La relation (INCIDENCE - RESSENTI PILOTE)

[fabrice]

Nous volons avec des voiles qui ont en moyenne entre 50 et 200H de vol, et pourtant certains pinaillent sur la classification obtenue sur du matos neuf. Où devrait aller la priorité?

[paul]

Quand on aime la moto et qu'on est passionné de sportive, on roule en "full" et avec des suspensions préparées
Car, même si les productions actuelles ont un niveau de performances remarquable, il est encore possible de dépasser ce que le modèle économique et les critères d'homologation limitent pour rouler sur circuit (pas que... ah bon ?)

Encore faut-il connaître un homme de l'art, bien au fait des limites à ne pas dépasser et dépositaire de méthodes de travail éprouvé : combien de machines massacrées pour quelques exemplaires parfaits, gérateurs d'une expérience de conduite époustoufflante (une moto bien préparée pour la route est une machine étonnament plus facile à conduire, sur laquelle les kms s'enchainent sans fatigue)

Aux débuts du parapente, acheter une voile compé était toujours un peu se mettre dans la peau d'un pilote d'essai

Et de bricoler pour pouvoir augmenter le débattement de l'accél jusqu'à la limite de stabilité en air calme (puis devoir "gérer" en air turbulent, ou de faire et défaire boucles et têtes d'alouette en fonction des conditions, ou selon le caractère des manches, crêtes à mouette, no man lands en mode survie, etc.

Aujourd'hui, c'est (beaucoup) plus fin et on est passé en 25 ans de modif de l'ordre de plusieurs centimètres (il faut voir les débattements des trimmers de l'époque !) à moins de 10 mm sur la hauteur du suspentage

En restant dans les tolérances géométriques usuelles, c'est un large éventail de réglages qui sont possibles, avec des influences possibles sur tel ou tel comportement

Si cela ne veut pas dire qu'ils aient tous du sens, et encore moins que le concepteur les ait validés, il existe souvent une marge d'optimisation appréciable par un pilote du niveau de sa voile

Soit un gain de performance... et de plaisir dont il est difficile se passer quand on y a touché, en particulier quand on est pile  entre deux tailles d'un modèle ou que l'on a perdu confiance dans la voile que l'on a acquise dans l'euphorie d'une belle journée et d'un essai réalisé dans des conditions optimales

Avec les difficultés économiques actuelles et la contraction du marché de l'occasion, y compris pour des voiles réputées, il pourrait être intéressant que des pilotes tests qualifiés se penchent sur la réconcialiation de ces pilotes désillusionnés avec leur matériel

Bémol : quel cadre juridique pour ces prestations ?

[paul]

Il a bien malheureusement un revers à la largesse des tolérances admises dans le calage

Une douzaine de mm de décalage au mauvais endroit, quelques degrés de plus ou de moins d'incidence peuvent faire diverger une aile à priori sage et éprouvée si l'on s'en tient à la réputation de la marque qui l'a produite dans un contexte industriel donné et qui peut parfaitement satisfaire un contrôle complet en atelier et être vendue à un pilote sortant d'école ou peu argenté

Un jour de conditions "atomiques", un tel pilote peut se trouver en mauvaise posture au voisinage d'un congestus, perdre ses repères et engager un 360 radical... instabilité spirale... perte de connaissance dont il ne se réveillera jamais

En clair, le conseil impérieux à adresser à des acquéreurs d'aile un tant soi peu perfo (l'exemple de l'Epsilon 4) est de demander un test en  vol à un pilote connaisant parfaitement l'aile et/ou le comportement attendu pour le créneau visé

Renseignez-vous sur coût d'un vol de contrôle chez Certika et comparez au coût de votre vie

Si m'en croyez, retenez que Philippe Naville et Cédric Nieddu ont introduit en France les deux innovations les plus essentielles de ces dix derniéres années en matîère de services apportés aux pilotes :

