La relation (INCIDENCE - RESSENTI PILOTE)

[choucas]

Ce ressenti neccessaire à toute action préventive au risque de fermeture, n'est il pas aussi très dépendant du type voire modèle de sellette utilisé ?
Dans le fond, est-ce que nous ne développons pas notre capacité de ressenti en fonction du materiel que nous utilisons ?

Ce qui nécessite une réadaptation quand on change de matos pour du neuf mais aussi si on vole avec des engins differents (pour ma part c'est vraiment le cas quand je reviens en solo après plusieurs vols ou même un seul mais long en biplace dans des conditions vivantes)

Est-ce que nos capteurs sensoriel n'adaptent pas leur sensibilité aux outils de transmission dont ils disposent ? (Je pense à l'exemple de ce pilote mono-bras sur un autre fil)

A partir de là, est-ce que toute tentative de généralisation dans un sens comme dans l'autre n'est pas reducteur rapport à la richesse des situations possibles ?

Je pense que les sensations sont les mêmes. Par contre on les ressent plus ou moins fort selon l'allongement et la tension des voiles et selon la stabilité ou l'instabilité des sellettes. Mais les sensations ne changent pas radicalement lorsqu'on change de matériel. Heureusement d'ailleurs.

A+
L

[Limonade67]

J'avoue que j'ai un peu de mal avec ce Post.
Je lis toujours avec beaucoup d'engouement la prose de Paul, mais je ne vois pas trop vers quoi ces épisodes nous amènent  
Nostalgie ? c'était mieux avant ? ne pas laisser voler ? danger ?

Pour entretenir le post, je souhaite apporter ma petite contribution.
En ce qui me concerne, le ressenti à la sellette et donc aussi le ressenti par la traction des suspentes est presque aussi important que le ressenti par les 2 lignes de frein.
Pour moi, un déséquilibre à la sellette va aggraver le risque de fermeture et donc ses conséquences.
Par ma position dans la sellette, j'essaye donc d’accompagner ma trajectoire et surtout corriger mes appuis.

Concernant le pilotage de l'incidence, je me fie à la vitesse de départ de l'aile (soit vers l'avant soit vers l’arrière).
Ce n'est qu'au delà d'une certaine limite que j'interviens par une action aux commandes.
Malheureusement, cette limite dépends trop de mon entrainement, état de forme et conviction du jour que d'une quelconque valeur objective.

Enfin, quant à la structure des voiles, j'estime que malgré la rigidification des profils, l'important recul de la ligne des A a permis un certaine souplesse du nez qui va légèrement changer d'incidence et ce bien avant toute réaction du pilote.
Aussi pour ce qui me concerne (voile homologuées C), je ne vois qu'un seul inconvénient à la rigidité actuelle, c'est l'implication d'un calage au cm alors qu'il y a 10 ans, on pouvait se permettre 5 cm de différences.

[Triple Seven France]

le pilotage sellette (sauf lorsqu'on tourne, donc en pilotage actif) se résume à charger le côté volant. ...
Il n'y a pas grand chose d'autre à faire.

Je ne comprends pas le rapport entre pilotage actif et le fait de tourner...

Pour la sellette :
Accompagner ou au contraire contrer, charger massivement ou en douceur, rééquilibrer ou se laisser embarquer, sur plus ou moins d'amplitude et avec plus ou moins de vivacité... Dans les cheminements turbulents plus on en fera à la sellette, moins on aura à intervenir au frein.
C'est comme à moto, on pilote avec tout le corps, les seules commandes ne sont pas au guidon et l'attitude corporelle globale détermine l'équilibre de l'ensemble.

D'ailleurs, lorsque vous reprenez les longs vols de printemps, vous ne ressentez pas les jours suivants de courbatures dans la musculature spécifique du pilote de parapente (typiquement tous les muscles du gainage) ?

[paul]

J'avoue que j'ai un peu de mal avec ce Post.
Je lis toujours avec beaucoup d'engouement la prose de Paul, mais je ne vois pas trop vers quoi ces épisodes nous amènent  
Nostalgie ? c'était mieux avant ? ne pas laisser voler ? danger ?

Pour entretenir le post, je souhaite apporter ma petite contribution.
En ce qui me concerne, le ressenti à la sellette et donc aussi le ressenti par la traction des suspentes est presque aussi important que le ressenti par les 2 lignes de frein.
Pour moi, un déséquilibre à la sellette va aggraver le risque de fermeture et donc ses conséquences.
Par ma position dans la sellette, j'essaye donc d’accompagner ma trajectoire et surtout corriger mes appuis.

Concernant le pilotage de l'incidence, je me fie à la vitesse de départ de l'aile (soit vers l'avant soit vers l’arrière).
Ce n'est qu'au delà d'une certaine limite que j'interviens par une action aux commandes.
Malheureusement, cette limite dépends trop de mon entrainement, état de forme et conviction du jour que d'une quelconque valeur objective.

Enfin, quant à la structure des voiles, j'estime que malgré la rigidification des profils, l'important recul de la ligne des A a permis un certaine souplesse du nez qui va légèrement changer d'incidence et ce bien avant toute réaction du pilote.
Aussi pour ce qui me concerne (voile homologuées C), je ne vois qu'un seul inconvénient à la rigidité actuelle, c'est l'implication d'un calage au cm alors qu'il y a 10 ans, on pouvait se permettre 5 cm de différences.

Bonjour à tous
Cette nuit, Paul malade... Paul toujours maison ce matin

Encore une fois, merci à tous - Les contributions sont précises et très intéressantes

Ce n'est peut-être pas encore évident mais nous convergeons vers là où je voulais nous amener

J'en ai pour preuve que depuis une dizaine de post... eh bien, vous me sciez l'herbe sous les pieds ... certains sont déjà devant moi et avancent déjà les constats que je m'apprêtait à introduire avec force témoignages et références historiques et c'est "top" car cela montre bien que nous décrivons des faits avérés et partageons bien des expériences communes

C'est remarquable et rassurant pour tous

En premier lieux celle d'un sport où les clés du pilotage ont été reforgées sans que cela ait été annoncé

Pour parler automobile, c'est la même route sur laquelle nous roulions à droite
Nous nous sommes mis à rouler au milieu
Et maintenant nous devons rouler à gauche

Il faut le comprendre, même si ce n'est pas toujours simple

Et c'est plus dur pour les vieux conducteurs de parapente au long court dont je fais parti (j'y reviendrais) !

Je vais essayer de répondre à chacun - ne m'en voulez pas si je ne suis pas sur tous les arguments

[Tangocharly]

Pour parler automobile, c'est la même route sur laquelle nous roulions à droite
Nous nous sommes mis à rouler au milieu
Et maintenant nous devons rouler à gauche

Il faut le comprendre, même si ce n'est pas toujours simple

  

Bon bah moi j’arrête ici. Je suis très curieux en général et particulièrement sur l'univers du para, mais y'a d'autres raisons et moyens de se faire des noeuds au cerveau. 

