La relation (INCIDENCE - RESSENTI PILOTE)

[Dominique B]

Citation Limonade67
Perso je préfèrerai imiter un aigle qu'un parapente RC, mais chacun ses choix  canap
Jamais vu un aigle déhancher dans sa sellette      

[Dominique B]

Citation Limonade
"Le ligne de freins déploie un volet de frein. Le volet de frein activé crée de la trainée et ralentit l'aile.
Le volet de frein fait donc perdre de la performance au parapente."

Oui ,mais quand tu as dit ça, ce qui est incontestable ,tu ne prends pas en compte que les corrections apportées à la sellette demandent  un timing, une vigilance, et une précision chirurgicale .
Bien souvent les retards les contretemps de ce type de pilotage  dégrade autant voire plus la fameuse perf, sauf pour l'élite.
Ce que je voulais dire plus simplement au pilote Lambda dont je fais partie ,c'est qu'avant de se polariser sur un pilotage difficile qui n'intervient que pour une petite part dans l'efficacité réelle ,il est plus utile d'affiner la partie la plus importante: le bon usage des commandes.


De plus je suis quasiment persuadé que: comme le roulis induit le lacet en méca vol para ,  un pilotage sensitif et précis à la commande induit naturellement une bonne posture et de bons appuis sellette.
   

[fabrice]

Je plussoie l'avis de Limonade.

Le fait qu'un parapente se pilote en radio-commandé n'implique rien sur l'efficacité du pilotage à la sellette.

J'ai vu des pilotes adeptes de la sellette triangulée faire des auto-rot du temps de l' Omega quand ceux qui utilisaient la sellette point bas d'Airbulle n'en faisaient pas ou peu. J'ai revu presque la même chose avec des XXX, les pilotes à la ventrale serrée faisant à priori plus de sketchs que ceux à celle ouverte. Probablement, que ce n'était pas les mêmes pilotes, certains devaient être plus des conducteurs que de la première catégorie.
Je ne crois pas qu'il y ait de règles universelles, mais certains sauront mieux faire avec un certain type de matériel, de réglages que d'autres. Il y en a même qui se débrouilleront toujours avec ce qu'ils auront.

Les appuis sellette, c'est comme le pilotage actif, on charge + ou - fort, + ou - longtemps selon l'intensité de ce qui se passe. Cela n'a jamais  consisté  à passer sa jambe par dessus l'autre qui servait à aider l'aile à tourner.

[Parapente Samoens]

Citation Patrick Samoens
Démonstration probante qu'il est inutile de discuter avec un croyant !  

Bien d'accord avec toi,mais les religions reposent sur un pari "métaphysique"plus proche de la magie que de la raison .
La mécanique de vol que tu connais mieux que moi, repose sur des lois physiques qui n'ont rien de magiques,même si certains pensent le contraire et s'en remettent à Dieu pour leur survie en cas de sketch      

Que penses tu de l'argument "pilotage des modèles réduits paras télécommandés" qui semble finalement montrer simplement qu'on peut quasiment tout faire à la commande.  

Comme dans toute religion les croyants vont argumenter pour prouver leurs théories quitte à tordre la réalité de mécanique de vol.  Oui on peut piloter sans se servir de la sellette, mais comme le dit Limonade ce n'est pas la manière la plus efficace.

Maintenant pour ceux qui se voient comme un parapentiste RC, ce n'est pas moi qui vais les empêcher de piloter comme une marionnette pendue sous leur parapente. J'ai assez à faire avec mes élèves qui amorcent des vrille en thermique quand ils ne mettent pas assez d'action sellette.

[Dominique B]

Désolé d'avoir provoqué ton mépris Patrick. je te pensais plus nuancé.
Je ne suis justement pas croyant ni en parapente ni ailleurs.Je ne me vois pas non plus comme un parapente RC, ni ne pilote comme une marionnette pendue sous mon parapente.
Ce que je disais simplement ,c'est que je trouve au contraire une exagération quasi religieuse du pilotage sellette au détriment parfois de la finesse" primordiale" du pilotage commande. si j'ai pris l'exemple du parapente RC ,c'est que pour le coup il n'y a effectivement aucun pilotage sellette et non pour en faire en exemple de pilotage.
En quoi aurais je tordu la réalité de la mécanique de vol avec cet exemple ? ne serait ce pas le contraire justement?
En ce qui concerne tes élèves (là je te provoque un peu bien sûr) n'avaient t'ils pas une commande de frein un peu trop basse  
Dernière chose, les croyants n'argumentent pas leurs théories car ils ont la foi et ça leur suffit. 

[Parapente Samoens]

En ce qui concerne tes élèves (là je te provoque un peu bien sûr) n'avaient t'ils pas une commande de frein un peu trop basse  

La hauteur de frein est tout sauf un bon repère. Il est très possible de partir en négatif avec une main placée en milieu de la plage d'action de la commande. Il suffit de déclencher le virage avec la voile légèrement en arrière (typique d'une entrée en thermique) et sans action sellette, l'inverse d'un virage dynamique. Dans ce cas, mon correctif n'est pas de parler de position des mains, mais de force appliquée et de timing de déclenchement en fonction du tangage.

Quand je parlais de marionnette et de croyant, je parlais plutôt de Calvat1 qui nous vante la solution aujourd'hui unanimement abandonnée de la sellette croisillonée.

Sans prosélytisme ni mépris.   

[Dominique B]

A Patick Samoens
Ouf ,j'ai cru que j étais devenu croyant sans m'en rendre compte et scrutais mes vieilles photos parapentes pour voir mon allure en l'air.
Mon âge et ma vieille combi démodée n'avantage pas mon style c'est vrai .Je vais donc changer de combi et faire un stage de rajeunissement  
En ce qui concerne le départ en négatif en entrée de thermique avec la commande intérieure  pas si basse que ça, je valide, un arbre de Montlambert s'en souvient encore et moi itou, même 15 ans après. 

Athéiquement prosélyte, un vieux baba volant.

[paul]

Partie 6-1. (20-10-2016)

Le pilotage de la voile en transition est sans conteste la phase de vol qui a le moins évoluée dans sa gestion pendant les quinze premières saisons de compétition parapente (1988 - 2002) jusqu'à l'amorçage de la profonde réflexion sécuritaire qui se poursuit aujourd'hui avec l'évolution rapide des règlements en PWC.

C’était toujours le règne du « speed-to-fly » -soit à fond ou presque quand l’activité thermique battait son plein !