- le G-force trainer (dont il est consternant qu'il n'ait pu être pérénisé) qui permettait en toute sécurité de tester matériels [ Combien de parachutes se sont avérés ne pas être extractibles de leur sellette dans certains cas d'autorotation ? 20%... ou plus ?  D'années de vol avec une "assurance vie" pas solvable ! Combien de vie sauvées grâce au G-force ?] et aussi tester [la tolérance aux accélérations diminue avec l'âge, le stress nerveux, la fatigue, l'altitude, le manque d'entrainement => il est dangeureux de voler avec une aile perfo si l'on est affecté par un de ces facteurs]

- le contrôle du comportement d'une aile par un pilote de test qualifié, seul à même de statuer sur la navigabilité d'une aile et de son adéquation après des dizaines d'heures et/ou quelques centaines de vol avec le créneau d'accessibilité visé, et en priorité le comportement spirale.

[Guy67]

Oui certes, mais:

En clair, le conseil impérieux à adresser à des acquéreurs d'aile un tant soi peu perfo (l'exemple de l'Epsilon 4) est de demander un test en  vol à un pilote connaisant parfaitement l'aile et/ou le comportement attendu pour le créneau visé
...
le contrôle du comportement d'une aile par un pilote de test qualifié, seul à même de statuer sur la navigabilité d'une aile et de son adéquation après des dizaines d'heures et/ou quelques centaines de vol avec le créneau d'accessibilité visé, et en priorité le comportement spirale.

là on peut facilement rentrer dans la subjectivité humaine (je ne parle pas de ses travers ).
Il faudrait un vrai comparatif (critères) entre le tout neuf et l'ancien (là ça devient beaucoup plus compliqué et ne pense pas que l'activité soit déjà mure pour l'accepter; à voir).

[paul]

Oui certes, mais[...]
là on peut facilement rentrer dans la subjectivité humaine (je ne parle pas de ses travers ).
Il faudrait un vrai comparatif (critères) entre le tout neuf et l'ancien (là ça devient beaucoup plus compliqué et ne pense pas que l'activité soit déjà mure pour l'accepter; à voir).

Pour une voile ancienne, la question n'est de savoir si elle est rigoureusement identique au modèle conservé comme archive et qui a satisfait les tests de l'époque (comme je l'ai expliqué précédemment, c'est une vue de l'esprit pour les voiles un tant soit peu perfo étant données les tolérances couramment admises en contrôle et en réparation) mais bien de comprendre ce qu'elle est aujourd'hui, à la sortie de l'atelier de contrôle ou après une réparation

Ce peut être parfois une meilleure aile ! Ou pas...

Si la démarche a indubitablement des limites, je ne vois pas pour ce faire meilleur profil qu'un pilote formé à l'exécution des protocoles de test selon l'EN 926-2, tout particulièrement quand le formateur a été Vincent Teulier

D'autant que c'est une information indicative et pas d'un contrôle technique obligatoire
Un revendeur connaissant bien le produit en question peut sans doute être aussi de bon conseil

Toutefois, pour bien connaître le sujet (Cf. Vol Passion déc 2016) je n'engage personne qui n'ait pas été formé à cela à aller chercher une instabilité spirale cachée. La puissance de certains départs peut surprendre même un pilote très expérimenté

Savoir contrôler sa respiration, gainer et tenir ses cervicales sous 5 ou 6 G en vol réel ne s'improvise pas

Et aussi pour éviter de voir un copain se crasher devant vous en jouant au pilote test, allez plutôt voir Cédric & Co chez Certika

[py]

<remarque_liminaire>
cher paul,
merci pour cette contribution; qui parle de parapente, c'est déjà beaucoup
je salue aussi certaines tentatives d'effort de synthese,
mais je précise que perso, j'ai tj bcp de mal à comprendre le cheminement, i.e, où tu veux venir, à partir de quelles faits/connaissances partageables ... ?
j'en reviens un peu là : http://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-base-du-pilotage/la-relation-incidence-ressenti-pilote-t45756.0.html;msg574244#msg574244
</remarque_liminaire>

... retenez que Philippierre Naville ...

... les deux innovations les plus essentielles de ces dix derniéres années en matîère de services apportés aux pilotes

pour comprendre la portée de l'argument, serait-il possible d'avoir une idée du 3eme? et 4eme ?