Tiens allez, je retourne à mes bouquins de Meteo/aérologie.

[choucas]

Je ne comprends pas le rapport entre pilotage actif et le fait de tourner...

Pour la sellette :
Accompagner ou au contraire contrer, charger massivement ou en douceur, rééquilibrer ou se laisser embarquer, sur plus ou moins d'amplitude et avec plus ou moins de vivacité... Dans les cheminements turbulents plus on en fera à la sellette, moins on aura à intervenir au frein.
C'est comme à moto, on pilote avec tout le corps, les seules commandes ne sont pas au guidon et l'attitude corporelle globale détermine l'équilibre de l'ensemble.

D'ailleurs, lorsque vous reprenez les longs vols de printemps, vous ne ressentez pas les jours suivants de courbatures dans la musculature spécifique du pilote de parapente (typiquement tous les muscles du gainage) ?

Quand tu tourne tu es calé dans la sellette. Tu te remets à plat ou tu n'inverses que si tu n'as pas d'autre choix. En thermique tu te cales en appuis vers l'intérieur et tu pilotes le tangage en main extérieure. Donc il n'y a pas vraiment de pilotage actif une fois en virage.

Bien sur il y a différents moyens d'initier ou de sortir d'un virage à la sellette. Mais selon moi  c'est un autre sujet.

Donc pour revenir à nos moutons. Pour expliquer le pilotage actif, c'est plus simple de parler de vol droit en turbulence ou en thermique. Et en l’occurrence, on charge le côté de l'aile qui vole le mieux. C'est la manière la plus simple d'expliquer le pilotage sellette en conditions turbulentes.

Parce que j'ai rien contre votre prose, mais y'a pas beaucoup de concret. Ca me paraît important aussi d'expliquer de manière simple comment on agit pour piloter en temps réel.

A+
L

[paul]

Et donc quelle est la voie qui permet d'accéder au nirvâna de l'anticipation, pour dépasser l'état de simple réactant...

Pour anticiper il faut être clairvoyant   , je ne saurais trop en dire plus.
Pour le reste, je fais partie de ceux qui sont passés du "pilotage absent" (mes deux premières années) au "pilotage actif". Rien de compliqué, l'amortissement que tu n'as plus par la trainée des gros caissons mous et ballonnés, les profils approximatifs et les bords d'attaques béants et chiffonnés, c'est toi qui le crées.

De la compréhension que j'en ai eu (essentiellement à travers le projet MEMO), ce n'est plus majoritairement de l'amortissement que nous créons avec nos actions de contrôle et/ou ajustement aux commandes

Dans le cas d'actions amples, ce serait plutôt du recentrage (dans l'envergure) et du déport de portance (dans la corde)

Cette opinion est notamment fondée sur les recherches que nous avons faites sur l'instabilité spirale.
Nous nous sommes penchés sur la recherche d'une manoeuvre qui permettrait de façon la plus fiable à un pilote désorienté par une neutralité ou une instabilité spirale.

Cette manoeuvre a été présentée par Marc Boyer dans les colonnes de PMag.

Il s'agit non d'une courte "tempo" mais d'un abaissement ample, rapide et symétrique des deux commandes suivi de leur remontée

A quoi cela correspond-t-il ?

Les deux volets ainsi créés recentrent en l'espace d'un instant une portance qui s'était concentrée majoritairement dans la plume

On "cale" ainsi le moteur de l'auto-rotation en remettant "la bille au centre"


Les actions "tempo" fonctionnent différemment : une courte et rapide déformation du bord de fuite génère plus majoritairement une brève perturbation des écoulements en bord de fuite qu'un effet de volet - Nous créons donc plutôt de la trainée donc... OUI!... de l'amortissement

Retenons tout de même que c'est un piètre aérofrein... et donc que son action ne sera efficace pour stopper un mouvement de tangage qu'au moment même où celui-ci s'amorce, tant que l'aile n'a pas encore pris trop d'énergie pendulaire

Après c'est "deux-fois" trop tard... et on ne peut compter que sur les qualités intrinsèques de l'aile

Je m'explique

Quand l'abattée est amorcée, l'instinct de survie du pilote le pousse à tirer tant qu'il peut sur les freins

Ce faisant, il crée un volet ample qui génère beaucoup de portance, portance qui va modifier l'équilibre longitudinal de l'aile et reculer le centre de poussée vers l'arrière

Conséquence de ce recul, la création d'un couple... à piquer !

Et donc l'aggravation de l'abattée

Dur... dur...

Dans ce cas il vaut mieux que le bord d'attaque s'effondre vite... ou pas... Cela dépend si l'on est déjà  encore derrière ou bien à la verticale au dessus de l'aile  


Pour synthétiser :

- actions rapides et courtes : effet majoritairement d'aérofrein (petit!), efficace seulement pour stopper des mouvements en tangage ou en lacet avant que ceux-ci n'aient acquis trop d'énergie

- actions amples : effet majoritairement de volets pour excentrer (contre) ou recentrer la portance (stabiliser et sortir d'un spirale ou contrôler le roulis - mais attention à penser ensuite à remonter les mains car -sinon- le volet va finir par ralentir l'aile et dégrader son énergie, donc l'efficacité des commandes, etc.

Nota hors sujet : le "pumping" que certains utilisent pour des reposes au sommet joue sur les deux tableaux, avec le risque de sombrer dans les deux maux (décrochage à basse vitesse ou passage en sous-incidence et fermeture causée par une rafale)

Ce qui m'intéresse dans ces évolutions historiques, c'est de voir que d'autres que moi qui ont commencé à la même époque ou avant, ont su prendre le virage d'un pilotage plus dynamico-performant voire presque revenir à un "pilotage absent".

Oui, les ailes ne ferment plus à tout bout de champ, les calculs de tension les "rigidifient" aux régimes de vol accélérés, leurs équilibres finement calculés leur donnent une réponse performante aux mouvements aérologiques tant que l'énergie de la turbulence locale n'est pas supérieure à la leur propre.

Bref, je continue à tout contrer, inutilement, en me fiant à des perceptions éduquées il y a 25 ans. Je le vois lorsque je ne fais rien (volontairement ou lorsque je suis en retard)... il ne se passe rien... ce qui était "avant" le signe d'une bonne claque intervenant dans la seconde suivante ou le signe d'une abattée à contrôler immédiatement n'est plus que l'indication du travail autonome d'une voute qui n'a plus besoin de personne pour rester en place et sur une ligne de vol adaptée.

Faut-il pour autant abandonner le pilotage style "kung-fu" qui était la marque de certains parapentistes des années 90 sous les ailes perfo et nerveuses de l'époque... ? A chacun de voir.

