Piloter aux arrières, utilité sur une EN A 3 lignes

[RemiB]

Je vole en Supair Birdy depuis plus d'1 an 1/2, et elle dispose d'un kit de pilotage aux "C", alors que c'est une EN A +. Il s'agit de deux petites barres transversales aux élévateurs (désolé je ne trouve pas d'image).
Je m'en sers régulièrement pour les petites corrections ou en vol accéléré. C'est pratique et reposant pour les bras quand je vole bras haut car je peux les maintenir sans pour autant tirer dessus (je n'ai pas non plus des bras de déménageurs   ). Par contre dès que ça s'agite un peu je reprend les commandes, le ressenti et l'action sur les arrières n'est pas assez fin.

Ola,

Par curiosité, quelles sont pour vous les conséquences de la "déformation" du profile par l'utilisation des C sans bridge sur les B?
Bons Vols!
Tom

Hello, je viens de passer d'une Supair Birdy à une Theta ULS après 140h. Comme le dit XavDk, la Birdy est équipée d'une barre de pilotage aux C comme on peut trouver sur les deux lignes. Et pourtant, c'est une 3 lignes sans mouflage sur les B (contrairement à la Theta ULS et plein d'autres EN B et EN C).

Je n'ai que 2 heures sur la Theta donc pas encore eu le temps de m'y habituer totalement mais voilà déjà quelques observations:

Accéléré, je trouve que c'est beaucoup plus agréable de piloter aux arrières sur la Birdy qui n'a pas de mouflage B/C. Cela vient probablement du fait que la majorité de la tension se trouve dans les A et les B. Agir sur les C est donc très facile, on ressent très bien les changements de tension à l'intérieur des phalanges ce qui permet un pilotage actif très fin. Le problème, comme cela a été dit plus haut, est l'absence de mouflage ce qui casse le profil aérodynamique de l'aile et donc j'imagine détériore sa performance.

Sur la Theta, le mouflage B/C permet de conserver le profil aérodynamique, mais ça se fait (à mon sens) au détriment des sensations de pilotage. Ce n'est plus simplement les mains qui reposent sur les élévateurs, il faut appliquer une certaine force pour que le mouflage fonctionne. Résultat, je ne peux plus me baser sur les pertes de tension dans les élévateurs mais plus sur les changements d'incidence de l'aile. La perte de tension arrivant logiquement avant le changement d'incidence, cela m'incite a être plus conservateur sur l'utilisation de l'accélérateur car j'ai l'impression d'être plus "en retard". Je n'ai que 2 heures sous la Theta donc j'imagine qu'on s'y habitue à la longue.

Je pense que je comprend aussi pourquoi tant de pilotes font l'éloge du pilotage aux arrières sur les 2 lignes. Je n'en ai jamais testé une, mais je suis prêt à parier que le feeling aux arrières est plus proche d'une 2 lignes sur la Birdy que sur la Theta (pas la perf bien sûr).

Curieux d'avoir le retour d'autres pilotes ayant (ou pas) les mêmes observations.

[Colombo]

Salut,
Quand on tire sur les arrières, on augmente l'incidence de l'aile. Avec le B/C, on conserve le profil et en général on augmente même la finesse max.
Sans le B/C, le profil est déformé et le rendement n'est plus aussi bon. On reste cependant meilleur en tx de chute qu'avec le freins. Sur ma 18 en soaring, même sans B/C, le tx de chute mini est bien meilleur qu'avec le freins.

Par contre, quand on agit sur les arrières (c'est vrai aussi en 2L), le décro arrive plus vite (action plus courte en amplitude et vitesse plus haute car le Clmax est plus faible en "lisse" qu'avec les freins).

[piwaille]

Si le thermique est large, ça t'évite de lâcher les arrières pour prendre le frein intérieur, faire un tour de frein + un tour de 2 doigts à l'extérieur !

si le thermique est large tu as largement le temps de tout lâcher, de chercher une position confortable et ensuite de le reprendre (le thermique)

je ne me souviens plus du nom de la remplaçante de la bonanza ( 1 ) qui avait du mal à tourner mais avait des trims et où pour enrouler sur le roc des bœufs, je m'amusais à régler les trims. Quand tu es bien dans ta tête, tu peux faire plein d'essais pour chercher une combinaison confortable.