- le G-force trainer (dont il est consternant qu'il n'ait pu être pérénisé)
... Combien de vie sauvées grâce au G-force ?

le fait que tu n'aies pas la réponse à cette question est peut-etre aussi un indice que ca ne servait pas tant que ça ?
perso, ca me semble plus instructif d'aller se tester en SIV.
et pour les possesseurs de "voile perfo", combien ont des dragchute?

- le contrôle du comportement d'une aile par un pilote de test qualifié, seul à même de statuer sur la navigabilité d'une aile et de son adéquation après des dizaines d'heures et/ou quelques centaines de vol avec le créneau d'accessibilité visé, et en priorité le comportement spirale.

là encore, combien de voiles ont été réellement réformées ?

et concernant plus précisément la spirale, C Nieddu est plutot pragmatique : toutes les ailes vont en neutralité spirale ...
http://www.youtube.com/watch?v=ABk0rw0ggeM

[blabair]

et concernant plus précisément la spirale, C Nieddu est plutot pragmatique : toutes les ailes vont en neutralité spirale ...

je suis d'accord. Si tu emmènes les voiles vers la neutralité, elles y vont, d'autres plus que certaines mais elles y vont!

[paul]

Distinguez bien  s'il vous plait :

- une neutralité qui peut se gérer, si elle n'intervient pas à un niveau d'accéleration trop élevé pour les capacités  physiologiques du pilote

- une instabilite spirale qui quand elle survient ne laisse que peu de temps pour réagir au pilote

Ce sont ces cas qui devraient aujourd'hui avoir été totalement erradiqués

Des pilotes tombent encore, ne sortant pas des 360 qu'ils ont engagés

[blabair]

... toutes les ailes vont en neutralité spirale ...

...neutralité...

[py]

Distinguez bien  s'il vous plait :
...

pour les distinguer il faut peut-etre en donner des caracteristiques ? 


<remarque_post_liminaire>
perso je ne doute pas de ton implication sur le sujet, mais vraiment c'est tres difficile de trier entre les faits/infos et commentaires.

par acquis de conscience, j'ai relu l'article dans vol passion, ...
http://www.ffvl.fr/mediatheque/Vol_Passion/2016/Vol_Passion_n95.pdf
ok, on passe de 8 a 14G ... et ?

et j'ai toujours pas compris ce qu'était "aerotest" ...
http://www.parapentiste.info/forum/lcdv-ffvl/aerotest-is-back-t40435.0.html
  

on trouve par exemple ceci (je vous laisse juger de l'adequation entre le titre et le contenu; et le montage !!) :
http://www.youtube.com/watch?v=QCYnuw4ZuH0
  
</remarque_post_liminaire>

[paul]

La stabilité spirale n'est une notion sujette à interprétation ou appréciation subjective

Depuis les travaux de recherche menés par Aerotest et qui ont fait l'objet de plusieurs publication, le comportement spirale est caractérisé comme suit :

Considérant le vecteur accélération qui rend compte de la variation du vecteur instantanée mesurée au niveau du pilote,

- si la norme du vecteur accélération diminue lorsque le pilote n'exerce plus d'action sur les commandes, le comportement est
dit stable spirale

- si la norme du vecteur accélération reste (sensiblement) constante, le comportement est dit neutre

- si la norme du vecteur accélération croit lorsque le pilote n'exerce plus d'action sur les commandes, le comportement est dit instable spirale

Plusieurs configurations peuvent correspondre à ce dernier cas qui est le plus dangeureux car il peut très rapidement entrainer une réduction du champ de vision, une baisse de la capacité à raisonner ("viscosité" mentale), puis un voile noir
précédent la perte de connaissance du pilote qui sera irréversible tant que l'accéleration ne diminuera pas... jusqu'au sol si un élément aérologique n'intervient pas entre temps pour briser cette spirale infernale

Une asymétrie causée par exemple par une cravatte inrésoluble peut conduire à une autorotation instable

Mais aussi, et c'est ce qui a éte mis en évidence par les essais menés par Aerotest, à des configurations lisses