Mais j'ai récemment été épaté par le visionnage d'une vidéo d'un pilote que je connais qui vole sous une D haut de gamme, en aérologie thermique. On y voit bien ses mains tout au long du vol et lui, ayant débuté il y a 30 ans, fournit sous sa D moderne énormément moins de travail de pilotage que moi sous ma B. La plupart du temps, ses mains tiennent les élévateurs (pas pour piloter aux arrières, juste comme support), il est revenu à une sorte de "pilotage absent", pire il en est à ce que les Anglais appellent "risers grabbing" et dont je croyais que c'était le mal (bon, il sait évidemment les lâcher lorsqu'il le faut...).

Je ne crois pas qu'il y ait de leçon à en tirer, sinon celle de rester pragmatique. Et que le confort psychologique en vol n'est pas forcément lié, ou pas forcément de la manière qu'on imagine, à la catégorie d'homologation.

Bon, je ne sais pas si c'est dans cette direction que Paul voulait aller mais il saura bien rattraper cette digression si ce n'est pas le cas.

C'est bien là où je veux aller Vincent

[paul]

grosse contradiction NON?
Paul : en réduisant la trainée on a perdu l'amortissement, on bouge sans arrêt
777 : le + souvent, moins on en fait mieux on se porte Arrêtons de tout contrer Ailes auto démerdantes (sans pour autant envie de vomir comme à la foire au trône )

perso je sens plutôt comme 777  plus on vole plus on ressent les mini fluctuations  mais sachons nous abstenir de trop intervenir

Il y a contradiction... apparemment

En fait, Vincent et moi de ne parlons en fait pas de la même génération d'ailes

Un des objectifs de ce fil est de voir comment la transmission des informations a évolué avec les progrès en matière de structures et d'équilibre dynamique

[paul]

Et donc quelle est la voie qui permet d'accéder au nirvâna de l'anticipation, pour dépasser l'état de simple réactant...

[...] Ensuite on en est venu à un pilotage plus dynamique, qui s'intéresse plus aux réponses aérodynamiques de l'engin volant et surtout à la dynamique de sa nature pendulaire. Plutôt que de tout contrer en permanence, il va s'agir d'utiliser l'énergie des mouvements de l'aile ou l'énergie accumulée par le balancier pour se replacer plus rapidement à l'endroit où on veut être ou bien pour remettre le système pendulaire dans l'état qu'on souhaite. [...]
[...]
Oui, les ailes ne ferment plus à tout bout de champ, les calculs de tension les "rigidifient" aux régimes de vol accélérés, leurs équilibres finement calculés leur donnent une réponse performante aux mouvements aérologiques tant que l'énergie de la turbulence locale n'est pas supérieure à la leur propre.

C'est justement par ce qu'à travers les commentaires que j'ai reçu directement ou lus ici même, il m'a semblé percevoir cette évolution générale (due à la prise d'expérience du pilote, mais aussi à l'évolution matérielle) que je me posais cette question.
[...]

 je me demandais si à part l'acquisition d'expérience il y avais des choses qui pouvaient aider à cet apprentissage.

C'est un des objectifs de ce fil

Mais j'ai récemment été épaté par le visionnage d'une vidéo d'un pilote que je connais qui vole sous une D haut de gamme, en aérologie thermique. On y voit bien ses mains tout au long du vol et lui, ayant débuté il y a 30 ans, fournit sous sa D moderne énormément moins de travail de pilotage que moi sous ma B. La plupart du temps, ses mains tiennent les élévateurs (pas pour piloter aux arrières, juste comme support), il est revenu à une sorte de "pilotage absent", pire il en est à ce que les Anglais appellent "risers grabbing" et dont je croyais que c'était le mal (bon, il sait évidemment les lâcher lorsqu'il le faut...).

Tu peux faire tourner?... Même en MP si tu veux pas la balancer en public.

Dans le même genre, je vous "recommande" les vidéos des 220 kms en cross de Chriegel et Christian Maurer
Pour moi c'est un cauchemar... d'ennui...
Je préfère infiniment tourner sur ma vague dans mon spot préféré

Je ne crois pas qu'il y ait de leçon à en tirer, sinon celle de rester pragmatique.

Et que le confort psychologique en vol n'est pas forcément lié, ou pas forcément de la manière qu'on imagine, à la catégorie d'homologation.

Bien au contraire, il me semble justement que c'est une évolution générale dans la façon de piloter, qui est certainement due a l'évolution de nos ailes, de leur surface, de la charge, de leur vitesse...

Vous exprimez tous deux des choses intéressantes qui ne sont pas contradictoires et que je pense vraies

[plumocum]

Quand tu tourne tu es calé dans la sellette. Tu te remets à plat ou tu n'inverses que si tu n'as pas d'autre choix. En thermique tu te cales en appuis vers l'intérieur et tu pilotes le tangage en main extérieure. Donc il n'y a pas vraiment de pilotage actif une fois en virage.

Je suis moyen d'accord avec cette vision un peu simpliste du "pilotage sellette en virage".
Mais

Mais selon moi  c'est un autre sujet.

Complètement d'accord.

Faites gaffe les gars, vous allez faire flipper tout le monde avec ce fil! que les gens se rassurent, on y arrive même sans se torturer avec toutes ces questions.
Ce qui n’empêche pas de lire ce fil avec intérêt.
Paul! vous êtes combien dans ta tête? 

[paul]

Partie 4 (19-10-2016) - De l’influence de la charge alaire

Si aujourd’hui les grappes des manches de PWC ont un aspect homogène, il n’en allait pas de même au début des années 90.

Entre l’Up FR61 « XXL » (10 kg, 38 m², 1 100 m de suspentes dont du 0.1 mm microscopique dans le dernier étage – il en cassait plusieurs durant chaque manche !) d’Ernst STROBL et les graciles Omega S ou M de Robert GRAHAM et d’Olivier NEF (le concepteur de Niviuk qui a été à l’ « école » de Robert G. avant de quitter l’entreprise en même temps que lui), que de différences esthétiques et de comportement !

Ernst était le chantre de l’efficacité brute, volant essentiellement en ligne droite, debout sur les freins dans les ascendances les plus fortes seulement (20 à 25 kg d’effort dans chaque commande !), à fond de barreau ailleurs – Un pilotage sobre, engagé (au sol… comme en boîte de nuit), ne se préoccupant pas des autres, en « tout-ou-rien » résumait-on sobrement.

A lire ou relire : Ernst STROBL – Un pilote d’envergure (vol Libre) -
http://www.parapentiste.info/forum/competition/des-reines-dechues-des-balles-de-guerre-aujourdhui-enterrees-t33387.0.html;msg430131#msg430131


Si le team Advance (comme la majorité des autres teams) semblait pénalysé en performances brutes face à cet « OVNI », il recherchait des options originales, grimpant et volant vite, était capable de surprendre en ressortant de points bas improbables pour arriver au but sur des axes différents et faire ainsi la différence sur une concurrence plus conservative dans ses options.