Si les qualités de vol à voile en thermique ont ainsi beaucoup bénéficié de l’élévation des charges alaires (moins d’amplitude de variations d’incidence, plus de vitesse et de manoeuvrabilité), sous l’influence des compétiteurs et de la prédominance des manches de vitesse dans les compétitions, les transitions sont restées des phases où la stabilité de nos chiffons a toujours été mise à mal par les déformations des profils et des errances de fonctionnement de dispositifs « accélérateurs » plus ou moins heureux.

Lorsque turbulences fortes se conjuguaient avec des incidences faibles, tout était réuni pour avoir des problèmes (sans parler des pilotes volant bas et à fond de barreau...).

Une mesure de précaution était d’adopter un système d’accélérateur piquant plus rapidement les plumes que le centre de l’aile, celles-ci faisant office de fusibles quand l’incidence atteignait la limite viable (les oreilles tombaient).

L’étape suivante fut de faire en sorte que l’accélérateur modifie le profil pour réduire sa portance (en relevant son nez pour replacer le point d’arrêt au centre de l’ouverture des caisson et augmenter du coût sa stabilité aux faibles incidences) avant de le faire basculer.

C’était les débuts de la « programmation » de bord d’attaque en « mode pas-à-pas ».

Ainsi fonctionnait  l’accélérateur des Nova Sphinx qui abaissait un peu les « B » avant de tirer « A » et « B » ensembles).

Les compétiteurs restant des… compétiteurs, les accélérateurs des voiles de compétition n’ont cessé ensuite de se complexifier pour amener l’ensemble des profils de l’aile aux limites de l’incidence tolérable, produisant de meilleures accélérations… mais aussi des frontales massives qui permettait de mesurer ce que l’on pensait être les limites de la stabilité d’un parapente, et avec elles celles de l’allongement maximum admissibles en air agité.

Les bords d’attaque « programmés » ont repoussé ce « mur » que l’on pensait indéboulonnable en montrant qu’il était possible d’élever encore un peu plus la pression interne et de stabiliser celle-ci sur une plage d’incidence admissible élargie.

La présentation du « pourquoi » par Fred PIERI, c’est téléchargeable ici :

http://s3.amazonaws.com/flyozones3/pdf/PG/ozone_shark_nose_en.pdf

ou aussi ici : http://www.free.aero/en/media/sharknose-E.pdf

Il manque toutefois l’essentiel du savoir faire d’Ozone, le « comment » on programme un tel bord d’attaque pour l’adapter au public visé par :

-   le choix des profils des différents éléments ;
-   le placement des ancrages des suspentes pour ajuster l'équilibrage des forces et des couples s'exerçant dans les profils selon l'incidence et le comportement recherché.

En effet, comme Limonade67 l’a déjà mentionné, le recul des « A » et le porte à faux ainsi créé suggèrent qu’un bord d’attaque ainsi architecturé puisse s’articuler sous certaines incidence pour « lever le nez » , le nouveau profil ainsi formé étant moins « moteur » en tangage, donc plus amorti dans ces réactions :

-   en début de gonflage ;
-   en sortie de thermique (l'aile s'enfonçant à plat avant d'abattre) ;
-   en sortie de décrochage.

NB : cette analyse a -à ma connaissance- a été formulée pour la première fois il y a une dizaine d’années par le designer freelance Michael NESLER dans un encart inséré dans une interview traduite en français dans les colonnes du journal « Vol Libre ».

LES « MOINS »

Dommages collatéraux associées à cette capacité d’« auto-adaptation »:

-   un gonflage en deux temps (début d’ascension lente puis s’accélérant rapidement) à maîtriser (à priori sans problème pour un compétiteur du niveau de son aile);
-   un moindre ressenti aux commandes des variations d’incidence (du fait d’une pression interne accrue et plus stable) ;
-   un risque de régime parachutal stable ;
-    une lenteur notable à reprendre sa ligne de vol et sa vitesse après un incident tel qu’une fermeture de l’aile importante.

Sur ce dernier point, il est important de noter que la vitesse est un gage de réouverture rapide.

Aussi, il est important que le pilote confronté à une fermeture importante veille à laisser son aile reprendre de la vitesse afin de lui donner une chance de rouvrir au plus vite.

Quand on dispose de la place et de l’altitude nécessaires, cela passe par une méthode qui peut paraître paradoxale mais qui a déjà fait ces preuves avec les ailes de compétition déjà bien allongées des générations précédentes :

-   ne pas contrer à la sellette ;
-   accompagner -au contraire- avec le corps son aile dans sa rotation du coté fermé ;
-   contrôler cette rotation avec une action modérée sur la commande extérieure à la rotation tout en laissant l’aile prendre de la vitesse ;
-   si l’aile ne ré-ouvre pas seule, abaisser fermement les deux commandes et les relever tout en restant en négociant sa remise à plat comme dans un 360 asymétrique ;
-   recommencer la manœuvre…


Autres problématiques :

-   la très forte résistance au reploiement pouvant aller jusqu’à empêcher de se conformer au protocole d’homologation européenne sans l’ajout de lignes de pliage ;

-   le manque de représentativité des tests de frontale réalisés en homologation par rapport au risque –de mon analyse et de mon expérience- le plus important qui est pour ce type d’architecture la très rapide perte d’altitude pouvant être associée à une frontale massive intervenant à plus de 40 km/h  dans une masse d’air descendante (et la cascade d’incident qui peut s’en suivre : parachutal, « cravate », « baisée de la mort, etc.).



LES « PLUS »

+ perfo accéléré !
+ une grande capacité à l’auto régulation des variations d’incidence et des petites fermetures qui se sont plus rares (pression interne plus élevée) toutes choses égales par ailleurs ;
+ capacité à pénétrer les thermiques récalcitrants en accélérant (moindre risque de se faire expulser en décrochage) ;
++ économie d’effort et moins de stress sur un vol de durée (si pas de frontale )


A SUIVRE : PARTIE 6-2. Apprendre à jouer des nouveaux « senseurs » (jambes sur le barreau et mains sur les arrières)

[calvat1]

Et dans tout ça on rajoute l'allègement des voiles.     Ma supra apco faisait 7.9 kg, ma delta 2 fait 5.4, et ma prochaine fera certainement moins de 5.   C'est de l'inertie en moins dans toutes les figures.

[paul]

EPILOGUE (mais c'esr pas fini...)

Le parapente a repris résolument sa marche en avant dans la course à la performance.
C’est remarquable car aucune autre activité aéronautique n’a connu de tels développements en si peu de temps (hors ciels de guerre…).

