La relation (INCIDENCE - RESSENTI PILOTE)

[Van Hurlu]

Bonjour Paul,

Je lis sur le site de Swing au sujet de la Nyos RS
"Plus l’air est turbulent, plus la différence avec des voiles sans le RAST est marquée. Quand les pilotes qui volent sans le RAST commencent à signaler des conditions turbulentes, la NYOS RS continue de transmettre un sentiment de bien-être et de sécurité."

N'est-ce pas contradictoire avec ce que tu dis ci-dessus ?

"Surprotéger les pilotes de la turbulence peut les faire se sentir plus en sécurité au début, mais ils peuvent se retrouver dans l'ignorance la plus totale des risques qu'ils prennent, lorsque la masse d'air devient plus turbulente."

du coup je ne comprends plus trop ta position ... je dois manquer de subtilité

 

[Parapente Samoens]

Paul, avec tout le respect du à ta grande implication dans le milieu tu es à côté de la plaque avec cette croisade anti shark nose (et anti Ozone). Il est pénible de lire des inexactitudes qui mettent en cause une marque des plus innovante.

Essaye une M6 et ose venir me dire que tu manques d'info sur la qualité de la masse d'air. Avant de lancer des grandes théories sur l'amortissement excessif supposé des ailes avec shark nose, le minimum serait d'avoir essayé. Vu la tension extrême des profils des ailes de performance actuelles, ne t'inpuiète pas pour les pilotes, quand ça bouge on le sait !

Tu nous abreuves des qualités de ta nouvelle Swing tout en restant aveugle sur l'efficacité très relative du système RAST. Le moins que l'on puisse dire est que tu n'es pas objectif dans les sentences lapidaires que tu lances sur le forum.

[M@tthieu]

Paul, avec tout le respect du à ta grande implication dans le milieu tu es à côté de la plaque avec cette croisade anti shark nose (et anti Ozone). Il est pénible de lire des inexactitudes qui mettent en cause une marque des plus innovante.

Essaye une M6 et ose venir me dire que tu manques d'info sur la qualité de la masse d'air. Avant de lancer des grandes théories sur l'amortissement excessif supposé des ailes avec shark nose, le minimum serait d'avoir essayé. Vu la tension extrême des profils des ailes de performance actuelles, ne t'inpuiète pas pour les pilotes, quand ça bouge on le sait !

Tu nous abreuves des qualités de ta nouvelle Swing tout en restant aveugle sur l'efficacité très relative du système RAST. Le moins que l'on puisse dire est que tu n'es pas objectif dans les sentences lapidaires que tu lances sur le forum.

C'est vrai qu'avec la M6, on ressent que c'est bien tendu, mais on ressent très bien la masse d'air par petites touches d'énergie. Je trouve qu'elle communique plus par petits à coups secs qui te tirent à droite ou à gauche, alors qu'avec l'Artik, c'est plutôt du chewing gum mou et amorti. Je ne sais pas si c'est clair (Blabair ?    ) mais je me comprends...

[plumocum]

Il est trop fort ce Bruce :
Il fait des voiles qui pètent la rétine et ça marche. C'est connu les fiers mâles oiseaux aiment utiliser l'apparat pour épater leurs conquêtes et humilier leurs concurrents.
Mais comme l'esthétique ça suffit pas, il fait des beaux discours remplis de jolis blablas qui ne veulent pas dire grand chose mis à part que c'est lui qu'il est trop fort pour faire des voiles trop sécurit et trop plaisir à piloter.
Et c'est tellement bien ficelé qu'il arrive même à faire tomber dans le panneau des vieux de la vieille qui en ont pourtant déjà bouffé de ce mauvais foin jusqu'à l'indigestion depuis plusieurs décennies mais qui s'empressent quand même de le relayer auprès de leurs ouailles telle une parole d'évangile.

Ha ouais, là, vraiment chapeau Bruce. l'a tout compris 

Paul, avec tout le respect du à ta grande implication dans le milieu tu es à côté de la plaque avec cette croisade anti shark nose (et anti Ozone). Il est pénible de lire des inexactitudes qui mettent en cause une marque des plus innovante.

Essaye une M6 et ose venir me dire que tu manques d'info sur la qualité de la masse d'air. Avant de lancer des grandes théories sur l'amortissement excessif supposé des ailes avec shark nose, le minimum serait d'avoir essayé. Vu la tension extrême des profils des ailes de performance actuelles, ne t'inpuiète pas pour les pilotes, quand ça bouge on le sait !