Du coup (pas trop fait exprès, mais ça tombe bien) lien vers une partie du fil que j'ai séparé : https://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-base-du-pilotage/bidouiller-son-materiel-t64493.0.html

[akira]

je ne me souviens plus du nom de la remplaçante de la bonanza ( 1 ) qui avait du mal à tourner mais avait des trims et où pour enrouler sur le roc des bœufs, je m'amusais à régler les trims. Quand tu es bien dans ta tête, tu peux faire plein d'essais pour chercher une combinaison confortable.

Boom GTO peut etre ?

Akira - specialiste vieux tromblons

[flying tom]

Salut,
Quand on tire sur les arrières, on augmente l'incidence de l'aile. Avec le B/C, on conserve le profil et en général on augmente même la finesse max.
Sans le B/C, le profil est déformé et le rendement n'est plus aussi bon. On reste cependant meilleur en tx de chute qu'avec le freins. Sur ma 18 en soaring, même sans B/C, le tx de chute mini est bien meilleur qu'avec le freins.

Par contre, quand on agit sur les arrières (c'est vrai aussi en 2L), le décro arrive plus vite (action plus courte en amplitude et vitesse plus haute car le Clmax est plus faible en "lisse" qu'avec les freins).

Hello Colombo,

Avec un bridge B/C tu déformes aussi ton profile, non? La distance entre A B et C n'est pas forcement dans la même proportion que la variation induite par le mouflage sur les élévateurs!
Je posais cette question car le marketing engendre très (trop) souvent des raccourcis réducteurs.
La perte de rendement en conditions réelles avec ou sans B/C n'a jamais été vraiment quantifiée.

[Charognard]

Ola,

Par curiosité, quelles sont pour vous les conséquences de la "déformation" du profile par l'utilisation des C sans bridge sur les B?
Bons Vols!
Tom

Un décrochement plus rapide des filets d’air ?

[piwaille]

Ola,

Par curiosité, quelles sont pour vous les conséquences de la "déformation" du profile par l'utilisation des C sans bridge sur les B?
Bons Vols!
Tom

Pour moi la réponse serait plutôt "ça dépend" de la conception
Sur ma pure (1) j'ai l'impression que le "bridge" en question m'empeche surtout de descendre la main trop bas. Quand il se met en tension, la force devient telle que c'est juste rédhibitoire (à tel point que j'avais envisagé de couper l'anneau quitte à le remplacer par un petit mousqueton si besoin de le remettre un jour). Et puis finalement [mode flemmard /on] les jours où j'ai besoin de descendre un peu plus les mains, je lâche les C et de freine avec les commandes, ça va bien aussi [y a pas de flemmard / off]

[plumocum]

Ola,

Par curiosité, quelles sont pour vous les conséquences de la "déformation" du profile par l'utilisation des C sans bridge sur les B?
Bons Vols!
Tom

Pour moi la réponse serait plutôt "ça dépend" de la conception
Sur ma pure (1) j'ai l'impression que le "bridge" en question m'empeche surtout de descendre la main trop bas. Quand il se met en tension, la force devient telle que c'est juste rédhibitoire (à tel point que j'avais envisagé de couper l'anneau quitte à le remplacer par un petit mousqueton si besoin de le remettre un jour). Et puis finalement [mode flemmard /on] les jours où j'ai besoin de descendre un peu plus les mains, je lâche les C et de freine avec les commandes, ça va bien aussi [y a pas de flemmard / off]

Je me demande si vous parlez bien de la même chose.

[piwaille]

Je me demande si vous parlez bien de la même chose.

  possible qu'effectivement on ne parle pas de la même chose.

Pour moi, là il n'y a pas le fameux bridge dont je parle. Si on pilote aux C, on va les prendre au-dessus de la sangle qui va aux B via les A.

Sur mes élévateurs (il faudrait que je fasse une photo) j'ai une cordelette qui rejoins directement les C aux B. Pour faire simple (dans la description), (de mémoire) la cordelette est horizontale en vol normal. Quand je tractionne un C, elle devient de plus en plus verticale jusqu'à se mettre à tirer sur les B. Si je veux encore tirer un peu plus, la force à tirer représente les B+les C soit mon poids - les A. Je l'ai déjà fait, ce n'est vraiment pas confortable sur une longue durée.

