Piloter aux arrières

[wowo]

...
... Après effectivement c'est peut être une erreur puisque les frères Valic sont revenus en arrière entre la Queen et la King... Dommage qu'ils ne fasse pas un commentaire à ce sujet.

Edit : et d'ailleurs, pourquoi ne font-ils pas des poignées dans leur kit pour la King, puisque maintenant ca reprend du sens...

Justement il me semble qu'ici il y ai un commentaire/explication ;

BC système

Nous n'avons jamais été partisans du pilotage aux arrières sous les ailes trois-lignes. Tout le monde comprend bien qu'il n'est pas possible avec une telle conception, de corriger pleinement les mouvements de tangage en phase de vol accéléré car l'action aux arrières déforme le profil et consomme de la performance. Mais nous avions toujours dans l'idée de conserver la meilleure performance dans toutes les actions de vol, et de permettre à nos clients d'utiliser tout le potentiel d'efficacité qu'apportent les ailes Triple Seven.

Nous avons concrétisé cette idée par la mise au point d'un set additionnel destiné à la King : un kit désormais disponible à l'achat à monter sur les élévateurs de votre King. Ainsi vous serez en mesure d'accélérer la King à fond tout en pilotant l'incidence de manière aussi efficace qu'avec une deux-lignes. De quoi en surprendre quelques uns lors du plané final... !

Pour la question à propos des poignées sur les C, peut-être pensent t'ils que cela pas vraiment de raison d'être et que la meilleure fonctionnalité se trouve avec la plus grande simplicité, ou... cela fera l'occasion d'un autre kit à acquérir séparément.

Tu parles des poignees sur les C de la BGD Base et si je me rappelle, Archaleon en possède une et n'était pas satisfait de l'implantation des dites poignées au point de s'en rajouter une seconde paire sous les premieres sur les élévateurs arrières. Dommage qu'il n'y ai pas plus de retours à propos aussi d'autres proprios de Base.

Ce que je trouve interressant c'est qu'il me semble se dessiner une approche plus "réfléchie" du pilotage aux C. Avec une reflexion et une communication plus aboutie sur ; pour quel usage, pour quelle voile, pour quel pilote et surtout comment le rendre réellement efficace en fonction de...
Nova ont été les 1ers à proposé cette modif entre C et B, les voila suivi par 777. Il est certain que d'autres vont leurs embrayer le pas et proposer leurs "trucs". C'est une évolution encore en cours mais qui me srmble s'accélère.

[chatmalo]

Ben pour les retours... Ça marche, à coup sûr... Même moi quand je le fais sur ma Iota, cela fonctionne, ça permet de piloter, ça on le sait depuis le stage init... Maintenant question performance, entre savoir s'il vaut mieux freiner ou tirer sur un arrière, j'en sais rien... Risque-t-on plus le décro en pilotant aux arrières ou pas, j'en sais rien... De mon coté je ne fais que poser des questions et lire les réponses pour essayer de me faire mon idée, qui évolue au fur et a mesure...

Quand le relief est loin et que je suis accéléré, je ne me pose plus de questions, j'essaye d'apprendre à gérer un max à l'accélérateur, par contre, j'arrive pas à gérer l’asymétrie.
Quand le relief est loin et que je ne suis pas accéléré, j'ai les mains accrochées aux poulies pour me reposer et pour gérer les mouvements que je ne veux pas laisser faire.
Quand le relief est proche (cheminement le long de falaises), là je dois dire que je ne sais plus quoi faire et comme ça vole pas je ne peux pas expérimenter... et de toute façon quand ça bouge trop je suis sur les freins pour être plus sûr de mes réactions et de pas me faire partir en vrille sur une réaction trop forte.

Bref, heureusement qu'il y en a qui se mettent à réfléchir à ma place pour ça

[Lassalle]

Bonjour,

J'ai lancé ce fil sans imaginer un instant qu'il y aurait autant de contributions.
Merci à tous, j'apprends plein de choses.