On eu aussi les P4 d’une minceur stupéfiante avec dessous le « cool » et charismatique Andy HEDIGER aux commandes (« ressuscité au bonheur » en Argentine après le décès de sa compagne en parapente).
http://www.redbull.com/es/es/adventure/stories/1331797706788/airman-la-vida-de-andy-hediger
http://i57.servimg.com/u/f57/17/49/83/26/proto_10.jpg

Si l’UP FR61 semblait une espèce prédestinée à l’extinction (et pourtant : 14 m d’envergure et 8m50 de cône et 15 kg de lest, n’est-ce pas aussi la jauge commune d’une… Enzo2 L d’aujourd’hui ?) , les autres équipages témoignaient chacun à leur manière de traits communs plus viables : l’élévation  des charges alaires et la maniabilité.

Nous avons vu que les premières Advance devaient beaucoup de leurs qualités de vol et de leur relative accessibilité à leur bord d’attaque effilé au comportement sélectif en incidence, fragile mais « communiquant » remarquablement bien de sa situation dans les commandes.

Les dommages collatéraux  étaient un gonflage délicat, ne tolérant pas la brusqueries, et l’obligation d’un pilotage « actif » très formateur mais exigeant en termes de présence et de sensibilité : fitness plutôt que salle de muscu…

Voler les tailles inférieures était étonnant

On relevait d’abord que le gonflage des petites tailles était plus aisé et rapide

Ceci s’expliquait par le fait que les bords d’attaque étaient relativement plus structurés et « raides » que ceux des tailles supérieures puisque construits dans les mêmes grammages

Le corollaire était que l’on y trouvait évidemment plus de vivacité en tangage (voire beaucoup plus dans le cas de l’Omega 2 donc le bord d’attaque avait été renforcé sans que la forme des entrées d’air ne soit modifié).

En roulis, on bénéficiait classiquement de l’abaissement vers le pilote du centre de gravité de l’ensemble des masses constituant l’équipage volant et donc d’une plus grande efficacité des volets-élevons situés dans la courbure accusé par les pinces de la plume

NB : on néglige souvent de parler de la masse de l’air contenu dans l’aile et de celui adhérent au profil car il n’apparaît jamais dans le PTV (le poids total volant n'en est de fait pas un… encore un abus de langage qui n'aide pas à comprendre la mécanique du vol et des comportements hors vol…) - on oublie ainsi une dizaine de kg d’air adhérent et visqueux, dont l’influence et la circulation est prépondérante dans les comportements en fermetures et les manœuvres sous forte énergie (mais c’est un autre sujet dont on parlera peut-être sur un autre fil…)

Mais le plus singulier était combien les fermetures étaient encore plus rares, la tenue du bord d’attaque autorisant dans le ciel de Castejon des manœuvres radicales et un pilotage grisant de précision et de vitesse en thermique.

La raison racine de ce ressenti était que le bord d’attaque sélectif de l’Omega donnait alors sa pleine mesure

En évoluant à des vitesses moyennes plus élevées, j'obtenais un rendement meilleur en réduisant d’autant l’influence relative des turbulences, rafales thermiques et autres cisaillements, sur l’incidence du profil (une histoire de somme vectorielle) qui restait au plus près de son optimal.

A partir de ce jour, j’étais convaincu de l’intérêt d’utiliser activement l’accélérateur en thermique sur les plus grandes tailles d’ailes.

Ce type de pilotage permettait seul de bénéficier tout à la fois des meilleures performances théoriques  (finesse mais aussi rendement en ascendances) des ailes de compétition et d’une bonne manoeuvrabilité en corrigeant toutes les variations d’incidence excessives

e.g. contrer les cabrés en transition, piquer le bord d'attaque dans les thermiques hachés et les rafales, ex.) pour maintenir cette incidence autour de son optimum

Il devenait parallèlement évident que pour démontrer des homologations et des performances avantageuses qui n'étaient observables qu’en air calme ou en plaine- les ailes de compétition étaient -dans leur majorité- prescrites pour des charges alaires notablement inférieures à celles auxquelles elles produisaient le meilleur rendement aérodynamique en air réel (turbulences et thermiques associées au vol en montagne)

Bémol : le pilotage « actif » se compliquait avec le barreau en plus de la sellette et des deux commandes !

Mais cela devenait vraiment de l’aéronautique et cet essai de l’Omega 26 –effectué grâce à l’exquise amabilité de son propriétaire Jordi ROCA, que je n’oublie pas- me laissait augurer de belles années à venir dans ce sport après que la Saphir MUST m’en ait laissé entrevoir le coté… obscur quelques mois plus tôt !

Il faut dire que l’on était encore à fond dans la recherche sur le "bétonnage" du bord d’attaque avec les clapets (Ailes de K Trilair, ITV Must, US Voiles Atlantis), les joncs, boudins gonflables et autres artifices qui nous ont laissé des souvenirs émus, notamment d’auto-rotation, ayant comme points commun que l’on semblait sous elles être  devenus aveugles et sourds, ne sentant pas venir les fermetures massives qu’il nous « distillaient ».

PS : A cette époque, la tenue des profils des deltas nous éblouissaient et ils raillaient nos « chiffons » ; nous enviions les performances des « tubes », oubliant facilement qu’ils avaient eux aussi leurs maux et leurs excès en compétition où nombres d’ailes dévrillées et ainsi instables, passaient en sous incidence, partaient violemment en tumbling, tuant parfois leurs pilotes inconscients, assommés contre les transversales ou les montants, pour tomber en fléchette dans leurs ailes brisées. La légende Robby WHITTAL -comme Bruce GOLDSMITH- connut ces affres et perdit des copains avant de passer au parapente avec succès.