C'est ce qui est illustré dans cette vidéo où l'on peut observer qu'après un amorce de récupération causée par une fermeture autonome, l'aile engage à nouveau continument vers le sol, accélérant jusqu'à ce que le pilote d'Aerotest enraie la figure à plus de 5G, un niveau auquel la plus part d'entre nous ne sommes plus capables de grand chose, en commençant par l'extraction d'un parachute de secours ( sans parler des déformations irréversible des logements des parachutes d'un certain nombre de sellettes -en bloquant l'extraction-qui ont été mises en évidence grâce au G-force trainer mis en oeuvre en Europe

[paul]

[https://vimeo.com/40467538]

Sur le lien suivant, on peut encore consulter le compte rendu des travaux effectués par Aerorest en 2006 présentés lors du séminaire "Journées  CLEY 2006" :

http://federation.ffvl.fr/taxonomy/term/311

[paul]

Comme exemple de voile ayant fait l'objet d'un warning, on pourra consulter le communique du DHV relatif à la Mistral 6

https://www.dhv.de/web/en/newsdetails/article/warning-fatal-accident-spiral-dive-on-swing-mistral-6/

On pourra aussi consulter l'article écrit sur le sujet par Yann LEMOEL  "pas léger les Gs" que l'on trouve encore sur le Net

Plusieurs autres voiles ont été soupçonnées de tels comportements avant que le laboratoire Aerotest ne bénéficie d'un instrument adapté à ces investigations et ne définisse un protocole de test permettant de diagnostiquer sans contestation possible quand des modèles présentés aux tests présentaient des comportements dangereux

Les principales marques ont été informées à partir de la Coupe Icare 2006 des premiers résultats des recherches menées en France, en même temps que les mesures montrant que les facteurs de charge pris en compte jusque là par les concepteurs étaient fondés sur des valeurs maximales passablement sous évaluées

Le protocole de test a été proposé pour intégration à la dernière édition de la norme EN 926-2
L'édition en vigueur laisse aux constructeur le choix du moyen d'observatiln du comportement spirale


 

[paul]

Le système mis en oeuvre par AEROTEST a été fabriqué à une soixantaine d'exemplaires

Outre le labo français, Air Turquoise et Nova ont été les premiers à s'en doter pour se familiariser avec la démarche

Le DHV met aujourd'hui couramment en oeuvre des capteurs inertiels de type MEMs qui sont les descendznts des premières génératiins de capteurs de ce tyoe qui avaient été employés pour l'instrument MEMO

Des systèmes BTS MEMO ont aussi été acquis par la FFA pour des travaux de recherche sur les facteurs de charge appliqués aux avions de voltige de dernière génération et initier la définition d'un système de recensement des dépassement des charges maximales autorisées, ce qui a valu au projet d'être soutenu par l'Aéroclub de France à l'état de prototype

AEROTEST a initié le même type de démarche pour le CNdelta

Les autres utilisateurs ont été des écoles et des universités

En dépit de leur obsolescence, on peut estimer qu'une douzaine de systèmes sont encore mis en oeuvre en Europe

[paul]

Un certain nombre d'instrments parapente intégrent les fonctionnalités qui ont été conçues et experimentés dans le cadre du projet BTS MEMO - e.g. Syride propose une alarme sonore aux Gsprogrammable sur son SYS'GPS, lXC TRACER intégre l'accélération pour rendre son vario plus réactif

Autre application du MEMO : la vérification de la normalité de la masse d'air lors de la mesure de performances, la moindre turbulence étant enregistrée de façon à éliminer des mesures qui aurait pu être affectées à certains moments d'un vol de mesure, une démarche que les magazines spécialisés sont invités à s'approprier

Etc.

[Triple Seven France]

et concernant plus précisément la spirale, C Nieddu est plutot pragmatique : toutes les ailes vont en neutralité spirale ...