Je n’ai plus beaucoup de temps pour voler et je l’ai accepté.
Peut-être est-ce pour cela qu’ à chaque fois que j’en ai la chance, j’éprouve un besoin impérieux de savourer…

De prendre le temps de marcher pour m’imprégner de la troisième dimension que je vais rejoindre, sentir monter la respiration de l’air qui s’anime, écouter le bruit du vent avant d’y déployer mon aile, le bruit du tissu, entendre que mon aile « gratte » un peu dans la turbulence, ressentir les variations des efforts aux commandes, les mouvements chaloupés de ma sellette,  et d’en apprécier d’autant plus les chuintements  et ces silences si étonnants, lorsque la glisse s’interrompt au sommet d’une ressource avant de reprendre, sentir les odeurs de la nature, puis tout faire pour retarder l’instant tout aussi magique où mes pieds rejoindrons le sol avec toute la progressivité et la douceur que je pourrais y mettre.

Fondamentalement, j’ai tout ce qu’il me faut comme matériel et au rythme où je vole, il durera au moins dix ans.

Car, même si  je suis curieux de ceux-ci, je n’ai pas besoin des progrès que m’apportent les derniers produits sortis sur le marché. D’autant que ceux-ci me déroutent, comme certains « must-have » du marché de l’électronique grand public.

Pour raison professionnelle, je passe près de la moitié de ma vie à travailler assis devant un ordinateur. Mais il ne me viendrait pas à l’idée de remplacer mon téléphone portable vieux de 12 ans par un smartphone de dernière génération ; j’aurais trop peur qu’il ne m’empêche de prendre le temps d’apprécier choses et êtres qui m’entourent, de les voir, de les sentir, les toucher.

Et de les écouter aussi, chose que j’ai de plus en plus de mal à faire. Je vis avec ma surdité et mes acouphènes (eh oui, l’âge est là…) et refuse pour l’instant d’être appareillé. C’est un choix que j’assume pour l’instant mais je suis conscient que cette perte d’audition influence ma vie.

Est-ce pour cela que je suis si sensible à la communication avec mon aile ? Peut-être

Mais depuis que j’ai constaté l’irruption de ce que j’appelle les « bords d’attaque programmés », et ai goûté à ceux-ci, je m’interroge quand je rentre dans une boutique spécialisée ou feuillette le dernier Parapente Mag : je ne suis pas toujours sûr d’aimer ce que l’on nous vend avec force marketing.

Est-ce parce que je deviens un vieux c…  nostalgique de ses jeunes années, du type de ceux qui ne cesse de répéter que « c’était mieux avant » à qui veut bien l’écouter ?

Peut-être aussi… un peu… « mélomane du parapente »  
 
Car j’ai conscience d’avoir, avec quelques autres de ma génération, la chance de pouvoir témoigner d’une histoire.

Une petite histoire qui s’inscrit intimement dans celle du parapente dont j’ai survécu aux débuts, comme une génération a survécu à des substances « rigolotes »…  au début… mais qui n’avaient en fait rien d’amusantes quand on compte les vies perdues.

De vieux érudits, amateurs de rythm & blues et de rock, qui ne sont pas prêts à lâcher leurs vinyles et auxquels on cherche maintenant à expliquer que le mp3… c’est de la musique !!!

Et, comme il arrive à certains à la fin de leur vie, voici maintenant que je me sens investi du devoir d’essayer d’expliquer à ceux qui découvrent l’activité en « version compressée » qu’il y a une autre façon de vivre « leur » vol libre.

Et que je prédis qu’il vont tôt ou tard avoir envie de « monter le son », par simple manque de sensations !

Tout leur semble si évident et facile aujourd’hui… Est-ce un bien ou un mal ? je ne saurais conclure. Et c’est bien là le problème ! Merveilleuse époque...

Mais ce dont je suis tout aussi sûr, c’est qu’avec les « Shark Nose » et consorts nous avons « perdu des octaves » dans la communication avec nos ailes et je m’inquiète que nous soyons  si peu à en être conscients et à nous en préoccuper,
Avec la généralisation de l’emploi de ces « bords d’attaque programmés », quand on n’a pas la chance d’habiter à côté d’un site et pouvoir voler tous les jours que le ciel offre de volables, la progression la plus raisonnée (e.g. du « bon père de famille ») que l’on puisse suivre aujourd’hui semble se résumer à calquer celle que l’on a vu s’instaurer avec les mini-voiles.

Soit, pour la pratique « parapente », à voler les mêmes ailes (EN-A ou EN-B1) sous des charges alaires de plus en plus élevées : de  3 kg/m² en initiation, 3.5 kg/m² en école puis en vol thermique en sellette assise, puis  jusqu’à plus de 4.5 kg/m² en cross en conditions alpines en passant au harnais semi-couché pour le confort et la performance, ou en harnais renforcé & double secours pour l’acro.

Avec l’altération que nous constatons dans la communication avec nos ailes –particulièrement sur le contrôle de l’incidence- et l’incroyable élargissement de leur champ d’action, comment lutter contre la tentation quand la majorité d’entre nous –aiguillonnés par la démonstration de cette performance si facile et valorisante- ne se satisfont plus de vols locaux en conditions calmes.

Dommage collatéral, la sureté des vols ne repose plus désormais que sur peu d’éléments :

-              l’interprétation de l’information météorologique disponible, l’anticipation, l’imagination et la lecture de l’aérologie au cours du vol ;

-              notre capacité à résoudre de plus en plus rares -mais aussi souvent plus graves- incidents, lorsque l’énergie de la turbulence rencontrée surpasse l’incroyable potentiel de stabilité de nos ailes modernes…  sous lesquelles nous nous  endormirons bientôt !

Ré-ouvrons alors  les yeux et les oreilles et réfléchissons à ce qui est le mieux pour nous.

Car il y a d’autres voies, tant dans le développement personnel que dans le choix de son matériel. Des choix qui vont au-delà du « light » comme tendrait à nous le faire croire le marketing qui nous vend maintenant du « light perfo » pas toujours durable mais avec le frisson de l’X-Alps !

 

Il faut expliquer ces alternatives et les valoriser pour les préserver.

L’ont brillamment démontré, notamment, Xavier Demoury avec Nervures, le suisse Alexandre Paux avec MCC et Sky Paragliders mais aussi plus récemment Pierre-Yves Allois chez Sup’Air qui a délibérément choisi , comme quelques autres, de ne pas doter sa Leaf d’un shark nose et de favoriser ainsi la communication entre l’aile et son pilote.