Ceci étant, c'est vraiment pour ma culture générale.
En effet avec mon Ultralite d'Ozone qui a un allongement de 4,5 et mes vols, tous sur site (surtout à Sainte-Victoire) ou en montagne, le problème d'optimiser mes transitions en vol accéléré ne se pose pas vraiment.
D'autant moins d'ailleurs que je n'ai strictement jamais utilisé l'accélérateur sous cette voile !
Je sais que si je suis un peu contré pour rentrer jusqu'à un atterro, je l'utiliserai, mais sinon...
En fait je l'ai utilisé en l'air une seule fois pour voir s'il coulissait bien.

Mais ce fil et les commentaires associés m'intéressent !

A+ Marc

[plumocum]

Quand le relief est loin et que je suis accéléré, je ne me pose plus de questions, j'essaye d'apprendre à gérer un max à l'accélérateur, par contre, j'arrive pas à gérer l’asymétrie.

Si je peux me permettre mon ptit conseil a 2 balles: commence par gérer le cap aux pieds, vu que par rapport aux freins c'est 'à l'envers' : pour aller vers la gauche il faut ou relever le pied gauche ou enfoncer le droit (au choix). Ça permet une première approche tranquille pour l'aspect symétrie.

[wowo]

Ben pour les retours... Ça marche, à coup sûr... Même moi quand je le fais sur ma Iota, cela fonctionne, ça permet de piloter, ça on le sait depuis le stage init... Maintenant question performance, entre savoir s'il vaut mieux freiner ou tirer sur un arrière, j'en sais rien... Risque-t-on plus le décro en pilotant aux arrières ou pas, j'en sais rien... De mon coté je ne fais que poser des questions et lire les réponses pour essayer de me faire mon idée, qui évolue au fur et a mesure...

Quand le relief est loin et que je suis accéléré, je ne me pose plus de questions, j'essaye d'apprendre à gérer un max à l'accélérateur, par contre, j'arrive pas à gérer l’asymétrie.
Quand le relief est loin et que je ne suis pas accéléré, j'ai les mains accrochées aux poulies pour me reposer et pour gérer les mouvements que je ne veux pas laisser faire.
Quand le relief est proche (cheminement le long de falaises), là je dois dire que je ne sais plus quoi faire et comme ça vole pas je ne peux pas expérimenter... et de toute façon quand ça bouge trop je suis sur les freins pour être plus sûr de mes réactions et de pas me faire partir en vrille sur une réaction trop forte.

Bref, heureusement qu'il y en a qui se mettent à réfléchir à ma place pour ça

Quand je parlais de retour des proprios de Base, je pensais à l'emplacement d'origine des poignées sur les C. Sont-elles au bon endroit ou trop haut comme le laisse supposer la modif faite pa Archaleon. Si cela était avéré, on pourrait penser qu'elles se sont vu placées sans trop "d'études" pour répondre correctement à la fonction.

Comme le rappelle Plumocum, avant de penser gérer une abattée voire une fermeture oblique l'accélérateur (je ne pense pas savoir le faire) il faut s'appliquer à déjà gérer le cap a l'accélérateur. Cela me demande un vrai effort de reflexion/concentration car sinon j'ai tendance à compenser plutôt à la sellette. Perso, sauf très longue transition (j'en ai pas tant que ça) J'utilise que une seule jambe pour accélérer quitte à alterner durant la phase accélérée. Mais même avec une jambe on peut accélérer dysémétriquement.
Ceci étant je n'essaye pas de doser symétriquement ou dysémétriquement à l'accélérateur si je perçoit un risque de fermetures, je relache carrément. Il n'y a guère que sur les mouvements de tangage assez soft que j'essaie de reguler au barreau. Je tente de m'y entraîner en air calme comme pour les exercices de tangage aux commandes plus tôt dans ma progression.

Perso je n'accélere pas en cheminement le long du relief (disons à moins de 150 voire 200 mètres/so) sauf si je me suis mis dans la merde et que j'estime que c'est la seule manière de me dégager de là.