PS rectification (j'ai retrouvé une photo de mon élévateur) : avant d'arriver en butée, visiblement la ficelle change l'angle d'incidence de la plume, certainement pour freiner l'aile par ses bouts (sachant que le vrillage des bouts d'aile change beaucoup plus lors de l'appui sur l'accéléro que sur freinage par les C)

[plumocum]

Ça n'est pas la même chose. Le 'bridge' en question c'est plutôt un truc du genre :

[Colombo]

Hello Colombo,

Avec un bridge B/C tu déformes aussi ton profile, non? La distance entre A B et C n'est pas forcement dans la même proportion que la variation induite par le mouflage sur les élévateurs!
Je posais cette question car le marketing engendre très (trop) souvent des raccourcis réducteurs.
La perte de rendement en conditions réelles avec ou sans B/C n'a jamais été vraiment quantifiée.

Salut,
Je n'ai pas vérifié sur mon aile si la répartition est cohérente avec le mouflage. Le profil doit certainement se modifier un peu, mais on est quand-même plus propre qu'avec des freins.
Sur ma voile j'ai bien quantifié le gain. Je suis meilleur qu'aux freins, mais aussi que bras haut. La limite étant le Cl max qui est plus faible qu'aux freins.

Sur une 2L, il y a aussi souvent (tout le temps ?) un dédoublage de l'attache proche de l'intrados (au final, 4 points d'attaches sur l'intrados). En rigide, ça ferait un escalier quand on tire sur les B. Dans la pratique on sait que ça fonctionne pas trop mal...

Visuellement, entre le mouflage de ma B et le non mouflage sur ma 18, c'est clairement plus propre sur la B. Dans la pratique, je gagne avec le deux, donc effectivement la différence ne doit pas être énorme.
Il faut que je regarde si je peux supprimer temporairement le mouflage sur ma B. Si c'est le cas, je ferais la mesure à l'occase pour comparer les deux méthodes.

A+

[DavR]

Ça n'est pas la même chose. Le 'bridge' en question c'est plutôt un truc du genre :

Si totalement, c'est de ca dont je parlais, et les avantages en vol sont indéniables, c'est pour ca que j'aimerais faire un raccord // changer de risers, si la géométrie de l'aile avec son CG le permet.
Gérer l'assiette de l'aile avec les C/B serait tellement plus efficient pour le cheminement. Au lieu de freiner et de perdre de l'énergie, un peu comme la moustache quoi : - )

[plumocum]

Si totalement

L'image était adressée à Piwaille pour essayer de faire en sorte que tout le monde parle de la même chose. Il y a bien une différence essentielle entre ses élévateurs et ceux-ci.
Concernant ta volonté de l'adapter sur ta voile, je n'ai pas de réponse à te donner si ce n'est ce que j'ai déjà indiqué plus haut et confirmé par Tom à savoir être bien informé sur ce qu'induisent les modifications de profils et donc les éventuelles modifications du comportement des ailes en jouant sur les positions des élévateurs.

[wowo]

Après on peut,on devrait, se poser la question pourquoi sur les avions depuis le Cessna jusqu'au Rafale en passant par les Airbus et autres navettes spatiales, on s'entête à installer pour jouer sur l'incidence des volets au lieu d'ailes qui pivoteraient sur un axe central ?

Ils sont sûrement trop cons dans l'aéronautique... Les vraies génies ils sont ici sur le Chant du Vario

Sinon @DavR, tu trouveras peut-être plus d'indications pour trouver des possibilités de modification sur ce fil-ci :

https://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-base-du-pilotage/bidouiller-son-materiel-t64493.0.html;msg851560#msg851560

 

[plumocum]

Dans l'aéronautique il n'y a pas besoin de trouver de subterfuges mécaniques pour varier l'incidence du profile sans le déformer. Pour ça il y a la commande de profondeur.

[wowo]

Dans l'aéronautique il n'y a pas besoin de trouver de subterfuges mécaniques pour varier l'incidence du profile sans le déformer. Pour ça il y a la commande de profondeur.

Sauf (peut-être) cas exceptionnel les commandes de profondeur font varier des volets sur les ailerons (petites ailes) situés à l'arrière. Ce ne sont pas l'ensemble de ces ailerons qui sont articulés autour d'un axe horizontal mais bien juste une partie.

[Colombo]

Sur un avion c'est bien l'ensemble de l'avion qui pivote pour s'adapter à la vitesse de vol. Cela ce fait avec le plan horizontal qui pivote complètement (trim). Sur les petits avions, le trim est souvent (tout le temps?) directement sur la gouverne de profondeur. Un peu moins performant, mais bien plus simple à construire.