Je les salue ici avec respect car il n’est simple économiquement de se survivre en nageant à contre-courant, surtout noyé dans un banc de « shark nose » toutes « dents commerciales devant !

Il ne dépend que de nous de sauvegarder par l’orientation de nos porte-monnaie cette diversité si enrichissante.

[fanby]

j'y arrive pas... trop long, trop décousu, je ne tiens pas la distance... question com',avec une cible comme moi c'est raté...

[Guy67]

C'est bien ce que dit Paul, ça pourrait s'inscrire dans mon expérience, mais je ne crache pas sur le progrès car ça évite de penser que l'on va faire "Chapelle" lorsque l'on école de Mieussy (les vieux comprendront )
C'est un débat sans fin que celui du ressenti pilote, comme celui du contrôle de l'incidence (tout le monde se rappel ce que Incidence signifie ?). Qui n'a pas entendu dire que tel aéronef était un camion que l'on ne ressentait rien ou carrément l'inverse parce que super sensible. Je ne suis donc pas scertain que les "astuces de design" récents soient si maléfiques que ça. Le progrès technologique à du bon. 
Maintenant le ressenti pilote est une autre histoire. Je dirai que la facilité apparente de maniement du matériel mets de coté les sens. C'est comme très souvent la règle des 80/20, et ces sacrés 20% qui gâche le plaisir. Faire un déco foireux avec une voile moderne (normale) et malheureusement trop courant et on entend souvent comme excuse que c'était la rafale, le vent de travers et je ne sais quoi encore. En fait c'est l'aile qui a fait son boulot et le pilote qui n'a rien géré (incidence) car son seul objectif était de se mettre en l'air. Ce genre d'exemple est commun, mais la question sous-jacente n'est-elle pas: en l'air ne fait-il pas la même chose ?
Il n'y a pas de doute pour moi, le ressenti s'acquiert au fil des expériences (variées) et c'est ce qu'on nomme le pilotage, mais tout le monde n'est pas sur le même pied d'égalité. Gérer son vol c'est gérer son incidence.

[Gilles Silberzahn]

Partie 6-1. (20-10-2016)

[…]

-   un moindre ressenti aux commandes des variations d’incidence (du fait d’une pression interne accrue et plus stable) ;

[…]

Salut Paul,

Cette partie m'interpelle…

On digresse un peu de ton sujet original :
Pour moi, la différence de pression dans les commandes dépend plus de la variation de vitesse que de la variation d'incidence. Pour cela, le phénomène de gradient est intéressant. Dans cette période transitoire, on a augmentation de l'incidence et diminution de la vitesse air. J'ai toujours eu l'impression d'avoir des commandes qui molissaient en entrant dans un gradient (mais il s'agit peut-être d'une sensation forgée par la théorie à laquelle je voulais croire). Ce qui tendrait à montrer que la variation de vitesse a plus d'influence que la variation d'incidence sur la dureté des commandes.

Ton point de vue ?

[paul]

[...]
Tout le monde se rappelle ce que Incidence signifie ?
[...]
Gérer son vol c'est gérer son incidence.

Euh... ben voilà une question... Pertinente !
Merci Guy de l'avoir posé  

Si ça se trouve, je suis encore plus "à côté de la cible" que BiBed ne le dit  alors que ça fait des pages et des pages que parle d'incidence... et de son ressenti ! 

Forcément, cela doit paraître bien abstrait à certains

Bon... là j'en appelle à St Olivier Caldara qui en l'An de Grâce (environ) No330 du calendrier du défunt journal VolLibre nous instruit du fait Aero-mécavol... et nous délivra ainsi du mal !

Amen !

Et il s'en disaient des bêtises à l'époque    et des grosses, par des "grosses légumes" (et des petits aussi)

Je cite et j'illustre avec la parole du Saint Homme :

[...]
La cambrune du bord de fuite d'un profil est grosso modo équivalente au braquage d'un volet et provique les effets suivants, toutes choses égales par ailleurs (voir figures ci-dessous) :

1- UNE AUGMENTATION TRÈS IMPORTANTE DE LA PORTANCE (repère 1) typiquement au moins égale à 50% DE PORTANCE SUPPLEMENTAIRE (pour ici 20° de braquage d'un volet de 20 % de corde - valeurs cohérentes pour uneparapente) - ce qui est illustré par la translation verticale de la courbe à GAUCHE ci-dessous Cz = fonction (Alpha), courbe qui est alors représentée au-dessus, en pointillés (pour la distinguer de la courbe initiale en trait plein correspondant au volet avant braquage ;

2- une augmentation MINIME de la trainée (repère 2) plus de dix fois INFÉRIEURE à l'augmentation de la portance - comme cela est illustré par le déplacement de la courbe Cz = fonction (Cx) dans le graphe ci-dessous à DROITE comparé à la polaire sans volet ;

3- un net RECUL du CENTRE DE POUSSÉE vers le bord de fuite (repère 3) ;

4- une augmentation du MOMENT A PIQUER du profil (stabilité accrue) ;

5- (non représentée) l'incidence Alpha 0' pour laquelle la portance du profil ainsi déformé par le volet est nulle est inférieure à l'incidence Alpha 0 pour laquelle la portance du profil "lisse" est nulle (commentaire : ce qui rendrait le profil encore plus sensible à la fermeture mais qui est compensé par l'élévation de l'incidence associé au ralentissement de l'aile sous l'effet de l'accroissement des trainées aérodynamiques!)
[...]



REMARQUE IMPORTANTE = l’appellation de "frein" (encore couramment employée - y compris dans des écoles) est abusive et donc à BANNIR car il s'agit majoritairement d'une GOUVERNE D'AUGMENTATION DE PORTANCE !

Voilà... Voilà... qui vous explique pourquoi je vous ai -dans un post précédent- mis en garde contre un coup de frein appliqué trop tard après le départ d'une abattée... qui pourrait devenir sous cette impulsion supplémentaire... MONSTRUEUSE  

Non je ne rigole pas (sincèrement... car j'ai trop entendu de propos que je juge encore dangereux sur le sujet)

Et si vous avez des questions à poser, c'est le moment !

[paul]

Partie 6-1. (20-10-2016)
[…]
-   un moindre ressenti aux commandes des variations d’incidence (du fait d’une pression interne accrue et plus stable) ;
[…]

Salut Paul,
Cette partie m'interpelle…
On digresse un peu de ton sujet original :
Pour moi, la différence de pression dans les commandes dépend plus de la variation de vitesse que de la variation d'incidence. Pour cela, le phénomène de gradient est intéressant. Dans cette période transitoire, on a augmentation de l'incidence et diminution de la vitesse air. J'ai toujours eu l'impression d'avoir des commandes qui molissaient en entrant dans un gradient (mais il s'agit peut-être d'une sensation forgée par la théorie à laquelle je voulais croire). Ce qui tendrait à montrer que la variation de vitesse a plus d'influence que la variation d'incidence sur la dureté des commandes.
Ton point de vue ?