Tu nous abreuves des qualités de ta nouvelle Swing tout en restant aveugle sur l'efficacité très relative du système RAST. Le moins que l'on puisse dire est que tu n'es pas objectif dans les sentences lapidaires que tu lances sur le forum.

Paul  quand même, n'y vois aucune agression. Un peu de sarcasme, certes, mais c'est de bonne guerre. On est joueur.

[ZeMike]

Elles volent quand même super  bien les voiles de Bruce.

 il propose des nouveautés bien placées niveau prix souvent moins cher qu ozone et nova les 2 poids lourd en utilisant les meme ameliorations technologiques .

Ben ouais chapeau Bruce.

[Marcvador]

Bonjour Paul,

Je lis sur le site de Swing au sujet de la Nyos RS
"Plus l’air est turbulent, plus la différence avec des voiles sans le RAST est marquée. Quand les pilotes qui volent sans le RAST commencent à signaler des conditions turbulentes, la NYOS RS continue de transmettre un sentiment de bien-être et de sécurité."

N'est-ce pas contradictoire avec ce que tu dis ci-dessus ?

"Surprotéger les pilotes de la turbulence peut les faire se sentir plus en sécurité au début, mais ils peuvent se retrouver dans l'ignorance la plus totale des risques qu'ils prennent, lorsque la masse d'air devient plus turbulente."

du coup je ne comprends plus trop ta position ... je dois manquer de subtilité

 

+1...

La réponse m'intéresserait!

[merak]

Si j'ai bien compris Plumocum, c'est le marketing de Bruce qui lui déplaît...
parce que sur la conception, la fabrication et les performances il ne critique pas.
C'est bien Plumocum, c'est très bien.
Bons vols.
Merak.
 

[plumocum]

Elles volent quand même super  bien les voiles de Bruce.

ça personne ne dit le contraire. Et d'autres marques savent sans aucun doute aussi faire des voiles qui volent bien.

il propose des nouveautés bien placées niveau prix souvent moins cher qu ozone et nova les 2 poids lourd en utilisant les meme ameliorations technologiques .

Pour du S
la Base (2015) est 150 € plus cher qu'une Rush4 (2014)
La Cure (2015) est 550 € plus cher qu'une Delta2 (2013)
Il n'y a pas de produit comparable à une Zeno chez BGD
Quand à Nova...connais pas  

Ben ouais chapeau Bruce.

Aucun doute. Limite illusionniste  

édit : ha ben j'ai été un peu grillé par Merak.  

édit2 : sources tarifs : para2000

[ZeMike]

 

Pour 2016 2017:
B access : epic moins chère que la buzz z5 et l Ion 5.
L echo moins chère que la geo 5 en light.

En 2018
B+ : la punk est moins chère que la rush 5.
C light : la lynx moins chère que l alpina 3

Enfin  je dis pas ça pour enflammer le débat
Mais sur gourdon il y a ozone  et bgd rd.
Tous le monde sait que bgd est plus "abordable" et vole aussi bien pour du loisir

C est dommage de ne pas voir le marketing de Bruce comme qqchose de frais.
Vendredi dernier j ai vu un groupe d allemand  la cinquantaine grisonnante en cure et base atterrir à gourdon
Ça leur donnait un air cool d être entouré de toutes ces couleurs.

 Sinon Ça a le mérite de proposer qqchose de différent en terme de communication du moins et de se faire plus proche des attentes du pilote loisir et fun. Au contraire d ozone qui axe sa communication sur la performance.
Alors qu' au final on est majoritairement des pilotes loisir. Après on est pas tous obligé de voir le loisir comme Bruce
Enfin j ai cette impression

[M@tthieu]

Je n'ai jamais eu la chance et le plaisir de voler sous une BGD mais je sais qu'on les reconnaît de loin et leurs couleurs sont magnifiques !