Ça fait désormais partie du savoir commun.
Ce que je trouve plus délicat, c'est la manière dont une aile peut rentrer en neutralité. Certes certaines y rentrent beaucoup plus tôt que d'autres, mais surtout on est parfois confronté à (surpris par) de très brutales accélérations. Soit pour à peine quelques centimètres de commande supplémentaires (ou pour un appui sellette plus marqué) la réaction de la voile se trouve démultipliée, soit pour un tour de plus l'aile accélère comme une malade, ou encore à inclinaison et à dosage de commande données la voile plonge d'un coup dans la neutralité au passage d'une turbulence (simple cisaillement d'inversion par exemple).  On est surpris par des points de bascule des comportements, par des réactions on/off.

Je me souviens d'une instabilité provoquée bien que non désirée ni recherchée. C'était sous Oméga 6 S chargée à 85 kg, en descente en 360/oreille externe : passage direct d'une descente sage en stabilité à une descente démente en instabilité, sans passer par la case neutralité ! Ça fait peur (surtout lorsque le sol n'est finalement pas si loin que ça) !

[wowo]

et concernant plus précisément la spirale, C Nieddu est plutot pragmatique : toutes les ailes vont en neutralité spirale ...

Ça fait désormais partie du savoir commun.
Ce que je trouve plus délicat, c'est la manière dont une aile peut rentrer en neutralité. Certes certaines y rentrent beaucoup plus tôt que d'autres, mais surtout on est parfois confronté à (surpris par) de très brutales accélérations. Soit pour à peine quelques centimètres de commande supplémentaires (ou pour un appui sellette plus marqué) la réaction de la voile se trouve démultipliée, soit pour un tour de plus l'aile accélère comme une malade, ou encore à inclinaison et à dosage de commande données la voile plonge d'un coup dans la neutralité au passage d'une turbulence (simple cisaillement d'inversion par exemple).  On est surpris par des points de bascule des comportements, par des réactions on/off.

Je me souviens d'une instabilité provoquée bien que non désirée ni recherchée. C'était sous Oméga 6 S chargée à 85 kg, en descente en 360/oreille externe : passage direct d'une descente sage en stabilité à une descente démente en instabilité, sans passer par la case neutralité ! Ça fait peur (surtout lorsque le sol n'est finalement pas si loin que ça) !

Totalement d'accord avec toi Vincent et sur les deux points évoqué ;

Aujourd'hui si l'on se pense pilote autonome et éduqué et suffisamment intéressé par l'activité pour lire et écouter ce qui se raconte à propos du comportement de nos voiles. On ne peut alors décemment jouer l'ingenu sur le thème du risque potentiel de neutralité spirale (surtout si on est fervent lecteur du Chant du Vario)

De même pour ce qui est de la sensibilité plus ou moins marquée fonction de l'aile et sans doute de sa charge alaire à trouver cette neutralité spirale.

Mon experience est que pour l'Artik 2 29 chargée à ~ 114 kg, la neutralité spirale ne s'installait que au-delà des -16 m/s (et encore pas toujours, toujours > -18 m/s) et avec des entrées en 3.6 pas vraiment à soigner. Alors qu'avec ma Sigma 9 27 chargée à ~ 109 kg, il est préférable de bien gérer l'entrée en 3.6 pour éviter de d'éprouver la sensation de neutralité dès les -12 m/s et dans tous les cas de la trouver dès au-delà des ~-14 m/s. Et pour ce qui est du ressenti des "g" comme pour le côté aérien possible en cas de manque de nuance dans la gestion de la sortie, il n'y a pas photo non plus. La vieille et grande et bien plus sympa que la petite jeune.

D'un autre côté, (heureusement) que l'on ne passe pas le plus clair de son temps en spirale...

Bonne journée,

[Guy67]

Neutralité spirale, autorotation, etc., c'est étonnant que l'on parle que des voiles et non de l'équipage.
La sellette et son réglage sont aussi des acteurs majeurs pour pour amener à ce phénomène.
Aussi, quand je lis "5G", il y a longtemps que le commun des mortels est dans les étoiles.
Note: je lis bien plus de "solutions" pour contrer des fermetures que de conseils pour les éviter. Ne confondons nous pas "pilotage" et "gestion d'incidents" ?