Je ne sais pas répondre qui de la poule ou de l’œuf...

Ou plutôt si... mais c'est un postulat forgé par ma conviction

Parenthèse = c'est comme l'existence de la "force" centrifuge

Si elle est pratique pour "expliquer" le virage à un quidam élève (et accessoirement aussi à faire des calculs statiques d'efforts associés à des phénomènes essentiellement dynamiques en se plaçant dans un repère local mobile... mais bon... j'arrête là...), elle ancre dans les esprits des notions fausses qui freineront ensuite l'apprentissage de notions plus difficiles à appréhender ensuite par l'élève, qu'il soit ingénieur ou coiffeur... ce serait même plus facile avec le coiffeur, moins sûr de lui dans sa compréhension "innée" de tout ce qui l'entoure)

PS : la force centrifuge n'existe pas ! C'est avec l'accélération que vous créez le roulis qui induira le virage en déviant la portance dans votre aile à l'aide de vos commandes de frein de VOLETS (et/ou du ressaut longitudinal à l'extrados associé à une inclinaison marquée de la sellette du coté du virage) que vous initiez le roulis qui induira le virage - donc pour résumer =

- la portance est la CAUSE qui produit le virage

- la "force" centrifuge ressentie n'est qu'une CONSÉQUENCE

Passons au gradient

Lorsque ton aile rentre dans le gradient, tu ressens quasi instantanément la baisse de pression, n'est-ce pas ?

Bon

Considèrerons alors maintenant que tu as au dessus de ta tête approximativement 16 kg (aile plus air contenu, lancés à 10 m/s soit une quantité de mouvement de M x v = 160 kg.m/s

Rq : difficile à imaginer que la masse de l'air contenu "pèse" si lourd ? Oui... et pourtant, c'est cet air -visqueux- qui conditionne majoritairement les comportements dynamique en fermeture comme lors des réouvertures élastiques instantanées ( ce n'est plus le cas lorsque la fermeture se maintient et l'air a quitté les caissons impliqués pour sortir de l'aile ou migrer vers ce qui reste ouvert de la demi-aile => on en déduit que les tissus légers aide la réouverture mais n'interviennent pas pour grand chose dans la TAILLE de la fermeture - Un truc intéressant à discuter un peu plus tard - Chiche? )

Et bien alors, te penses-tu capable de freiner instantanément un 3/4 aile de rugby de 100 kg te percutant à 6 km/h dans un escalier - C'est pourtant un ralentissement de cet ordre dont que tu penserais capable le seul gradient, avec ses "petits bras musclés" ?

Vu comme cela, c'est peu crédible, n'est-ce pas ?

Imaginons maintenant en combien de temps l'incidence est modifiée

Eh bien, il semble de notre vécu partagé que c'est instantanée

Donc

INCIDENCE = 2 PTS , VITESSE = 0 PTS


Pour revenir sur le ressenti (en mabiance compé s'il vous plait!) =

Avec un Shark Nose , tu t'en fiches complétement parce qu'il "gommera" tout ou presque en matière de pression tant que ton aile conserve sa vitesse !

Ce qui est le cas tant que tu n'as pas fait... une frontale massive !

Si tu ressens alors un affaiblissement de l'effort aux commandes, je pense que c'est alors essentiellement le fait que le centre de poussée avance, déchargeant ton bord de fuite d'autant, pendant que l'aile s'enfonce, sans abattre (autre effet déposé Shark Nose !)

Il te suffit de lever le pied de l'accél tant que tu n'as pas retrouver de la tension dans les commandes ou les arrières (préférable - moins de risque déséquilibrer l'aile)

Sans Shark Nose =

Le point d'arrêt glisse et s'il dépasse les lèvres des entrées d'air, c'est la chute de pression et l'abattée assurée, pauvre de toi !

Sauf que si tu es un pilote instruit, tu places judicieusement une petite tempo et reprends l'accélérateur derrière avec une perte d'altitude minimale, puis malin comme tu es, tu captes l'info qu'il y a un cisaillement à cette altitude, cisaillement que que tu "calculeras" à la prochaine transition en collant au relief pour y avancer plus vite face au vent, dans le gradient de la pente cette fois.

Et tu recolles ainsi en R5 GT au "richard" endormi dans sa Mercedez "Shark- nosée" collé au plafond qui ne te verras même pas passer sous ses pieds et le gratter sur la ligne d'arrivée - YES !

[Charognard]

Paul, vu que tu a traversé cette époque, que pense tu de tous ça (volet de frein-incidence-centre de poussé) mais sous un parapente cagé.
Est-ce que c'était bien différent?
Les ailes cagé d'époque et les ailes perfo 2 lignes d'aujourd'hui piloté aux arrières sont t'il semblable en terme de réaction aux commandes?

[paul]

Paul, vu que tu a traversé cette époque, que pense tu de tous ça (volet de frein-incidence-centre de poussé) mais sous un parapente cagé.
Est-ce que c'était bien différent?
Les ailes cagé d'époque et les ailes perfo 2 lignes d'aujourd'hui piloté aux arrières sont t'il semblable en terme de réaction aux commandes?

J'y étais, j'ai vu voler-c'était magnifique! -mais... j'ai pas osé   et je le regrette
D'autant qu'à l'époque j'étais entraîné et ai fait des choses infiniment plus stupides que de voler sous une cage

Intellectuellement, c'est tout aussi enthousiasmant qu'esthétiquement

La cage permettait d'évoluer sous un profil intégre, sans les volets si disgracieux qui entamaient les performances des ailes contemporaines

Des pilotes de cage ajoutaient à l'esthétique en volant en cocon semi couché delta

Mais il restait et reste aujourd'hui encore criante la peur du gros "pépin", du "loupé" d'analyse de la masse d'air qui vous colle dans un piége

On en vient alors à penser à comment on résoud une cravate, une asymétrique bien verrouillée
Des préoccupations sommes toutes pas très différentes des questions que doit se poser obligatoirement quan on vole sous un "gun"

Mais j''avais aussi noté qu'un sympathique jeune moniteur pyrénéen s'est bien amoché avec une cage,  vraisemblablement par excès de confiance

Cela a achevé de me convaincre que j'avais passé l'âge...