[plumocum]

Je reconnais que pour l'alpina 3 ils ont déliré les gars. Que d'autres achètent du bgd parce que ça a de la gueule, ils font bien comme ils veulent et je ne dis rien d'autre que 'Bruce il a tout compris'. Perso j'aime bien faire le coq sous une belle voile mais ça fait pas tout dans mes critères de choix.
Ma réaction  était surtout liée à la citation de Bruce par Paul. Franchement c'est typique du discours marketing qu'on nous refile depuis 30 piges. Au bout d'un moment on finit par devenir totalement hermétique. Perso 'la stabilité  progressive' je trouve ça comique comme truc  . Et que des anciens combattants comme Paul les relayent ben juste ça me fait tiquer. Rien de plus.

[paul]

Ma réponse ici : http://www.parapentiste.info/forum/ailes-de-debut/swing-mito-rs-t50965.0.html;msg637560#msg637560

"Vraiment, drôle de printemps qui se révèle ici pour Swing qui n'a pourtant pas l'exclusivité du "push" marketing outrancier, comme je l'ai fait remarqué amicalement avec BGD (dont je respecte tout autant la démarche, certains -peu, il semble- l'ont compris), comme on pourrait en faire la remarque pour d'autres."

2nd degré les garçons !

Quoi qu'il se dise ici, je n'ai pas de parti pris tranché en matière d'innovation.

Je déteste simplement les déséquilibres et les inéquités, infondées à mon sens, en termes d'occupation de l'espace marketing et des développements que nous en faisons ici notamment.

Et à lire les attentes dithirambiques et l'enthousiasme qui se manifeste avant la sortie de chaque nouveau modèle des marques leaders du marché, je n'ai pas le monopole de l'enthousiasme, ni de la solidarité économique avec une marque à un instant donnée de ma vie de pilote.

Quoique je sois d'un naturel plutôt fidèle en la matière : 8 marques seulement en un peu plus de trente ans.

Je reconnais que pour l'alpina 3 ils ont déliré les gars. Que d'autres achètent du bgd parce que ça a de la gueule, ils font bien comme ils veulent et je ne dis rien d'autre que 'Bruce il a tout compris'. Perso j'aime bien faire le coq sous une belle voile mais ça fait pas tout dans mes critères de choix.
Ma réaction  était surtout liée à la citation de Bruce par Paul. Franchement c'est typique du discours marketing qu'on nous refile depuis 30 piges. Au bout d'un moment on finit par devenir totalement hermétique. Perso 'la stabilité  progressive' je trouve ça comique comme truc   . Et que des anciens combattants comme Paul les relayent ben juste ça me fait tiquer. Rien de plus.

[paul]

Paul, avec tout le respect du à ta grande implication dans le milieu tu es à côté de la plaque avec cette croisade anti shark nose (et anti Ozone). Il est pénible de lire des inexactitudes qui mettent en cause une marque des plus innovante.

Essaye une M6 et ose venir me dire que tu manques d'info sur la qualité de la masse d'air. Avant de lancer des grandes théories sur l'amortissement excessif supposé des ailes avec shark nose, le minimum serait d'avoir essayé. Vu la tension extrême des profils des ailes de performance actuelles, ne t'inpuiète pas pour les pilotes, quand ça bouge on le sait !

Tu nous abreuves des qualités de ta nouvelle Swing tout en restant aveugle sur l'efficacité très relative du système RAST. Le moins que l'on puisse dire est que tu n'es pas objectif dans les sentences lapidaires que tu lances sur le forum.

Merci de m'exprimer du respect. Même si  force est de constater qu'il n'est pas bien fondé... puisque je ne suis manifestement pas capable de me faire comprendre.

Je ne souhaite convaincre personne d'acheter une Nyos RS. Tout au plus d'inciter les gens heureux de bénéficier de suffisamment de temps libre, d'ouverture d'esprit et du niveau adéquat (EN-C confirmé, pas seulement dans la tête) d'expérimenter par eux mêmes le résultat de choix manisfestement différents, sans a priori sur l'influence de la présence du RAST.

Comme le dis Matthieu en comparant son ressenti au passage de l'Artik à la M6, la communication peut adopter des voies... et des voix !  très différentes.

Nous ne sommes pas câblés pareil. Ni tarés au même niveau.

C'est une question de vécu, de physiologie et d'âge, entre autres.

Et il est pour moi important que chacun ait conscience qu'il est aussi important de se connaître en la matière que de trouver un bon chaussant à son pied quand on marche en montagne : il en va autant de son plaisir sur le long terme que de sa sécurité quand le temps se dégrade

Tant que l'on m'expliquera qu'il n'y a qu'une chapelle en la matière, je tiquerai.