De même en transition, si la masse d'air est turbulente j'oublie l'accélérateur pour etre présent au contact des commandes (forcément on pourrait disgresser sur la définition de ce qui est une masse d'air turbulente)

Après comme le précise Marc, on peut voler sans avoir jamais à accélérer. Cest avant tout une question de choix de conditions aérologiques, de plan de vol et d'ambitions. Bien sûr et il le rajoute, il est important de savoir et d'être prêt à s'en servir au cas où...

[Livingston]

Perso je n'accélere pas en cheminement le long du relief (disons à moins de 150 voire 200 mètres/so) sauf si je me suis mis dans la merde et que j'estime que c'est la seule manière de me dégager de là.

De même en transition, si la masse d'air est turbulente j'oublie l'accélérateur pour etre présent au contact des commandes (forcément on pourrait disgresser sur la définition de ce qui est une masse d'air turbulente)

je pense que certaines voiles sont plus résistante (impression?) quand on les accélères un peu (premier barreau ou moins) à la turbulence (on la passe plus vite)
ceci dis ce n'est peut etre pas le cas de l'ultralite
  

[Archaleon]

Quand je parlais de retour des proprios de Base, je pensais à l'emplacement d'origine des poignées sur les C. Sont-elles au bon endroit ou trop haut comme le laisse supposer la modif faite pa Archaleon. Si cela était avéré, on pourrait penser qu'elles se sont vu placées sans trop "d'études" pour répondre correctement à la fonction.

Les poignées d'origine de la Base sont trop basses, ce qui fait qu'on ne peut pas les utiliser sans lacher les commandes.

Mais en fait, j'ai appris depuis qu'on pilotait aux C en tirant les élévateurs vers l'arrière, plutot que vers le bas, et du coup, ca marche très bien en prennant direct l'élévateur, sans forcément une poignée...

Voila !

[Stef7550]

Pour moi leurs emplacements est logique d'après le schema des élévateurs vu sur la doc pour agir sur les C et aussi les B. Sinon sur une 3 lignes ou plus ça n'a pas de sens sauf à faire du "tunning" et coudre un truc à la mode comme sur les deux lignes 

[Charognard]

Perso je n'accélere pas en cheminement le long du relief (disons à moins de 150 voire 200 mètres/so) sauf si je me suis mis dans la merde et que j'estime que c'est la seule manière de me dégager de là.

De même en transition, si la masse d'air est turbulente j'oublie l'accélérateur pour etre présent au contact des commandes (forcément on pourrait disgresser sur la définition de ce qui est une masse d'air turbulente)

je pense que certaines voiles sont plus résistante (impression?) quand on les accélères un peu (premier barreau ou moins) à la turbulence (on la passe plus vite)
ceci dis ce n'est peut etre pas le cas de l'ultralite
  

C'est vrai pour Les ailes à profil reflex. Tu ouvre les trims et pousse l'accélérateur et ça défonce tout.

Dans le manuel de la M6, le meilleur compromis vitesse finesse et SOLIDITÉ s'obtient au premier barreau.

[plumocum]

je pense que certaines voiles sont plus résistante (impression?) quand on les accélères un peu (premier barreau ou moins) à la turbulence (on la passe plus vite)
ceci dis ce n'est peut etre pas le cas de l'ultralite
  

C'est vrai pour Les ailes à profil reflex. Tu ouvre les trims et pousse l'accélérateur et ça défonce tout.

Dans le manuel de la M6, le meilleur compromis vitesse finesse et SOLIDITÉ s'obtient au premier barreau.

Pfff à cause de toi je viens de me coltiner tout le manuel de la meu6 : je n'y ai pas trouvé cette histoire de meilleur compromis. Mais peut être que le manuel pour le Canada n'est pas le même que celui pour la France.
Sinon pour le pilotage aux C il y est indiqué ça :

A  NOTER  :  Cette  méthode  de  contrôle  convient  pour
les  transitions  en  conditions  «  normales  »  sans  fortes
turbulences,  elle  ne  remplace  pas  un  pilotage  actif  aux
freins en conditions fortement turbulentes. Si vous n’êtes
pas sûr des conditions, revenez à une position « bras hauts
», relâchez les élévateurs C et pilotez activement la voile à
l’aide des freins.