[calvat1]

Franchement quand je vous lis j'ai vraiment l'impression de n'avoir rien compris aux subtilités du pilotage en général et à la sellette en particulier.  Pour moi le pilotage à la sellette, connais pas, horreur je triangule mes sellettes. Quand ça brasse le roulis est filtré et si je veux débloquer la triangulation c'est faisable instantanément. Pour moi se faire brasser par sa sellette c'est comme rouler sur une route pleine de nids de poule sans amortisseur. Ce sont mes freins qui me servent pour quasiment tout faire et j'ai pas l'impression de me mettre un handicap.  Et horreur ma skipper est équipée de vrais reposes pieds, mes genoux sont légèrement fléchis et je n'effectue aucune poussée avec mes pieds, mais après 7 h de vol même pas fatigué. Pas plus de vracs que la moyenne, parce que la aussi , faut m'expliquer comment avec un appui sellette on empêche un gros vrac, un vrais, un tatoué parceque quand le vrais cisaillement est la en général on subit et après on gère. A vous lire j'ai vraiment l'impression d'être un bourrin . A+

[paul]

Partie 5 (19-10-2016)

Bords d’attaque programmés – Shark Nose, Air Scoop, Hit Valves, Ram Air & consorts

Les prémisses et les frontales modernes

Avant-dernier chapitre que j’espère maintenant bien en phase avec vos préoccupations (pilotes confirmés <-> matériels performants) et vos matériels

Il éclairera peut-être d’un autre jour le chemin tortueux que je vous ai proposé de suivre avec moi, avec de nombreux retours dans le passé qui permettaient je l’espère de mieux comprendre tout le chemin parcouru par les concepteurs de nos parapentes en une vingtaine d’années, la résolution de certaines problématiques mais aussi l’apparition de nouvelles avec la progression fantastique de leurs performances.

Ici c'est du concret et du moderne (il en sera de même pour le dernier chapitre)

Pour ceux qui me font le plaisir d’être encore avec nous, attention donc aux secousses !

Pour ceux qui nous rejoignent, permettez-moi de vous demander de relire mes mises en garde exprimées en début de ce fil et répétées au milieu de celui-ci :
http://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-base-du-pilotage/la-relation-incidence-ressenti-pilote-t45756.0.html;msg574027#msg574027

Je ne prétends en aucune manière me substituer au formateur que je ne suis pas, ni créer un schisme.

Je fais des hypothèses, formule des analyses et exprime des opinions qui peuvent avoir été déjà exprimées, partagées ou contredites par ailleurs. Elles constituent un extrait des convictions qui ont construite mon expérience de « vieux conducteur » de parapente.
Elles m’ont aidé pendant ces années à savoir ce que j’attendais de mon matériel mais aussi ce que je ne voulais pas.
Comme toute expérience elle est personnelle et ne prétend en aucune manière se substituer aux enseignements de qualité et aux remarquables fonds documentaires reconnus par leurs pairs dont nous bénéficions en France - e.g. https://www.pilotage-parapente.com/,
https://www.pilotage-parapente.com/, etc.

Merci une nouvelle fois de votre attention

Le début des années 2000 a vu l’arrivée sur des ailes de loisir EN-B++ et des ailes de performance EN-C d'allongement "contenus" (aux alentours de 5.7-6) des dispositifs aérodynamiques visant à amortir les variations de pression dans un parapente, et par là limiter ses déformations en commençant par le bord d’attaque

Ce faisant, Shark Nose, Air Scoop, Hit Valves, Ram Air & consorts ont notablement modifiée la relation incidence / ressenti pilote, ce dernier n’ayant qu’ « à s’adapter »

Les inflexions du ressenti qu’il était possible d’observer à leurs commandes avaient déjà été observées

Je reprendrais ici l’exemple de la Simba, puis – il y a prescription - de la TIGRA 2000 qui a achevé de sceller mon « divorce » avec Apco

Sortant de la Bagheera L, je m’intéressai naturellement à la Simba L.

Dès les premiers vols en thermique, je perçu une transmission d’information faussée par des  plumes conditionnées pour obtenir une bonne homologation. Pour décrire schématiquement le ressenti en thermique, il y avait dans cette relation (incidence - effort ressenti) une inflexion aux incidences élevées : suivant la vitesse de l’ascendance rencontrée, je ressentais dans la commande maintenue « au contact » soit une élévation de l’effort, soit une baisse de celui-ci si l’ascendance devenait plus forte (incidence plus élevée). Cela était préjudiciable non seulement à  ce que soit capable de tirer le meilleur rendement de cette aile mais aussi à ma lecture de la masse d’air, donc de ma vitesse de montée en thermique.

Si je comprenais bien qu’il m’aurait été possible de m’adapter à cette nouvelle « synthaxe » pour « parler » avec mon aile, un bébé venait de naître et je n’avais pas de temps à perdre => EXIT la Simba L !

Mais chasser le naturel… Par référence à mes expériences passées (1ères Advance –Cf. chapitre précédent, mais aussi Zen’s du même constructeur Apco), je ne m’arrêtai pas là. L’importateur Air Bulle me fis l’amitié de me prêter une aile de taille S (deux tailles en dessous!) que je chargeais à 4.4 kg/m².

Il suffit d’un vol pour confirmer le diagnostic initial : volant sensiblement plus vite, le plumes de la Simba S retrouvaient leur rendement et moi mon équilibre. Par contre, je « plombais » en petites conditions – normal – Intellectuellement satisfait, je passais mon chemin et acquis -avec les mêmes critères- une voile remarquable de mon point de vue d’une marque peu connue alors : la Brontes de chez Sky qui me donna complète satisfaction.

CQFD


AVERTISSEMENT = Je m’adresse ici plus particulièrement à ceux qui volent sous des ailes de performances homologuées

Les autres, sous VNH et CCC de 7.9 d'allongement, je veux même pas imaginer en rêve…

Pas encore chargé de famille, plein de confiance, j’avais quelques temps auparavant atteint les limites de mon incompétence sous l’éphémère TIGRA 2000 (surnommé immédiatement « proto de la mort par 777 – il n’avait pas tort…).

Cette voile exprimait selon Apco la quintessence de la performance maîtrisable.

Bien chargée, elle présentait un équilibre correct et cette quasi-absence de communication aux freins qui allait devenir la signature de ce que j’ai appelé les bords d’attaque « programmés ».

Je n’ai connu qu’un incident sous elle que j’ai déjà évoqué sur un autre fil.

Les leçons que j’en ai retenues après analyse et que j’ai attribuées à cette nouvelle conception sont assez simples :

La première est qu’une fermeture frontale en atmosphère réelle (ici une forte descendance) avec ce type d’aile à fort allongement avec un bord d’attaque très structuré n’a rien à voir avec la même fermeture frontale en air calme (comme dans le cadre d’une homologation ou d’un SIV où l’on vous conseille de rester bras haut pour ne pas amplifier l’abattée – ce que je comprends et ai expliqué précédemment sur ce fil).