Et de constater que mon aile actuelle filtre étonnamment bien les bruits (chocs, accélérations), dont je n'ai plus rien à tirer de bon dans ma pratique apaisée actuelle, sans pour autant m'empêcher de ressentir dans mes commandes les variations d'intensité qui sont utiles à ma perception de la masse d'air, le rapport signal utile / bruit étant pour ma "bande passante" perso bien meilleur que sous les "vraies" EN-B sous lesquelles je m'étais astreint à voler par prudence ces dernières années.

[M@tthieu]

Paul, je veux bien essayer ta Nyos un jour, histoire de ne pas mourir bête... quoique..
Ce qui compte, c'est le plaisir, pas la lettre d'homologation, c'est être en adéquation avec son niveau de pilotage et son mental du jour. La production actuelle est suffisamment différente et variée pour que chacun trouve voile qui le fera rêver et encore voler et rêver de vols toujours plus beaux (et safe)

[paul]

Paul, je veux bien essayer ta Nyos un jour, histoire de ne pas mourir bête... quoique..
Ce qui compte, c'est le plaisir, pas la lettre d'homologation, c'est être en adéquation avec son niveau de pilotage et son mental du jour. La production actuelle est suffisamment différente et variée pour que chacun trouve voile qui le fera rêver et encore voler et rêver de vols toujours plus beaux (et safe)

Nous sommes là bien d'accord.

Tu as la chance et les compétences qui te permettent de pouvoir expérimenter cette diversité.
Moi, je ne les ai plus... et je t'envie.

La Nyos RS est une rencontre, comme nous en réserve parfois  la vie.
Comme tu me fais la gentillesse de me lire avec attention, tu sais que j'ai pour le moins du recul par rapport au marketing  de l'EN, et tout particulièrement celui des B+ !

Il se trouve sincérement que mon cette aile a ressucité en moi un souvenir de bien être en vol enfoui ou refoulé.

C'est un bonheur que je souhaite à ceux qui sont passés  comme moi à deux doigts d'arrêter après autant d'années de pratique.

Après,  ceux qui me connaissent perso savent que je suis incapable de garder pour moi un truc heureux, sympa ou important pour la sécurité de notre pratique, fut-il (elle) un ou une seul(e) parapentiste interessé(e).

Il y a heusement des gens comme ça dans chacun de vos clubs, même s'ils font heusement moins de remue menage (ou méninges) que moi  

PS : pour essayer une Nyos RS, c'est simple : SKYDREAMS

Comme il n'y avait pas de taille L dispo à l'essai, j'ai été livré directement à mon domicile par Swing.de d'une aile neuve complète... ça s'aide... Trois semaines plus tard, Surfair (Arbas-31) avait fait la vente.

[paul]

Paul, avec tout le respect du à ta grande implication dans le milieu tu es à côté de la plaque avec cette croisade anti shark nose (et anti Ozone). Il est pénible de lire des inexactitudes qui mettent en cause une marque des plus innovante.

Essaye une M6 et ose venir me dire que tu manques d'info sur la qualité de la masse d'air. Avant de lancer des grandes théories sur l'amortissement excessif supposé des ailes avec shark nose, le minimum serait d'avoir essayé. Vu la tension extrême des profils des ailes de performance actuelles, ne t'inpuiète pas pour les pilotes, quand ça bouge on le sait !

Tu nous abreuves des qualités de ta nouvelle Swing tout en restant aveugle sur l'efficacité très relative du système RAST. Le moins que l'on puisse dire est que tu n'es pas objectif dans les sentences lapidaires que tu lances sur le forum.

Je n'est rien contre la sympathique équipe d'Ozone et, rassure-toi Patrick, ce n'est pas moi qui vais écorner leur image en "béton" de prédateur tout au sommet de la chaîne alimentaire.

Du coté des vieux thons en fin de vie, où je me situe humblement, je ne peux simplement m'empêcher de penser que l'on confond encore et toujours stabilité et amortissement.

Et que cela n'est pas salutaire à la survie de l'espèce : pas des vieux, c'est pour moi acquis, et peut être pas plus pour les plus jeunes .

Le parapente a sapé l'accessibilité sur laquelle il a fondé son succès en entretenant cette confusion.