[wowo]

(@)  Plumocum, est-ce que cela sous-entend (comme je me l'imagine) ; après avoir relâché le barreau ?

[Charognard]

(@) Plumocom.

Tu a peut-être relu ton manuel en diagonale.

J'ai l'habitude d'apprendre par cœur les manuels.
Regarde à la page 22 dans le paragraphe titré L'ACCÉLÉRATEUR.

[chatmalo]

((@))  Plumocum, est-ce que cela sous-entend (comme je me l'imagine) ; après avoir relâché le barreau ?

C'est ce que doit vouloir dire le "bras hauts"...

[wowo]

(((@)))  Plumocum, est-ce que cela sous-entend (comme je me l'imagine) ; après avoir relâché le barreau ?

C'est ce que doit vouloir dire le "bras hauts"...

Eh ben... il me semblait important de ne pas laisser "planer" de doute à propos.

[Charognard]

((@))  Plumocum, est-ce que cela sous-entend (comme je me l'imagine) ; après avoir relâché le barreau ?

Je suis pas Plumocom mais je te répond pareil.
Probablement.
Un peut plus loin, ils disent; en aérologie turbulente volez plus lentement.

[plumocum]

((@)) Plumocom.

Tu a peut-être relu ton manuel en diagonale.

J'ai l'habitude d'apprendre par cœur les manuels.
Regarde à la page 22 dans le paragraphe titré L'ACCÉLÉRATEUR.

Ok, le paragraphe est le suivant, je laisse a chacun l'interprétation qu'il lui convient.

En poussant à fond sur la sangle (partie souple) de l’accélérateur vous devez
atteindre  la  moitié  de  la  vitesse  que  le  système  permet  de  gagner.  C’est
la vitesse accélérée la plus couramment utilisée : c’est là où on trouve le
meilleur compromis vitesse, finesse, solidité

((@))  Plumocum, est-ce que cela sous-entend (comme je me l'imagine) ; après avoir relâché le barreau ?

Le paragraphe commence comme ça

Contrôle actif aux élévateurs C
Lors d’une transition en position “bras hauts” ou accélérée, il est possible de
piloter la voile avec les élévateurs C

L'extrait cité plus haut est une note ajoutée en gras en fin de paragraphe sans aucune précision supplémentaire.

Perso, à part mettre les index dans les ptites boucles pour poser les mains je ne m'en sers presque jamais : juste une petite pitchnette de temps en temps sur les trucs un peu secs. Pour le reste je fais aux pieds.
La meilleur façon de piloter accélérer c'est de bien choisir...quand on accélère 

[wowo]

La meilleur façon de piloter accélérer c'est de bien choisir...quand on accélère 

 

[chatmalo]

Comme le rappelle Plumocum, avant de penser gérer une abattée voire une fermeture oblique l'accélérateur (je ne pense pas savoir le faire) il faut s'appliquer à déjà gérer le cap a l'accélérateur.

Oui effectivement, et c'est pour ça que pour le moment je ne le fais pas encore... J'essaye de gérer les tangages (pas les gros, par ce que sinon dans ces cas là je relâche tout et reprends à la main), pour aller plus loin j'essayerais d'aller vers la gestion de cap au pieds et pas qu'au cul . Mais comme toi, je n'accélère la plus part du temps qu'à un seul pied aussi, du coup c'est moins évident.

[wowo]

Comme le rappelle Plumocum, avant de penser gérer une abattée voire une fermeture oblique l'accélérateur (je ne pense pas savoir le faire) il faut s'appliquer à déjà gérer le cap a l'accélérateur.