J'aimerai beaucoup posséder et piloter une R11 cagée... mais seulement en radiocommande

Le spectacle et les perfo seraient allucinants à observer !

Resterait seulement à l'équiper de deux treuils et d'un parachute Barboux automatique

Rien d'impossible

[Charognard]

Puisque tu parle de ressenti pilote, est-ce que tu crois qu'un pilote sous cage ressent mieux et plus rapidement l'aile entrer dans un cisaillement qu'un pilote sous une aile standard?

Intuitivement, je me dit que aussitôt que le bort d'attaque et les élévateurs A d'une aile cagé entre dans une dégueulante, le centre de gravité reculant devait rapidement faire basculer la cage les commandes vers le pilote. (Comme un delta)

Tandi que sous un parapente standard 3 lignes et plus, les élévateurs étant tous rassemblé au même maillon, le ressenti pilote passe par la pression des freins (et la sellette si asymétrique). (Sauf Wowo qui met une pression sur les maillons A)
J'ai l'impression que le délai (petit) pour comprendre peut être plus long ( l'inertie de la pression d'air) donc plus de chance de faire des frontales.

M'a tu compris Paul?

[marcus]

.... le phénomène de gradient est intéressant. Dans cette période transitoire, on a augmentation de l'incidence et diminution de la vitesse air. J'ai toujours eu l'impression d'avoir des commandes qui molissaient en entrant dans un gradient

......
Et bien alors, te penses-tu capable de freiner instantanément un 3/4 aile de rugby de 100 kg te percutant à 6 km/h dans un escalier - C'est pourtant un ralentissement de cet ordre dont que tu penserais capable le seul gradient, avec ses "petits bras musclés" ?
.....
Donc

INCIDENCE = 2 PTS , VITESSE = 0 PTS

Concernant le gradient, je ne vois pas bien l'analogie avec la percussion du rugbyman.
Il n'est pas question que le gradient "freine" ni la voile ni la masse d'air qui l'entoure, puisqu'on change de masse d'air en descendant. Ce n'est pas le même air - il n'y a rien à freiner - pas de rugbyman à arrêter en pleine course ! Ou alors j'ai pas bien compris à quoi s'applique la métaphore rugbystique.
Dans un fort gradient, il y a bien une forte diminution de la composante horizontale de la vitesse air (ou vitesse apparente).
Cela provoque une chute transitoire de la portance (d'où la sensation d'enfoncement voire de chute) ainsi qu'une augmentation de l'incidence (d'où les risques de décrochage bien connus).

Donc : INCIDENCE = 1 point VITESSE AIR = 1 point

Est-ce que les commandes se ramollissent quand on rentre dans le gradient ?
Comme Gilbert, j'ai bien l'impression que les commandes ramollissent, mais je n'ai pas monté des enregistreurs dynamométriques sur mes commandes pour pouvoir le certifier !

Cela m'amène à un problème lié à la gestion d'incidence : la fameuse règle des 500 grammes, laquelle me semble tout à fait inappropriée lorsque rentre dans du gradient.
La volonté de vouloir maintenir de la tension dans les freins lorsqu'on rencontre du gradient me semble plutôt accidentogène.

d'ac ? pas d'ac ?

PS : le mot "gradient" est évidemment un raccourci de langage pour décrire une situation spécifique que tous les pilotes doivent connaître - on ne va pas refaire un cours là dessus.

[paul]

Extrait de  PARAPENTE MAG No 168

Cédric NIEDDU définit ce qu’est un BORD D’ATTAQUE « Sensitifs » (ESSAI DE LA NEVADA 2)
C’est la première fois –à ma connaissance- qu’est exprimé dans un magazine français lce qui les distinguent de ce que j’ai baptisé les BORDS D’ATTAQUE « Programmés » du type Shark Nose et consorts.

Le contrôle et la gestion de l’incidence de l’aile sont les fondamentaux du pilotage et de la sécurité activeen parapente, depuis les premiers instants du gonflage jusqu’à l’atterrissage et à l’affalement de l’aile.

- Les B.A. « Programmés » renforcent la stabilité au détriment du ressenti de l’incidence.

Dommage collatéral : le pilote ne ressentira un phénomène aérologique -tel qu’une descendance ou un gradient- que par la déviation de la trajectoire de son aile, donc avec plusieurs secondes de retard, du fait de l’inertie de cette aile emplie de l’air emprisonné et adhérent de l’air adhérent à celle-ci  (env. 10 m3, soit une dizaine de kilogrammes d’un mélange visqueux de gaz, pour une aile de 28 m²). Le pilote -s'il agit- est dans la RÉACTION du fait que son action est en retard - il peut même amplifier le mouvement de l'aile (pompage pilote)

- Les B.A. « Sensitifs » tels que celui de la NEVADA 2 (on pourrait aussi citer les voiles montagne de Xavier DEMOURY, les voiles d’Alexandre PAUX ou… la LEAF de Pierre-Alexander ALLOIS) - privilégie le ressenti de la variation d'incidence qui est lui quasi instantané.

Le pilote informé du phénomène précurseur est dans l' ANTICIPATION du mouvement à venir de son aile - il est donc plus en mesure de produire la correction "juste nécessaire", avec un effort et une amplitude moindre que celle qui sera nécessaire s'il n'a pas anticipé et que l'aile a acquis de l'énergie dans son mouvement (pendule).

Ces B.A. « sensitifs » et communicants ont en fait eu des précurseurs beaucoup plus anciens tels que les premières ADVANCE,  SIGMA et OMEGA I, dont le point commun était un gonflage nécessitant un peu plus de calme et d’attention que leur contemporaines par vent nul.

Un constat parfaitement cohérent avec leur comportement dans les phases de vol associées à des incidences élevées.

Je cite Cédric :

“
[…]

Le retour d’information sur la masse d’air environnante combiné à une maniabilité irréprochable en font une arme redoutable dans thermique

[…]

Le voile informe précisément sur l’état de la masse d’air.

C’est un point important en terme de sécurité active :

MEILLEURE INFORMATION = MEILLEURE ANTICIPATION

Non seulement elles donnent des indications précieuses pour matérialiser l’ascendance mais en plus de cela les amorces de fermetures sont nettement revues à la baisse par LA BAISSE DE PRESSION DANS L’AILE.

C’est une sensation unique : le profil se pince avant l’accélération de l’abattée, du coup on prévient la fermeture en gérant juste la pression à la commande.