Sur l'aile d'un avion, il y a :
- les ailerons en bout d'aile pour piloter le roulis.
- les volets, du coté du fuselage, pour modifier la cambrure (et parfois la surface) de l'aile. On perd en finesse, mais ça permet d’augmenter fortement le Cl, ce qui est pratique au décollage/atterrissage.

La meilleure finesse est toujours avec le profil lisse et on essaye de le garder au maximum. Cependant ça reste limité en Cl, ce qui n'est pas suffisant pour avoir une bonne manœuvrabilité. C'est pareil en parapente, tant que tu peux rester en profil lisse, c'est (bien) meilleur pour la perf. Nos freins sont loin d'avoir le rendement des ailerons/volets des avions.

[plumocum]

Merci  

Pour revenir au parapente, pour ceux que ça intéresse, il y a ces 2 liens intéressants (et sûrement plein d'autres) :

https://www.pilotage-parapente.com/manuel-de-pilotage/sommaire/les-exercices-du-niveau-bleu/profil-et-pilotage/1-a-propos-des-profils/

https://parapente360.com/wp-content/uploads/2023/06/Reflex_ion-Olivier-Caldara.pdf

[piwaille]

Dans l'aéronautique il n'y a pas besoin de trouver de subterfuges mécaniques pour varier l'incidence du profile sans le déformer. Pour ça il y a la commande de profondeur.

Sauf (peut-être) cas exceptionnel les commandes de profondeur font varier des volets sur les ailerons (petites ailes) situés à l'arrière. Ce ne sont pas l'ensemble de ces ailerons qui sont articulés autour d'un axe horizontal mais bien juste une partie.

mouaip... je n'ai pas de stats précises mais pas sur que ça soit si exceptionnel. En revanche il y a un truc juste mécanique : st beaucoup plus résistant de faire tourner un plan sur une charnière (donc plan fixe suivi d'un plan mobile) que de tout faire tourner sur un axe. Accessoirement, ça permet aussi de mettre en œuvre un compensateur = tout petit plan mobile sur le plan mobile qui permet de régler un "neutre" en poussant (ou tirant) la partie mobile de la profondeur.

[DavR]

Sur un avion c'est bien l'ensemble de l'avion qui pivote pour s'adapter à la vitesse de vol. Cela ce fait avec le plan horizontal qui pivote complètement (trim). Sur les petits avions, le trim est souvent (tout le temps?) directement sur la gouverne de profondeur. Un peu moins performant, mais bien plus simple à construire.

Sur l'aile d'un avion, il y a :
- les ailerons en bout d'aile pour piloter le roulis.
- les volets, du coté du fuselage, pour modifier la cambrure (et parfois la surface) de l'aile. On perd en finesse, mais ça permet d’augmenter fortement le Cl, ce qui est pratique au décollage/atterrissage.

La meilleure finesse est toujours avec le profil lisse et on essaye de le garder au maximum. Cependant ça reste limité en Cl, ce qui n'est pas suffisant pour avoir une bonne manœuvrabilité. C'est pareil en parapente, tant que tu peux rester en profil lisse, c'est (bien) meilleur pour la perf. Nos freins sont loin d'avoir le rendement des ailerons/volets des avions.

Et puis on a pas de moteurs nous, l'énergie c'est important de la conserver au max si je suis pas trop bête

[FL 35]

Après on peut,on devrait, se poser la question pourquoi sur les avions depuis le Cessna jusqu'au Rafale en passant par les Airbus et autres navettes spatiales,
on s'entête à installer pour jouer sur l'incidence des volets au lieu d'ailes qui pivoteraient sur un axe central ?

Ils sont sûrement trop cons dans l'aéronautique... Les vraies génies ils sont ici sur le Chant du Vario

bonjour.
cela a été fait avec un ULM biplan (le MISTRAL) dont les ailes inférieures était montées sur rotules et était commandées en incidence différentielle entre la gauche et la droite pour commander le roulis.
C'est sur un ULM de ce type que Nicolas Hulot a rejoint le Pôle Nord, le 4 mai 1987

Autrement, commander le tangage et le roulis en faisant varier le plan de l'aile, ça s'appelle un Delta ou un Pendulaire !  

 
Bruno