Les plus importants développements à venir pour le grand public ne viendront non pas des SN mais du contrôle des tensions structurales qui authoriseront des déformations opportunes aux bords du domaine de vol, pour réduire temporairement le rendement des profils, créer de la trainée et donc de l'amortissement.

L'art sera dans leur dosage fin.

C'est en ce sens que la Nyos est intéressante.

[paul]

Le pendant de la confusion entre STABILITÉ et AMORTISSEMENT se trouve dans les différents types de ressenti que le pilote peut, à travers son aile, avoir de l’aérologie qu’il traverse.

C’est ce qui distingue la TRANSMISSION de signaux conduits vers le pilote, par sa voile, ses commandes (volet, accélérateur et maintenant poignées aux AR) et son harnais, de la COMMUNICATION utile et interprétable par le pilote (nous n'avons pas tous les mêmes capacités sensorielles ni la même éducation de celles-ci).


La communication utile en parapente, c’est par essence même « les 400 gr » de PPM : un effort dilué dans l’amplitude des déplacements des commandes et qui varie plus ou moins continument avec l’incidence de l’aile pour s’effacer à l’approche du décrochage (du moins pour des architectures « classiques » qui ont été jusqu’il y a peu celles des voiles d’écolage et de progression).

A l’autre bout de la palette, une aile de performance et de haut rendement est une voute tendue de grand allongement maintenant fermement ensemble des profils raidis autant que faire se peut pour exploiter tout ce que les structures peuvent capter d’impulsions ascendantes dans la masse d’air, selon une complexe construction en équilibre pour laquelle les variations d’incidence ne sont que des perturbations.

Ces perturbations doivent être réduites au minimum pour préserver l’intégrité de ses caractéristiques et en optimiser le rendement, notamment en gommant complétement les effets des variations d’incidence (d'où l’intérêt des SN).

C’est un karting, un petit bolide qui se pilote tout en impulsions et en accélérations, où il faut veiller constamment sur les chocs et vibrations transmises par la piste pour en tirer un maximum de traction et quelques retours d’informations sur les conditions d’adhérence de la piste et la dégradation des pneumatiques quand ceux-ci décrochent.


Voler performant impose aujourd’hui de ne rien négliger. Et donc de sommer tous les gains aussi minimes soient-ils qui pourront suffire à gagner des places en compétition (ou à augmenter la distance parcourable dans la journée) en relevant le potentiel de vitesse exploitable tout au long du vol et/ou pour un rush final.

Les actions sur les commandes étant minimisées pour altérer le moins possible les écoulements, la perception de l’état de la masse d’air traversée impose de savoir interpréter les chocs, les oscillations et les coups de lacets encaissés, et de traduire en niveau d’agitation et risque de fermeture l’intensité de ceux-ci.


Et là, ce n’est pas tout à fait la même « bande passante » et le même « rapport signal utile / bruit » que ceux dans lesquels opèrent les 400 gr de PPM !


Ainsi, si pour le commun des mortels conducteurs il peut être rigolo de faire quelques « tours de piste » dans un cadre sécurisé, il est bien évident ce n’est pas un kart qu’il choisirait pour faire 1.500 kms de route dans la journée.

De la même façon, le commun des volants sait qu’il ne doit pas choisir une aile de compétition, une balle de guerre homologuée CCC –la formule 1 des airs- pour faire ses petits cross de fin de semaine en père de famille... même si celle-ci est la plus rapide et la plus stable des ailes.

Mais là où le discours se trouble pour l’acheteur, c’est quand on en vient sous la pression du marché à homologuer EN-B des ailes à 61 cellules et plus de 5.5 d’allongement, ou EN-A des ailes aptes au cross performant.

Il ne s’agit pas ici à mettre dos à dos deux types de conception de ce que doit être un parapente « grand public ».

Les choses sont infiniment plus ténues pour concevoir le « je-veux-tout » qui est un modèle de parapente réussi, c’est-à-dire performant mais aussi en adéquation avec les pilotes et les aérologies auxquels son concepteur le destine. C’est un compromis, un savant dosage entre de multiples caractéristiques, en commençant par la recherche et la sélection des matériaux employés, les façons de les assembler et de les mettre en tension au sein de l’architecture globale d’un parapente.

Ce savoir-faire conditionne non seulement les performances intrinsèques, la sécurité passive et l’amortissement (au détriment –oui- de la performance dans certaines attitudes de vol, il faut l’admettre) mais aussi la qualité de la communication entre l’aile et son pilote.