Autrement dit,

LES VARIATIONS D’INCIDENCE SONT PARTICULIÈREMENT SENSIBLES DANS LES COMMANDES <de la Nevada 2 équipée d’un bord d’attaque « sensitif » >

»

[wowo]

...
...
Tandi que sous un parapente standard 3 lignes et plus, les élévateurs étant tous rassemblé au même maillon, le ressenti pilote passe par la pression des freins (et la sellette si asymétrique). (Sauf Wowo qui met une pression sur les maillons A)
...

Si je suis cité, autant que je précise ce que j'avais écrit ailleurs ;

http://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-base-du-pilotage/piloter-aux-arrieres-t44455.0.html;msg561644#msg561644

 Quand donc en transition je suis accéléré, je fais confiance à mon aile (si, si) en restant bras hauts à remonter les poulies anneaux et pour éviter toute tentation d'intervenir avec les freins, que je garde en dragonnes, je pose mes mains contre l'arrière des faisceaux d'élévateurs. De façon à pouvoir pousser avec mon index légèrement sur les élévateurs des A.

Cela marche pour moi sous ma voile dans les conditions ou moi je vole et cela ne se veut ni un règle et pas même un conseil pour qui que ce soit. Juste la précision à mon propos rapport à la citation de Charognard.

Bonne soirée,

Si je ressens ou simplement pressent un molissement de ceux-ci, je laisse revenir le barreau. Jusqu'à présent cela a toujours fonctionné et je ne me suis pas encore pris une vraie fermeture en vol accéléré, ni avec la Sigma 9 ni avec l'Artik 2 précédemment. Pour ce qui est de la tenue du cap, même pour une laisse de chien, je m'y emploie à la sellette.

[paul]

.... le phénomène de gradient est intéressant. Dans cette période transitoire, on a augmentation de l'incidence et diminution de la vitesse air. J'ai toujours eu l'impression d'avoir des commandes qui molissaient en entrant dans un gradient

Et bien alors, te penses-tu capable de freiner instantanément un 3/4 aile de rugby de 100 kg te percutant à 6 km/h dans un escalier - C'est pourtant un ralentissement de cet ordre dont que tu penserais capable le seul gradient, avec ses "petits bras musclés" ?
[...]

Dans un fort gradient, il y a bien une forte diminution de la composante horizontale de la vitesse air (ou vitesse apparente). Cela provoque une chute transitoire de la portance (d'où la sensation d'enfoncement voire de chute) ainsi qu'une augmentation de l'incidence (d'où les risques de décrochage bien connus).

[...]

FAUX

Considérons un gradient au sol (puisque tu parles des risque à l'atterrissage)

Cela dépend uniquement de l'orientation initiale de ta trajectoire par rapport à la brise ou au vent au moment où l'aile pénètre dans ce gradient (Rq : il s'agit bien du même air - celui qui est au voisinage du sol est sensiblement immobile - c'est la vitesse de l'écoulement de cet air constatée par rapport AU SOL qui s’élève au fur et à mesure que l'on prend de l'altitude

Cas 1- La variation de portance sera négative (l'incidence augmente - ta vitesse air diminue) si tu étais plutôt face au vent

Cas 2- La variation de portance sera positive (l'incidence s'élève - ta vitesse air augmente) si tu étais vent de dos avant que l'aile pénètre dans le gradient (eh oui...)

Pour négocier un gradient au sol, on se positionne donc bien par rapport à sa VITESSE SOL  

Exemple :

Je suis scotché verticale terrain face à la brise de vallée alors que sous moi la manche à air de l'atterro pendouille dans de la "pétole" (e.g. l'atterro historique de Luchon -qui était situé près du centre ville et entouré de bâtiments- en fin d'après-midi en conditions de restitution)

Je suis donc sûr de devoir affronter un très fort gradient à l’atterrissage

La meilleure option est alors de préparer une PTU par le travers de façon à rentrer sur l'atterro par le coté du terrain le plus dégagé et situé au vent de celui-ci (oui... je sais... l'idée peut hérisser le poil - et pourtant elle est bien fondée... et expérimentée durant des lustres )

Bémol : la majorité des pilotes n'ayant pas été instruit de la théorie de la mécanique des fluides, il rentrent... face à la brise de vallée et subissent "pleine bille" le gradient.

D'où plan B : poser travers terrain... pour les garder à l'oeil en faisant sa PTU

[...]
Est-ce que les commandes se ramollissent quand on rentre dans le gradient ?
Comme Gilbert, j'ai bien l'impression que les commandes ramollissent, mais je n'ai pas monté des enregistreurs dynamométriques sur mes commandes pour pouvoir le certifier !
[...]

Ben... c'est pareil... ça dépend - Cf. ci-dessus

Cela m'amène à un problème lié à la gestion d'incidence : la fameuse règle des 500 grammes, laquelle me semble tout à fait inappropriée lorsque rentre dans du gradient.
La volonté de vouloir maintenir de la tension dans les freins lorsqu'on rencontre du gradient me semble plutôt accidentogène.

d'ac ? pas d'ac ?

PS : le mot "gradient" est évidemment un raccourci de langage pour décrire une situation spécifique que tous les pilotes doivent connaître - on ne va pas refaire un cours là dessus.

Et bien...pour ce que j'en vois et lis... un p'tit cours serait pas inutile

La "règle des 500 grs" (ça dépend de l'efficacité des commandes -SVP arrêtez de parler de "freins") est tout à fait fondée si l'on garde à l'esprit qu'un gradient important est souvent associé à des turbulences

Si on a un shark nose, on est "sourd" et on plombe...

Mais si on a un bon "sensitive" nose... on sourit ! Car on a plus de chance de pouvoir déceler dans l'allégement des commandes la variation d'incidence qui annonce une fermeture

Pour la métaphore, il s'agissait -enfin si j'ai bien compris la question de Gilles du ressenti de l'incidence et de la seconde pendant laquelle l'incidence varie et modifie les forces s'appliquant à la voile, sans que la trajectoire de la voile n'ai encore été modifiée (because "momentum")

[Flying Koala]

Bon... là j'en appelle à St Olivier Caldara qui en l'An de Grâce (environ) No330 du calendrier du défunt journal VolLibre nous instruit du fait Aero-mécavol... et nous délivra ainsi du mal !

Amen !