Oui effectivement, et c'est pour ça que pour le moment je ne le fais pas encore... J'essaye de gérer les tangages (pas les gros, par ce que sinon dans ces cas là je relâche tout et reprends à la main), pour aller plus loin j'essayerais d'aller vers la gestion de cap au pieds et pas qu'au cul . Mais comme toi, je n'accélère la plus part du temps qu'à un seul pied aussi, du coup c'est moins évident.

Même en cocon (Hybrid + cocon ou Delight 2) ou si on ne veut pas tout déformer, la place est forcément un peu limité. Le fait d'agir, avec l'unique pied utilisé positionné ~au millieu du barreau (1er ou 2èm), le fait d'agir latéralement permet suffisamment de dysémétrie dans l'accélération pour influer sur le cap.

Autant que l'action sellette, cela m'est juste moins naturel et comme dit ; me demande plus de présence d'esprit.

En y réfléchissant ici, je pense qu'inconsciemment, je m'imagine ainsi (avec la dysémétrie d'accélération) favoriser peut-être une fermeture asymétrique.

Ce qui, toujours ici derrière mon clavier, me semble débile car non logique.

Cela "me" prouve, que "mon" esprit ne fonctionne pas de la même manière ici derrière le clavier que là aux commandes de ma voile et ça c'est intéressant.

[Livingston]

La dyssémetrie , c'est toujours pareil, ca dépends des ailes et de la profondeur différentielle d’enfonçage de la porte ouverte du barreau 

[paul]

http://www.parapentiste.info/forum/ailes-de-loisir/ozone-rush-5-t48451.0.html;msg636398#msg636398

Déterrage de fil pour celà : ATTENTION au bricolage de poignées sur les arrières !

C'est vous qui voyez...

Mais si vous tenez absolument à bricoler votre 3 lignes 1/2 pour soigner une frustration de ne pas avoir le dernier modéle "tendance", vous seriez bien avisés de vous inspirer du long pontet de sangle dont sont équipés les élévateurs de la RISE 3 :

- tirer sur B et C en même temps vous évitera en effet de "flinguer" le reflex et de produire un "shoot de l'espace" quand vous pensiez... le tempérer   !

- la longueur du pontet est un compromis entre a/ des mains suffisamment hautes pour ne pas mettre de tension dans les commandes (qui là aussi tuerait le reflex) et b/ un pontet sufisamment long pour permettre d'affaler la voile au sol dans la brise ou un vent qui fraichit en tirant B's (ou C's) seulement.

[wowo]

Mais pour completer ton avertissement Paul, il est bien aussi de lire ce passage du manuel d'utilisateur de la Rise 3 :

C-Riser Control
An alternative option to control the RISE3 is to do it via the C-Risers.
When pulling down the C-risers the glider can be stabilized and actively flown. Like this the glider can be kept on track or the glider can be controlled.
The advantage by using C-riser control compared to active flying by brakes is that the glider loses less speed and performance.
NOTE: The use of C-riser control does not make the glider indestructible. It does not replace proper active flying in strong turbulences.
ATTENTION: C-Control is working also when accelerating. But we recommend using just till three quarters of the speed-range. Pulling down the C-risers at full speed will reduce the stability in turbulences and the glider can collapse easier.

En langue de Molière cela nous donne l'information :
Que l'aile peut se voir contrôlée et dirigée dans des conditions turbulentes à l'aide des élévateurs C avec l'avantage que le pilotage aux C fait perdre moins de vitesse et performance à l'aile qu'au travers du pilotage aux commandes.
Mais Note: Le pilotage aux C ne remplace pas le pilotage actif (comprenez aux commandes comme expliqué plutôt dans le même manuel) car l'aile peut néanmoins fermer dans des turbulences fortes.[/b]

Et ATTENTION: Si le pilotage aux C peut être utilisé aussi en vol accéléré mais seulement jusqu'au 3/4 de la course de l'accélérateur car au-delà le pilotage aux C ne fonctionne plus et peut même amener l'aile à fermer et comme c'est écrit on peut supposer qu'il n'y a pas même besoin de turbulences fortes pour cela (certainement par effet FRAF)
 

Cela à le mérite de remettre les points sur les"i" dans le genre (ma synthése) ;"C'est utile pour voler vite mais attention cela ne remplace pas le pilotage aux freins quand cela turbule vraiment et encore plus attention si vous accélérer vraiment car là ça peut fermer sans doute même sans trop de turbulence
C'est un discours qui se veut préventif mais qui laisse encore la possibilité de rêver être sous un gun homologué EN-B.    