[paul]

Pour revenir au sujet de ce fil, le comportement spirale est notablement influencé par l'incidence sous laquelle travaillent les profils sélectionnés par les concepteurs pour définir nos ailes, et tout particulièrement aux deux extremités de l'aile, là où les portances s'exercent avec d'autant plus d'effet que leur lobe est localement accentués et peut générer de puissants couples moteurs en roulis.

Sans qu'il soit possible de confirmer cette assertion autrement que par de nouveaux essais en vol sur un modèle conservé en parfait état de vol, on peut penser que certains modèles ont présenté dans les années 90 (caractérisées par une amélioration considérable des états de surface) toutes les caractéristiques d'une conception pouvant produire un caractère affirmé d'instabilité spirale :
http://para2000.org/wings/adg/alouette-photos.html

- une voûte régulière, propice à l'instabilite
- des stabilos porteurs

Aujourd'hui, tout concepteur qui présente une nouvelle voile à un laboratoire de test doté de moyens de mesure adaptés peut savoir sans équivoque quel est le niveau de succeptibilité de son produit aux variations de longueur permises par les tolérances de fabrication qu'il prévoit

Une succeptibilité qui peut être accentuée ou contenue par une variation de calage, mais aussi par les déformations qui peuvent se produire lorsque l'aile est surchargée par l'exécution de 360 engagés, déformations qui sont le plus réversibles et peuvent mettre en péril un pilote et ne laisser ensuite aucune preuve de leurs méfaits...

[wowo]

Neutralité spirale, autorotation, etc., c'est étonnant que l'on parle que des voiles et non de l'équipage.
La sellette et son réglage sont aussi des acteurs majeurs pour pour amener à ce phénomène.
Aussi, quand je lis "5G", il y a longtemps que le commun des mortels est dans les étoiles.
Note: je lis bien plus de "solutions" pour contrer des fermetures que de conseils pour les éviter. Ne confondons nous pas "pilotage" et "gestion d'incidents" ?

Effectivement que la sellette n'est pas innocente dans tout cela (sous mon Artik je suis en Hybrid, sous ma Sigma en Delight 2)

Pour les 5g annoncé par Paul (je crois) je doute aussi un peu du chiffre (pas de Paul), je m'explique ;
Quand j'ai décidé d'apprendre à spiraler face planète, j'en ai fait beaucoup de tentatives de 3.6 au-delà des -14 m/s et pas mal d’entre elles entre -16 et -18+ m/s et pourtant même les plus toniques de mes descentes avec une neutralité spirale installée (du moins ressenti ainsi) Je n'ai jamais justement ressenti de centrifugation plus forte que lorsque je me suis testé au G-force Trainer (en 2013) Mes plus forte descentes (-16 à -18 m/s) sous l'Artik ne m'ont jamais plus marqué que ce que le G-Force m'a fait à 4 g.
Pour clarifier, le G-Force m'a permis de me tester jusqu'à 6 g sans troubles perceptibles (des plus jeunes du groupe l'ont testé jusqu'au maximum = 7 g et sont partis vomir derrière) Bref je résiste(ais) assez bien.

Et les auto-rot testé en SIV m'ont aussi donné l'impression de moins centrifugé que mes essais spirales. Alors je pense qu'effectivement les 5 g sont sans doute possible mais vraiment que dans des circonstances très exceptionnelle telles un passage vraiment instabilité et une accélération vers une Vz bien au-delà des -20 m/s de Vz. On ne peut qu'esperer que le pilote aura jeter sons secours avant...
Encore une solution de gestion plutôt que de prévention.

Sans doute un effet "forum" que de vouloir donner des solutions de gestion plutôt que prévention, c'est le plus souvent bien plus (auto-)valorisant. Je suis le premier à volontiers m'y reconnaitre et puis. La prévention même si plus fiable est définitivement moins "bandante" que s'imaginer savoir gérer. J'oserai même affirmer qu'elle est plus compliqué à mettre en œuvre car elle suppose plus d'efforts sur le long terme (effort financier pour changer de matériel, effort financier pour apprendre les bonnes gestuelle, patience pour acquérir l’expérience qui permet d’éviter les situation potentiellement productrice de..., etc.)