Une qualité de COMMUNICATION  qui détermine avec l’amortissement une part importante de la sécurité ACTIVE que pourra assurer le pilote sous son aile, en accord avec ses capacités et ses connaissances qui lui permettront d’anticiper ce qui peut l’être.

Un savoir-faire parmi les moins visibles mais qui sera –je l’espère- le plus fort gisement de progrès en terme d’accessibilité de ce sport dans les années à venir : la gestion fine du juste nécessaire de déformations génératrices d'amortissement aux limites du domaine de vol (dont la préhistoire fut la "stabilité bouledogue") pour rendre l'aile suffisamment accessible au type de pilote visé.

Soit un nécessaire proche de zéro pour les compétiteurs "burnés" habitués à jongler avec les seules stabilités pendulaires et aérodynamiques de leurs ailes comme avec des bilboquets... tout en état en équilibre sur une slack line ).

Si cela fait sens pour vous, alors vous êtes à même de comprendre pourquoi Alexandre P. peut tenir un discours qui semble bien à contre-courant du marketing et des tendances du marché en parlant d’une de ses dernières créations (la Stelvia) dans l’article consacré à la Stubai Cup 2018 par Parapente+ N° 458.

[rast]

" Les variations d’efforts ressenties dans les commandes au cours d’un vol n’ont que très peu de corrélation avec la pression interne.

" Elles sont principalement dues aux variations d’incidence et de forme de bord de fuite du profil qui entraînent une variation de la répartition de portance et des efforts au bord de fuite."

" En définitive, « gérer la pression » de l’aile signifie plutôt gérer son instabilité." [ndr : instabilité sans laquelle il nous serait parfois bien difficile de manoeuvrer dans des ascendances puissantes et/ou hâchées]

" Les efforts aux freins représentent l’information de variation d’incidence, transmise au pilote lui permettant la réaction correcte à cette variation, en temps quasiment réel et avant que l’aile ne modifie trop son tangage (décrochage en entrée de thermique, abattée en sortie)." - Olivier CALDARA

Amen

Source : http://www.parapentiste.info/fichiers/chroniques/356pages35-36.pdf

[coumeduger]

Comme je l'ai expliqué sur un autre fil, je suis personnellement convaincu qu'il n'en est rien et qu'il est bien sensible et exploitable avec un parapente performant récent, au moins dans deux cas - associés à des vents modérés :

- flanc de collines boisées "crête à mouettes" (plutôt en plaine)

- bord d'attaque de nuage en fin de cycle (vol en montagne)

On est nombreux à avoir constaté sans forcément comprendre pourquoi ça monte mieux parfois en tournant dans un sens que dans un autre.
Cela peut s'expliquer j'imagine dans certains cas par le gradient, notamment lors de cheminement ou de "grattage" le long d'un relief.
J'ai essayé de représenter la situation de "grattage" le long d'un relief, dans le cas où le vent a une composante longeant le relief.
(pas pratique au fait les insertions d'images dans le forum ...)
Sur l'image, je représente la composant latérale de la brise (celle qui longe le relief).
Il y a un sens d'enroulement (A) qui est nettement plus favorable. Chaque fois qu'on s'écarte du relief et qu'on se remet face au vent, le gradient positif nous gratifie d'un coup de raquette vers le haut.
A contrario, le sens d'enroulement B provoque un enfoncement chaque fois qu'on s'écarte du relief en se mettant vent de cul.

Source : http://file.scirp.org/Html/5-8102157_47763.htm

« The Flight of Albatross—How to Transform It into Aerodynamic Engineering ? ”

Illustrations :





Illustration du jeu en tangage nécessaire pour optimiser l'incidence et donc la finesse lors des différentes phases de la manoeuvre (1- en piqué en engageant vers la pente avec une composante dominante de vent arrière, 2- en ressource en virant pour se repositionner face au vent : en cercle , en huit le long de la pente

Salut les terriens ailés
Ça peut paraître complétement 'barré', mais non : il serait très sensé d'exploiter les gradients pour voyager dans l'espace intersidéral. A un détail près : il s'agit de vents solaires. Préparez les écrans...

https://m.youtube.com/watch?v=bfBxdy9fMP4

Source : le Journal de l'Espace présenté par Quentin

https://m.youtube.com/@LeJournaldelEspace