui finissent sur le dos car pas débout, on en trouve assez souvent. Et donc ? On a des exemples pour et des exemples contre. Bon courage pour trouver la réponse absolue !

[flaille]

Sinon sur le même sujet, en bi comment vous procédez ? A quel moment faites-vous sortir votre passager ?

Tôt... Mais j'ai déjà eu la discussion avec des gens qui votent "au dernier moment". Je dois pas avoir de chance, ou avoir un matos pourri (ou être mauvais biplaceur), car des passagers qui mettent plus de 5s à sortir correctement, j'en ai eu plein. Du coup, en général, en début de finale (ou même avant que je sens que ça risque d'être laborieux) je fais sortir en mode jambon (faut pas que ça soit trop long, sinon, y'a pu d'sang dans les jambes ). Encore ce matin, je me suis fait avoir (ma faute) par un changement de vent à l'aterro, on a posé un peu plus tôt que prévu en toute fin de virage. S'il fallait en plus que j'explique qu'il fallait sortir, c'était le tape cul assuré...

flaille: des pilotes qui se font avoir pas un "impondérable" et qui finissent sur le dos car pas débout, on en trouve assez souvent. Et donc ? On a des exemples pour et des exemples contre. Bon courage pour trouver la réponse absolue !

On en trouve aussi oui, mais personnellement, j'en ai beaucoup moins vu. Les attéros sont souvent plus propres quand ils restent focalisés sur leur pilotage jusqu'au sol. Ils ont à faire un dernier virage ou un dernier S parcequ'ils ont rencontrés une bulle? Un coup de sellette à droite dosé à la commande, puis retour de roulis accompagné à la commande à gauche, éventuellement une petite ressource accompagnée ou non à la commande, début de flair, ils sortent et voila. Je parle de saint hil, mais c'est encore plus évident sur des sites avec des attéros plus chauds.

[marc]

Chacun sa technique. Je vois aussi énormément de monde à Saint Hil (puisque tu parles de saint hil... perso, j'aurais évité, niveau référence, y'a mieux) qui oublient de sortir et qui frottent avant de se "Merde, faut sortir!".

Tu prends ton exemple, et au milieu tu rajoutes "frontale de l'espace impondérable". Ton gars assis, il tape sur le cul car pas le temps de sortir (va donner ton coup de rein en pleine chute). Le gars debout, il amortira avec les jambes... Dans des atterro de vaches, sous le vent, etc, c'est pas si rare de se prendre des petites claques à 2m/sol.

Moi je vote, match nul

[flaille]

top là
Après ca devient philosophique
Faut-il tout mettre en oeuvre pour que la merde n'arrive pas, quitte à être moins bien protégé quand elle arrive?
ou bien accepter que la merde puisse arriver plus souvent, et avoir plus de chances de réduire les dégâts si elle arrive?

Même débat que sur les voiles de compète (les ennuis arrivent moins souvent, mais sont plus radicaux)

[FlyingBen]

Tout dépend de si t'as des gogues tout les kilomètres et si y sont propres.

Peu, mais propres tu peux accepter la grosse merde met longtemps à venir et dont t'as dur à te défaire.
Par contre si t'as la chiasse, tu tables plus sur une bonne répartition et tu te tapes de savoir si c'est propre ou pas, quand y faut, y faut.

[nairolf]

 

Tout dépend de si t'as des gogues tout les kilomètres et si y sont propres.

Peu, mais propres tu peux accepter la grosse merde met longtemps à venir et dont t'as dur à te défaire.
Par contre si t'as la chiasse, tu tables plus sur une bonne répartition et tu te tapes de savoir si c'est propre ou pas, quand y faut, y faut.

On dévie du sujet "train d'atterrissage"  Ben ,  il est hors de propos d'aborder la question du largage en vol.....    

[FlyingBen]

Aaaaaaah oké, oké, oké !

Tout dépend de si tu as des vaches un peu partout et si elles sont bien pavées.

Peu de vaches possibles, mais bien orientées et bien dégagées, tu peux y poser même si t'as un gros cul qui coince dans le cocon et que t'es vif comme une moule.
Par contre si tu tombes du ciel et que tu viens de te faire deux frontales, tu pries pour qu'y ait une vache là ou tu vas cratériser et tu te tapes de savoir si elle est en pente ou que les bonvins du coins soient burnés, au pire tu restes dans le cocon jusqu'à ce que tu voies une taupe.

Hey ! Nairolf ! La prochaine fois, achète toi un dictionnaire.

[nairolf]

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Aaaaaaah oké, oké, oké !

Tout dépend de si tu as des vaches un peu partout et si elles sont bien pavées.