Pour ce qui est du risque d'instabilité ou déjà de neutralité spirale dans les 3.6, la prévention passe effectivement par le bon choix du matériel (adéquation sellette/voile/pilote), par le bon apprentissage de l'exercice (la conduite en entrée me semble jouer beaucoup) Mais surtout par un maximum de prévention pour ne pas se retrouver dans une situation ou le 3.6 face planète semble être la seule échappatoire (cela me semble définitivement la solution préventive et même solution tout court, la plus efficace et fiable pour ne pas se retrouver en stabilité spirale suite à des 3.6)
Et là, on arrive à nouveau au contexte évoqué avant ; cela ne fait pas rêver.

Forcément là ou Paul à raison c'est d'attirer l'attention sur comment un comportement "honnête" d'une voile peut évoluer vers un comportement "traitre" du fait du vieillissement structurel qu'il soit de nature fatigue d'usage ou fatigue simplement temporel. Que même les mesure de calage ne réponde pas forcément à la question du comportement réel en vol et non pas comportement hypothétique sur la table et banc de mesure de l'atelier. Que l’expertise en vol réalisé par un pilote d’expérience des tests voiles neuve peut déjà apporter plus de réponse mais que cela (là c'est mon avis) n'est sans doute pas non plus une garantie "Or".

Mon idée est que la spirale engagée se doit d'être apprise très progressivement dans le cadre d'une formation très structurée et réfléchie. Cela permettrai d'aller gouter progressivement la centrifugation jusqu'à minima la neutralité et pourquoi pas, dans un cadre sécurisé d'aller chercher l'instabilité pour savoir la gérer (quitte par un lancer de secours) mais surtout apprendre à l'éviter. A partir de là, il me semble qu'un piloté éduqué ainsi qui régulièrement fait ses gammes, devrait être apte à déceler les prémices "anormales" de neutralité (voire instabilité)
Mais encore une fois, c'est une méthode qui coute de l'argent et surtout du temps. C'est aussi une méthode qui risque de démontrer que l'on est tout simplement pas compétent pour spiraler face planète (frustration...) Bref, à nouveau cela ne fait pas rêver...

Bonne nuit, je m'en vais rêver de spirales engagées faites et que je ne referai peut-être plus jamais...

[paul]

De ce que nous venons de souligner au sujet de la susceptibilité à des variations de calage des voiles modernes (y compris des voiles EN B low), l'acquéreur d'une aile d'occasion ne peut pas se contenter de la fourniture par le vendeur d'un certificat de contrôle

Le certificat de contrôle doit être impérativement accompagné d'une table détaillant :

- les valeurs obtenues ligne par ligne (longueur du point d'ancrage à la voile au maillon d'élévateur) 1 valeur par point d'ancrage ;

- les valeurs théoriques prescrites par le constructeur ;

- l'écart de tolérance admis comme acceptable (en précisant s'il s'agit d'une valeur spécifiée par le constructeur ou bien choisie par défaut d'information par le responsable technique de l'atelier de contrôle)

Soulignons qu'en matière de contrôle de calage, il ne saurait être procédé par SONDAGE comme cela est fait pour tester le vieillissement du suspentage

[paul]

Les ateliers proposant des réparations et des contrôles ne s'accordent pas sur le contenu de ce qu'ils proposent

La palette des prestations proposées  est TRES large !

En conséquence de quoi il est difficile de mettre en concurrence le contenu des offres (un contrôle simple ne signifiera pas la même chose ici ou là)

Aussi, avant de commander une prestation, il est important que le propriétaire de la voile (ou le responsable technique de l'école qui amène son matériel en réparation ou en révision ) dispose d'un devis détaillant non seulement les opérations que l'atelier prévoie d'effectuer mais aussi nécessairement le contenu du rapport qui sera annexé au certificat de contrôle (il est souhaitable d'annexer un exemple de rapport au devis afin qu'il n'y ait pas de malentendu sur ce contenu)

[paul]

Les considérations précédentes étant admises, il est évident que ces prestations ont un coût et que celui-ci ne peut être abaissé sous une valeur plancher qu'il nous faut accepter de payer