C'est d’ailleurs amusant de constater la différence qui existe entre la version allemande et anglaise dans le copie/collé du tableau issu de la Norme qui définit ce qu'est une aile EN-B et à qui elle s'adresse. Heureusement que plus tôt dans le manuel, l'explication de à qui s'adresse cette Rise 3 est plus claire et ne devrait pas laisser de doutes à qui lit tout le texte et s'en souvient arrivé à la fin.  Curieux tout de même (pour la partie allemande au moins) de faire cohabiter des informations sommes toutes divergentes et de nature à induire en erreur le pilote qui cherche à se convaincre soi-même de la possible adéquation entre aile et lui.

 

[Nicolas - AirDesign]

Merci Paul et Wowo pour vos infos!
Une vidéo:
http://www.youtube.com/watch?time_continue=95&v=7NDsWnr-R8E

En fait le point qu'on met en avant c'est que les C sont efficaces, même encore sur une 3 lignes et demie, jusqu'à un certain niveau de traction (où ça devient même plus instable que les freins). Petites corrections en tangage et roulis OK. Pas plus. Et Mike sur la vidéo dit: en vol accéléré, ne pas corriger aux C plus bas que ne sont les A. Pas forcément facile à visualiser en vol, je le reconnais. Et ça ne laisse pas trop de marge. Le risque bien sûr est de creuser le profil et de le rendre instable, plus sensible à la turbulence (incidence du BA). Plus qu'aux freins.
Mon expérience avec la Rise 3 citée ici, c'est que ça apporte aussi du confort en vol: les corrections aux freins donnent plus vite des petits mouvements de tangage, aux C, petites corrections on arrive plus facilement à garder l'aile "à plat". Je tire d'abord les C vers l'arrière, puis vers le bas. Dans un mouvement quasi en arc de cercle. Et ce "confort" donne aussi un soupçon de perf en plus bien sûr.

Donc le pilotage aux C sur nos 3 lignes +, OK, mais avec de la mesure!

Et oui, Wowo, tu as raison, ça fait longtemps maintenant que certaines EN B ne rentrent plus dans la définition donnée par la norme. La Rise 3 en fait partie comme bien d'autres.

[Mme POB]

J'avais "étudié" le pilotage aux arrières lors d'un SIV, David Eyraud m'avait convaincue d'essayer et après divers exercices je n'avais pas été convaincue. Il est vrai que l'Artik était une 4-lignes très tendue (j'avais un mal fou à la décrocher).
J'ai refait des exercices de ce type avec la Diamir, qui est une 3-lignes, et je n'ai pas été davantage convaincue : soit ma traction est faible et il ne se passe rien, soit j'y mets un peu plus d'énergie et la voile a des réactions pas sympathiques, le décrochage montre les dents.

Comme je ne pousse que très rarement le 2ème barreau, je n'ai pas trop besoin de corriger aux arrières un éventuel écart de trajectoire. Bref je ne suis pas au niveau pour exploiter cette technique de pilotage et d'ailleurs la Diamir, malgré ses immenses qualités, n'est pas munie de boules ni de barrettes sur les arrières, donc elle n'est pas faite pour ça.
Selon moi, cet inconvénient est faible.
 

[blabair]

n'est pas munie de boules ni de barrettes sur les arrières, donc elle n'est pas faite pour ça.

rien est moins sur, ou pas forcement! Tu l a dit toi même, tu n'est pas prête pour le pilotage aux C.