Et il s'en disaient des bêtises à l'époque    et des grosses, par des "grosses légumes" (et des petits aussi)

Je cite et j'illustre avec la parole du Saint Homme :

[...]
La cambrune du bord de fuite d'un profil est grosso modo équivalente au braquage d'un volet et provique les effets suivants, toutes choses égales par ailleurs (voir figures ci-dessous) :

1- UNE AUGMENTATION TRÈS IMPORTANTE DE LA PORTANCE (repère 1) typiquement au moins égale à 50% DE PORTANCE SUPPLEMENTAIRE (pour ici 20° de braquage d'un volet de 20 % de corde - valeurs cohérentes pour uneparapente) - ce qui est illustré par la translation verticale de la courbe à GAUCHE ci-dessous Cz = fonction (Alpha), courbe qui est alors représentée au-dessus, en pointillés (pour la distinguer de la courbe initiale en trait plein correspondant au volet avant braquage ;

2- une augmentation MINIME de la trainée (repère 2) plus de dix fois INFÉRIEURE à l'augmentation de la portance - comme cela est illustré par le déplacement de la courbe Cz = fonction (Cx) dans le graphe ci-dessous à DROITE comparé à la polaire sans volet ;

3- un net RECUL du CENTRE DE POUSSÉE vers le bord de fuite (repère 3) ;

4- une augmentation du MOMENT A PIQUER du profil (stabilité accrue) ;

5- (non représentée) l'incidence Alpha 0' pour laquelle la portance du profil ainsi déformé par le volet est nulle est inférieure à l'incidence Alpha 0 pour laquelle la portance du profil "lisse" est nulle (commentaire : ce qui rendrait le profil encore plus sensible à la fermeture mais qui est compensé par l'élévation de l'incidence associé au ralentissement de l'aile sous l'effet de l'accroissement des trainées aérodynamiques!)
[...]



REMARQUE IMPORTANTE = l’appellation de "frein" (encore couramment employée - y compris dans des écoles) est abusive et donc à BANNIR car il s'agit majoritairement d'une GOUVERNE D'AUGMENTATION DE PORTANCE !

Voilà... Voilà... qui vous explique pourquoi je vous ai -dans un post précédent- mis en garde contre un coup de frein appliqué trop tard après le départ d'une abattée... qui pourrait devenir sous cette impulsion supplémentaire... MONSTRUEUSE 

Non je ne rigole pas (sincèrement... car j'ai trop entendu de propos que je juge encore dangereux sur le sujet)

Et si vous avez des questions à poser, c'est le moment !

Alors là au secours!!!

Je me suis toujours demandé comment volait (et tournait) le curieux torchon accroché à ma sellette et en un seul post, Paul, tu viens de ravager tout ce que pensais avoir compris... C'est moche! 

Mais comme tu nous autorise à poser des questions je vais en profiter. 

J'ai fait quelques heures d'avion et de planeur dans mon jeune temps et j'avais fini par comprendre que quand on poussait le manche à gauche, on abaissait l'aileron de droite (augmentation de la portance => élévation de l'aile droite) et on relevait l'aileron de l'aile gauche (augmentation de la trainée et diminution de la portance => ralentissement et enfoncement de cette aile). La différence créant la rotation, l'aile de droite allant plus vite que l'aile de gauche, on tournait à gauche, le tout incliné vers l'intérieur du virage! Magique! 

Je vous fais grâce (j'avais rien compris de toute façon...) de la gouverne de direction et du palonnier! Sans y toucher, on tourne qd même, na...

Vu que j'avais mis du temps à assimiler ça, vous imaginez mon étonnement quand à mon stage init, on m'a expliqué qu'il fallait enfoncer la commande de gauche pour tourner... à gauche!!! Je m'étais dit... Ben ils sont trop nazes ces moniteurs de parapentes, ils vont augmenter  la portance à gauche et ma demi-aile va s'élever...

Vous savez quoi? Et ben, ils avaient raison les BE, DEJPS etc... On tourne vraiment à gauche!
Bon ok, sans action sellette, on sent bien un petit contre-roulis qui signe une élévation transitoire de la portance sur la demi-aile gauche, mais on finit toujours par tourner du côté de la commande abaissée! Bref, un truc incompréhensible! 

Puisque personne ne me répondait (même dans les bouquins théoriques), et que je n'osais pas trop poser la question de peur de passer pour un peintre, je me suis fait un film dans ma petite tête de mammifère sylvestre...

Je me suis dit, si ça tourne à gauche ce machin tout mou, c'est que la demi-aile droite va plus vite que la demi-aile gauche...
Vu que je ne lui ai rien fait à la droite, c'est probablement la demi-aile gauche qui a ralenti... Bref je l'ai freinée en enfonçant la commande (pas con, ils appellent ça une commande de frein  ) !
Et au lieu d'augmenter durablement sa portance comme sur aile d'avion, j'ai astucieusement augmenté la trainée et diminué sa portance de ma demi-aile gauche (ouais, je vous l'avais pas dit, mais vous l'aviez peut-être remarqué vous aussi : la demi-aile gauche s'enfonce).

Pourquoi ce bout de tissu ne se comporte pas comme une aile rigide, j'en sais fichtre rien, mais ça doit être ça!    

ET LA PATRATA, PAUL! Tu nous affirmes que nos commandes ne sont pas des freins mais des commandes d'augmentation de portance!       

Paul, peux-tu nous expliquer stp (enfin surtout à moi ) pourquoi on continue de tourner à gauche en enfonçant la commande de gauche? 

[Derob]

@Flying Koala :
J'étais comme toi, je ne comprenais pas. Et, Choucas a mis en ligne deux articles/cours de O. Caldera sur "la mécanique du virage". Il y a la réponse à ta question. C'est ici : http://www.leschoucas.com/theorie/theorie-parapente.html vers le bas de la page.
Depuis, j'ai compris (enfin, un peu). Sans vouloir trop dévoiler ni simplifier, le virage est bien dû à une augmentation de la portance sur la demi-aile intérieur ET cette augmentation s'accompagne "automatiquement" d'un déplacement du point d'application des forces vers le côté intérieur et la direction de la portance n'est plus vers le haut mais incliné vers le côté intérieur à cause de la voûte du parapente. Et hop, ca tourne ! (l'augmentation de la traînée joue aussi, mais très peu)
Je dis ça, mais si ça se trouve, j'ai rien compris. Bref, le plus simple, c'est de lire les deux doc mis en ligne sur le site ci-dessus.

Derob

[Flying Koala]

@Derob: Mille mercis, ils sont géniaux ces articles!  
@Choucas : Merci de les avoir mis en ligne!

FK

PS : On se demande bien pourquoi on ne trouve pas des explications sur ces sujets pourtant basiques de mécanique du vol dans les bouquins de parapente.