Il est bien évidemlent possible que la révision d'un volumineux lot de voiles écoles identiques puisse permettre d'optimiser le temps passé en manouvres répétitives et aussi que dans certain cas de matériels récents mais bien connu, cetains contrôle se fassent par sondage

A contrario, le contrôle d'une voile annoncée à plus de 9 de finesse ne saurait être qu'exhaustif et couvrir la totalité du suspentage, en insistant particulièrement sur le calage, le contrôle des symétries et de la déformations des profils théoriques, tout particulièrement en extrémites d'aile (rappel des épisodes précédent : moins de 10mm sur deux suspentes peuvent suffire à rendre instable le comportement spirale)

Attention alors à ce que vous payez en tant que propriétaire d'une voile et au crédit que pouvez accorder à un certificat de contrôle qui ne serait pas détaillé et accompagné de tables de ontrôle détaillées précisant les valeurs considérées comme admissibles

Un essai en vol par un pilote test qualifiant permettra seul in fine de juger que la voile est toujours dans les clous de sa catégorie d'homologation (ce qui n'est pas ni acquis, ni une obligation, la navigabilité ayant un sens plus large)

Nous sommes en vol libre seuls responsable de la navigabilité de nos matériels

Si nous ne sommes pas compétents, il nous appartient seuls de faire applel à des gens compétents pour ce faire rt de payer leurs prestations à un tarif qui soit réaliste

A moins de se bercer d'illusions

[Guy67]

....
A contrario, le contrôle d'une voile annoncée à plus de 9 de finesse ne saurait être qu'exhaustif et couvrir la totalité du suspentage, en insistant particulièrement sur le calage, le contrôle des symétries et de la déformations des profils théoriques, tout particulièrement en extrémites d'aile (rappel des épisodes précédent : moins de 10mm sur deux suspentes peuvent suffire à rendre instable le comportement spirale)

Attention alors à ce que vous payez en tant que propriétaire d'une voile et au crédit que pouvez accorder à un certificat de contrôle qui ne serait pas détaillé et accompagné de tables de ontrôle détaillées précisant les valeurs considérées comme admissibles

Un essai en vol par un pilote test qualifiant permettra seul in fine de juger que la voile est toujours dans les clous de sa catégorie d'homologation (ce qui n'est pas ni acquis, ni une obligation, la navigabilité ayant un sens plus large)
.....
A moins de se bercer d'illusions

Je crains bien que l'on soit bien à se bercer d'illusions.
Dans un fil précédent je parlais de comparer avec le "neuf" question d'avoir une base de comparaison. Il est aisé de vérifier des longueurs, des résistances, mais comment rentrer dans le détail d'une voilure ? Quel serait l'outil nécessaire et fiable pour vérifier les déformations ? Ne devons nous pas accepter que nos structures souples ne resteront pas parfaites avec le temps et ne pourrons pas être vérifiée comme un delta/planeur/ etc.
Maintenant, demander à un "expert" de faire des vols d'essais, se serait certainement sur la base des tests de l'homologation, autrement ce ne serait que subjectivité. Déjà que les pilotes tests (qualifiés) sont rares et leurs dispos limitées, cela me semble bien utopique.
Attention, je ne dis pas que les contrôles sont des "emplâtres sur une jambe de bois", ils ne donnent qu'une tendance générale sur l'état du matériel. C'est pas parce que l'on a mis un suspentage neuf que tout est reparti de zéro.

[wowo]

Toutafé...

Dans l'absolu les résultats de contrôles (de façon générale) ne sont qu'un leurre comme les résultats des tests d'homologations. Y compris les contrôles type "Certika" car le contexte ne sera jamais le même que celui dans lequel le propriétaire de la voile peut se trouver ou retrouver. Cela commence (si on reste sur le risque de neutralité/instabilité spirale) par l'environnement aerologique et se termine avec la facon du pilote d'entrer en spirale, conduire sa pilote et en piloter/gérer la sortie et entre reste la charge alaire qui probablement va différer entre proprio et pilote-test.

La solution miracle n'est certainement pas dans un rapport de test quel qu'il soit et qu'importe de qui l'aura établi.