Mon analyse tient en plusieurs points :

-   le bord d’attaque se referme comme une porte de garage contre le suspentage, formant un véritable « mur » quand il se ferme et stoppe l’aile, mettant en tension près de 9 mètres de suspentes relativement élastiques ;
-   quand cette fermeture intervient alors que pilote et aile « tombent » déjà dans une descendance, la vitesse verticale croit rapidement en quelques secondes du fait que l’aile repliée dans l’envergure n’offre pas grande traînée à opposer à la chute ;
-   lorsque l’aile se ré-ouvre (seule), cette énergie cinétique s’additionne avec l’énergie élastique emmagasinée dans le suspentage pour surcharger instantanément l’aile sous plusieurs G => départ à partir de la verticale d’une abattée comme je n’en avais jamais vu, l’aile volant devant moi plusieurs secondes en piqué avant que je ne la rattrape et ne la dépasse ;
-   à se stade, j’avais déjà perdu plus de 150 m avec des sensations très proches de la chute libre (ça je pratiquais à l’époque)  - à peine croyable –
-   quand je suis repassé dessous j’avais les mains au niveau de la planchette et j’ai tout décroché (la meilleure chose qui pouvait m’arrivait car je pense que bras hauts je serais reparti aussi sec en abattée et cascade jusqu’au sol) ;
-   il n’est pas facile de contrôler la symétrie quand on a un serpent de mer qui s’agite au dessus de la tête  (j’ai un demi tour en restructurant l’aile au freins) ;
-   à ce deuxième stade, j’ai l’impression de maîtriser : je suis en parachutal -ça je connais- et ma vitesse de chute me semble étonnamment… faible (je me souviens avoir pensé un instant que je pouvais poser comme ça – véridique !) ;
-   mais c’est sans compter avec ce foutu bord d’attaque qui « motrice » les plumes qui semble vouloir s’embrasser à chaque fois que je leur lâche la bride (j’ai l’esprit ouvert,… mais pas de ça ici mes cocottes !) ;
-   je me convaincs que la meilleure façon de sortir du parachutal sera de maintenir une certaine tension dans les commandes tout en enfonçant l’accélérateur… près une tentative trop timide, je vois surgir la falaise à coté de moi… au… Secours !

Moralité : je suis resté bien calme... mais insconscient car je n’ai eu que quelques secondes sous coupole avant d’impacter dans les arbres sur une rive rocheuse dont il m'a fallu demi-heure de petite varappe pour sortir et aller à la rencontre des sympathiques pompiers qui montaient dare-dare

Rideau

Ma conclusion est que :

-   sous une aile de performance moderne équipée d’un « bord d’attaque programmé » (je n’accuse personne en particulier), une frontale n’a rien d’anodin et peu très rapidement dégénérer en une chute verticale rapide avec l’aile en « porte-feuille » dont la sortie sera immanquablement une cascade d’incidents ;
-   si cela devait m’arriver à nouveau, j’enfoncerais dès le début les commandes à fond en espérant que l’aile ré-ouvre tout de suite (afin qu’elle offre plus de freinage en chute et ne parte pas en quasi-chute-libre comme cela m’est arrivé, avec le bord d’attaque replié verticalement dans le sens de l’envergure) ;
-   je ne relèverais jamais complètement les mains ;
-   au pire, j’aurais à négocier une sortie de parachutal que je négocierais à l’accélérateur en surveillant attentivement les plumes si elles font les coquines.


A suivre (dernier chapitre) : le pilotage en transition - Les nouveaux médium de communications -

[paul]

[...]
Pour entretenir le post, je souhaite apporter ma petite contribution.
En ce qui me concerne, le ressenti à la sellette et donc aussi le ressenti par la traction des suspentes est presque aussi important que le ressenti par les 2 lignes de frein.
[...]

oui !

[...]
Pour moi, un déséquilibre à la sellette va aggraver le risque de fermeture et donc ses conséquences.
Par ma position dans la sellette, j'essaye donc d’accompagner ma trajectoire et surtout corriger mes appuis.
[...]

oui !!

[...]
Concernant le pilotage de l'incidence, je me fie à la vitesse de départ de l'aile (soit vers l'avant soit vers l’arrière).
[...]

oui... alors que l'on enseigne depuis vingt ans qu'il ne faut pas passer son temps à regarder son aile (ça fait "débutant"... et ça fait peur à ceux qui volent autour de vous que vous ne regardiez pas devant...), il redevient utile de surveiller un peu ce qui se passe là haut depuis que les concepteurs de parapente ont débranché le téléphone  entre nous et l'étage au-dessus

je charrie un peu là, mais pas que...

[...]
Ce n'est qu'au delà d'une certaine limite que j'interviens par une action aux commandes.
Malheureusement, cette limite dépends trop de mon entrainement, état de forme et conviction du jour que d'une quelconque valeur objective.
[...]

lucide...

[...]
Enfin, quant à la structure des voiles, j'estime que malgré la rigidification des profils, l'important recul de la ligne des A a permis un certaine souplesse du nez qui va légèrement changer d'incidence et ce bien avant toute réaction du pilote.
[...]

encore une fois OUI (rendez-vous dans le prochain chapitre)

MAIS QUE VA-T-IL ME RESTER A DIRE ?

Il est trop fort !!!!

[...]
Aussi pour ce qui me concerne (voile homologuées C), je ne vois qu'un seul inconvénient à la rigidité actuelle, c'est l'implication d'un calage au cm alors qu'il y a 10 ans, on pouvait se permettre 5 cm de différences.
[...]

Non... c'était déjà comme cela il y a 20 ans (e.g. 8mm sur la hauteur du suspentage pour changer de comportement spirale sur une Zen, ma voile d'étude - je ne vois pas comment il n'en aurait pas été de même sur ses contemporaines de perfo et d'applatissement similaires)... mais c'était pas connu

On faisait avec, commençant une semaine de cross ou de compé en Andalousie avec un comportement... la finissant avec un autre ... le tout sans changer de banane cuite au sol
d'aile...

PS : petite parenthèse sur le vieillissement de vos suspentes

Si un suspentage tient en usage normal l'intervalle de temps prescrit entre deux révisions, un bon sketch tel que se faire tirer au sol sur un sol caillouteux ou cascade d'incident avec twist doit vous inciter à remplacer tout ce qui a pu souffrir de ragage (sol, donc, ou frottement entre les suspentes dans le cas d'un twist)

Sur ce dernier point, je m'interroge sur la généralisation des manoeuvres d'acro twistées... avec quelques loupés entrainant des surcharges et des échauffements qui ne doivent pas être négligeable

On cumule là... pas glop du tout ça pour le vieillissement...

Mais quoi que j'en dise, sont trop fort ces pilotes  


RÉSULTATS =

Carton (presque) plein pour Limonade67      
Il finit 1er d'une courte tête devant 777    

777 qui m'a démasqué depuis longtemps en tant que pire "Apco-masochiste" du parapente,

que j'aurais dû écouter au sujet de la Tigra 2000,

qui m'énerve en anticipant ce que je vais écrire dans les prochains post (souvent avec justesse... mais bon... m'énerve quand même...)  

[paul]

Je m'inquiéte du nombre croissant de pilotes qui pratiquent le pumping

D'un point de vue aéronautique, cela m'hérissait déjà le poil. C'était comme vouloir se poser sur un porte avion -baignée dans les turbulences et dansant sur la mer- sans possibilité de remettre les gaz : l'assurance de tôt ou tard percuter le seuil du pont d'envol ou se crasher sur le pont (Cf filmographie Midway)!