Peu de vaches possibles, mais bien orientées et bien dégagées, tu peux y poser même si t'as un gros cul qui coince dans le cocon et que t'es vif comme une moule.
Par contre si tu tombes du ciel et que tu viens de te faire deux frontales, tu pries pour qu'y ait une vache là ou tu vas cratériser et tu te tapes de savoir si elle est en pente ou que les bonvins du coins soient burnés, au pire tu restes dans le cocon jusqu'à ce que tu voies une taupe.

Hey ! Nairolf ! La prochaine fois, achète toi un dictionnaire.









Voici pour l'orientation des vaches , tu choisis  droite , gauche , centre,face .

je te déconseille la dernière ....

[Limonade67]

@Flaille
Je comprends ce que tu dis mais je ne peut pas être daccord.
On perd quand même pas 80% de sa pilotabilité parce que l'on est debout ?
Quand à la fermeture de ta video, le gars a eu un réflexe après la fermeture, c'est de chercher un appui physique avec les mains derrière le dos, ce qui a fait décroccher la voile.
Pour info, ce réflexe on ne l'a pas quand on est debout.
Par contre quand on est debout, on ne s'éclate pas le dos !
Après je veut bien discuter sur le tard ou sur le tôt, mais la règle (ou la procédure) c'est d'atterrir sur les jambes et les discours de dire que même à 2m sol tu peux frontaler, donc faut rester assis je m'inscris en faux (je caricature pour les besoins de la démonstration).

PS: et pis tu peux pas te fâcher avec moi car je risque de t'acheter ta Ultralite 16 quand tu la vendras !

[Nystao]

On perd quand même pas 80% de sa pilotabilité parce que l'on est debout ?

Dépend peut être aussi du matos qu'on a pour voler ... ?
T'as déjà voler avec une Kanibal ... dans la mienne quand je suis debout le pilotage sellette il n'en reste absolument rien (j'parle pour ma pomme dans ma Kanibal, hein) et donc si je prends un bout d'aile je serais incapable de contrer et de conserver ma trajectoire.

Et a travers ma micro experience de vols il m'est arrivé de prendre des bouts d'aile a l'attero, et donc d'avoir a contrer à la sellette pour conserver ma trajectoire, mais jamais de frontale 

[flaille]

@Flaille
Je comprends ce que tu dis mais je ne peut pas être daccord.
On perd quand même pas 80% de sa pilotabilité parce que l'on est debout ?

Comme Nystao, je ne saurais pas chiffrer ca, mais je ne suis pas à l'aise debout et je me méfie alors énormément de mon pilotage, surtout si ca bouge.

Quand à la fermeture de ta video, le gars a eu un réflexe après la fermeture, c'est de chercher un appui physique avec les mains derrière le dos, ce qui a fait décroccher la voile.
Pour info, ce réflexe on ne l'a pas quand on est debout.

ca je n'en sais rien, je suppose juste qu'on gère mieux un incident de vol quand on est dans sa configuration habituelle.

Par contre quand on est debout, on ne s'éclate pas le dos !

"pas"? je dirais "moins" et encore c'est dans le cas de fermeture, . Sur un départ en négatif, c'est tout le corps qui part en arrière et qui impacte en arrière. On le ressent bien en décrochage avec les pieds qui partent au-dessus de la tête parfois

Après je veut bien discuter sur le tard ou sur le tôt, mais la règle (ou la procédure) c'est d'atterrir sur les jambes et les discours de dire que même à 2m sol tu peux frontaler, donc faut rester assis je m'inscris en faux (je caricature pour les besoins de la démonstration).

Au niveau des débutants, je suis d'accord. Au-delà d'une certaine expérience, je pense que chacun est libre de se faire ses propres choix en fonction de ses affinités

PS: et pis tu peux pas te fâcher avec moi car je risque de t'acheter ta Ultralite 16 quand tu la vendras !

Encore faudrait-il que je la vende   

[choucas]

Très amusant ces avis tranchés sur des choses qui ont pourtant amplement démontrées leur efficacité ou leur inefficacité.

Il suffit d'avoir vu un pilote pendu comme un jambon en approche pour savoir que la position debout est néfaste à un pilotage efficace près du sol.

L'approche en S est la plus simple et la plus efficace pour gérer son angle d'entré sur la finale. Le seul inconvénient est que cela pose problème si on est pas seul en approche. Dès que l'on est plusieurs, la PTU s'impose mais affirmer que la PTS est une mauvaise méthode est une contre vérité.

Pirk avant de critiquer les professionnels qui utilisent sciemment ces méthodes éprouvées, il faut donner des arguments plus convaincants que tes aprioris.     

Salut

T'as raison Patrick. On ne devrait pas avoir d'avis aussi tranchés. Et tu as raison aussi en disant que la PTS est un moyen très simple de se mettre dans un plan de descente sécurite.

Alors je reformule.
Quand on sait faire une PTU, on sait à priori faire une PTS. L'inverse est loin d'être évident. Voilà pourquoi je prône la PTU. Surtout sur les terrains fréquentés.

A+
Laurent