Avec les shark noses, mon sentiment est que ça va faire mal et c'est encore affaire de contrôle de l'incidence

Comme je l'ai suggéré précédemment, les commandes de nos parapentes fonctionnent aujourd'hui plus par effet de volet que par effet aérofrein. Nos ailes initient leur virage en prenant du roulis à la commande et non parce que l'on "freinerait" l'aile du coté où l'on veut tourner

De la même façon, lorsque l'on pompe sur les commandes avec amplitude, on génère autant de portance à l'arrière de l'aile que de freinage

Vu comme cela ça peut fonctionner puisque le couple piqueur ainsi généré et entretenu va compenser le ralentissement en régulant l'incidence autour d'une valeur élevée, retardant le décrochage

Le shark nose, comme nous l'a dit Limonade67, va contrer cet effet régulateur en levant le nez, accusant encore plus l'élévation d'incidence qui l'aura mobilisé

Le risque que le pilote habitué à cette manoeuvre (sur une aile précédente qui la tolérait) soit alors surpris par ce décrochage impromptu est réel

[paul]

Je m'inquiéte du nombre croissant de pilotes qui pratiquent le pumping
[...]
Le risque que le pilote habitué à cette manoeuvre (sur une aile précédente qui la tolérait) soit alors surpris par ce décrochage impromptu est réel

Gaffe en Vol et Ski l'hiver prochai sii vous changez de voile - il vaudra mieux pouvoir compter sur la ressource !

[bungeetux]

-   le bord d’attaque se referme comme une porte de garage contre le suspentage, formant un véritable « mur » quand il se ferme et stoppe l’aile, mettant en tension près de 9 mètres de suspentes relativement élastiques ;
-   quand cette fermeture intervient alors que pilote et aile « tombent » déjà dans une descendance, la vitesse verticale croit rapidement en quelques secondes du fait que l’aile repliée dans l’envergure n’offre pas grande traînée à opposer à la chute ;
-   lorsque l’aile se ré-ouvre (seule), cette énergie cinétique s’additionne avec l’énergie élastique emmagasinée dans le suspentage pour surcharger instantanément l’aile sous plusieurs G => départ à partir de la verticale d’une abattée comme je n’en avais jamais vu, l’aile volant devant moi plusieurs secondes en piqué avant que je ne la rattrape et ne la dépasse ;
-   à se stade, j’avais déjà perdu plus de 150 m avec des sensations très proches de la chute libre (ça je pratiquais à l’époque)  - à peine croyable –
-   quand je suis repassé dessous j’avais les mains au niveau de la planchette et j’ai tout décroché (la meilleure chose qui pouvait m’arrivait car je pense que bras hauts je serais reparti aussi sec en abattée et cascade jusqu’au sol) ;
-   il n’est pas facile de contrôler la symétrie quand on a un serpent de mer qui s’agite au dessus de la tête  (j’ai un demi tour en restructurant l’aile au freins) ;
-   à ce deuxième stade, j’ai l’impression de maîtriser : je suis en parachutal -ça je connais- et ma vitesse de chute me semble étonnamment… faible (je me souviens avoir pensé un instant que je pouvais poser comme ça – véridique !) ;
-   mais c’est sans compter avec ce foutu bord d’attaque qui « motrice » les plumes qui semble vouloir s’embrasser à chaque fois que je leur lâche la bride (j’ai l’esprit ouvert,… mais pas de ça ici mes cocottes !) ;
-   je me convaincs que la meilleure façon de sortir du parachutal sera de maintenir une certaine tension dans les commandes tout en enfonçant l’accélérateur… près une tentative trop timide, je vois surgir la falaise à coté de moi… au… Secours !

J'ai bien du mal a comprendre les differentes phases et les reactions, je precise que j'ai ete formatte par differents SIV et que j'aimerais confronte ce que je comprends a ce que tu as vecu.

1/ frontale massive

2/ la voile reste en "papillote"  un peu comme la manoeuvre de descente rapide aux B (chute verticale, l'air s'engouffre par le dessous)

3/ reouverture, abattee monstre due a la charge
Pourquoi pas une monstre TEMPO a ce moment la ?

4/ repasse sous l'aile et mains sous la selette, l'aile decroche instantannement.
Pourquoi ne pas avoir fait bras haut en fin d'abattee ? Maintenir du freins jusqu'a passer sous l'aile , c'est decrochage assure d'apres les moniteurs de SIV.

5/ Parachutale tres instable
La recherche de la marche arriere stabilise est devenu tres technique/exigeante sur les nouveaux profils , au cm pres, et en plus ca change suivant le PTV, l'altitude, l'humidite de l'air.

6/ usage de l'accelerateur ?

Ma conclusion est que :

-   sous une aile de performance moderne équipée d’un « bord d’attaque programmé » (je n’accuse personne en particulier), une frontale n’a rien d’anodin et peu très rapidement dégénérer en une chute verticale rapide avec l’aile en « porte-feuille » dont la sortie sera immanquablement une cascade d’incidents ;
-   si cela devait m’arriver à nouveau, j’enfoncerais dès le début les commandes à fond en espérant que l’aile ré-ouvre tout de suite (afin qu’elle offre plus de freinage en chute et ne parte pas en quasi-chute-libre comme cela m’est arrivé, avec le bord d’attaque replié verticalement dans le sens de l’envergure) ;
-   je ne relèverais jamais complètement les mains ;
-   au pire, j’aurais à négocier une sortie de parachutal que je négocierais à l’accélérateur en surveillant attentivement les plumes si elles font les coquines.


A suivre (dernier chapitre) : le pilotage en transition - Les nouveaux médium de communications -

Sortir d'une "papillote" (l'aile est plie en deux), je crois me souvenir qu'on preconise un freinage symetrique profond rapide non maintenu pour en sortir. Merci les joncs pour nous procurer de nouveau incidents de vol !

Si l'aile est au dessus du pilote, l'abattee qui suit corresponds a une sortie de decro stabilise, une tempo et on est bons ?

C'est typiquement la situation ou un enregistreur de vol permettrait de debrieffer avec des elements ultra objectifs.
http://www.parapentiste.info/forum/instruments-de-vol/enregistreur-video-de-vol-t45544.0.html

Merci Paul pour tout ce que tu partages, je le lis avec beaucoup d'interet meme si je ne comprends pas tout, specialement la meteo avec les mechants fronts 

[Limonade67]

Franchement quand je vous lis j'ai vraiment l'impression de n'avoir rien compris aux subtilités du pilotage en général et à la sellette en particulier.  Pour moi le pilotage à la sellette, connais pas, horreur je triangule mes sellettes. Quand ça brasse le roulis est filtré et si je veux débloquer la triangulation c'est faisable instantanément. Pour moi se faire brasser par sa sellette c'est comme rouler sur une route pleine de nids de poule sans amortisseur. Ce sont mes freins qui me servent pour quasiment tout faire et j'ai pas l'impression de me mettre un handicap.  Et horreur ma skipper est équipée de vrais reposes pieds, mes genoux sont légèrement fléchis et je n'effectue aucune poussée avec mes pieds, mais après 7 h de vol même pas fatigué. Pas plus de vracs que la moyenne, parce que la aussi , faut m'expliquer comment avec un appui sellette on empêche un gros vrac, un vrais, un tatoué parceque quand le vrais cisaillement est la en général on subit et après on gère. A vous lire j'ai vraiment l'impression d'être un bourrin . A+

C'est une question de choix.
Comme beaucoup j'essaye de voler comme "les grands" et "les grands" essayent de freiner le moins possible (de là à dire que j'y arrive c'est autre chose).

  A chaque fois que tu freines, tu réduis non seulement ta vitesse par le ralentissement mais aussi car tu changes l'inclinaison vers le haut ou vers le bas de ta direction, donc tu diminues la vitesse par le cosinus phi !
En vol droit bras haut, avec des contrôles de tangage ou de lacet ou de roulis (ou des trois si tu as une Delta 2 ) il n'est pas rare d'observer une vitesse moyenne au GPS de 32 km/h alors que ton constructeur favori annonce 39 !  

Je n'ai jamais dis qu'un appui sellette empêche un gros vrac, mais tu es quand même d’accord qu'on ne choppe pas les turbulences systématiquement toute de face.
Un appui sellette en entrée ou en sortie de turbulence (ou thermique) permet déjà de régler pas mal de problèmes.
En modifiant l'appui sellette tu joues sur le déplacement du centre de gravite bien plus rapidement qu'une action aux freins (qui va aussi déplacer le centre de poussée).
N'as tu jamais essayé de voler sous une confluence les yeux fermés (et les bras croisés) ?  essaye, c'est super, tu ressens beaucoup mieux la masse d'air et les mouvements de l'aile.

[Dominique B]

Je pense que je vais être un peu hors sujet, et un peu au ras des pâquerettes, mais je suis tjs dubitatif quand j'entends le discours qui dit qu'il n'y a pas de pilotage efficace et digne de ce nom sans pilotage sellette, et que sans transfert incessant on n'exploite qu'une petite partie du domaine de pilotage de nos chiffons.
Regardons avec objectivité les faits . Les petits parapentes télécommandés  bien pilotés uniquement à la commande (Il n'y a pas de possibilité de transfert de poids que je sache) nous montrent que le pilotage sellette même s'il est évident qu'il a une influence indéniable (surtout en acrobatie) n'est vraiment pas prépondérant.
Au risque de me faire incendier par les adeptes puristes,je pense qu'il est beaucoup plus facile de réagir correctement au ressenti que l'on a au bout des doigts grâce aux freins par des petits ajustements subtils . Les déplacements du corps sont beaucoup moins précis et moins efficaces quand ils sont mal maitrisés.
Beaucoup de pilotes se focalisent sur leurs mouvements dans la sellette et oublient que 90% de l efficacité de leur pilotage dépend d'abord  de la précision de leur pilotage à la commande.C'est sûr que si en plus, on l'accompagne ,l'optimise et l'esthétise grâce au complément sellette c'est mieux!  
Les déhanchés sortie de déco dès le premier virage m'ont tjs fait hurler de rire quand on sait qu'en se déportant un tout petit sur le coté dans la sellette on transfert pratiquement tout son poids.

[Guy67]

.....
En vol droit bras haut, avec des contrôles de tangage ou de lacet ou de roulis (ou des trois si tu as une Delta 2 ) il n'est pas rare d'observer une vitesse moyenne au GPS de 32 km/h alors que ton constructeur favori annonce 39 !  
....

Heu ... vitesse air ou vitesse sol (GPS)

Autrement pour un vieux pilote ce fil me plait bien et me rappelle plein de choses.
Merci Paul Aupetit  

[calvat1]

Bien d'accord avec Dominique, j'ai volé récemment à proximité d'un dehanchiste, c'était à mourir de rire, en plus il passait une jambe pardessus l'autre, s'il nous avait fumé ok, mais il était constamment à la ramasse. En sport cela s'appelle de la gesticulation inutile.    Pour moi seul le placement efficace dans la masse d'air compte, en étant concentré sur le vario, le ressenti dans les mains, dans les fesses, le vent etc....j'ai évidemment essayé le pilotage aux fesses, je n'y ai pas trouvé d'efficacité supérieure, et pi j'aime pas les sellette pleines de roulis, ça me déconcentre.  M'enfin à chacun sa technique , pourvu que l'on pense que c'est la meilleure. A+

[Parapente Samoens]

  M'enfin à chacun sa technique , pourvu que l'on pense que c'est la meilleure. A+

Démonstration probante qu'il est inutile de discuter avec un croyant !   

Les religions que ce soit en parapente ou dans la vie, c'est le mal.

[Limonade67]

Je pense que je vais être un peu hors sujet, et un peu au ras des pâquerettes, mais je suis tjs dubitatif quand j'entends le discours qui dit qu'il n'y a pas de pilotage efficace et digne de ce nom sans pilotage sellette, et que sans transfert incessant on n'exploite qu'une petite partie du domaine de pilotage de nos chiffons.
Regardons avec objectivité les faits . Les petits parapentes télécommandés  bien pilotés uniquement à la commande (Il n'y a pas de possibilité de transfert de poids que je sache) nous montrent que le pilotage sellette même s'il est évident qu'il a une influence indéniable (surtout en acrobatie) n'est vraiment pas prépondérant.

Perso je préfèrerai imiter un aigle qu'un parapente RC, mais chacun ses choix 

[Dominique B]

Citation Patrick Samoens
Démonstration probante qu'il est inutile de discuter avec un croyant !  

Bien d'accord avec toi,mais les religions reposent sur un pari "métaphysique"plus proche de la magie que de la raison .
La mécanique de vol que tu connais mieux que moi, repose sur des lois physiques qui n'ont rien de magiques,même si certains pensent le contraire et s'en remettent à Dieu pour leur survie en cas de sketch      

Que penses tu de l'argument "pilotage des modèles réduits paras télécommandés" qui semble finalement montrer simplement qu'on peut quasiment tout faire à la commande.  

[Limonade67]

Mais personne ne dit que l'on ne peut pas tout faire avec les bras.
Je dis juste qu'il y a plus efficace c'est tout.


Le ligne de freins déploie un volet de frein. Le volet de frein activé crée de la trainée et ralentit l'aile.
Le volet de frein fait donc perdre de la performance au parapente.
C'est tout. Le Parapente RC n'a rien à faire la dedans