La relation (INCIDENCE - RESSENTI PILOTE)

[marcus]

Pour continuer dans la série des petits crobards, en voici un autre pour illustrer une situation très fréquente près du relief : lorsqu'on enroule une ascendance sur une arrête, souvent en bordure d'une combe, et bien souvent avec une composante de vent latérale.
Eh bien - vous l'avez peut-être remarqué - il y a souvent un sens d'enroulement qui "marche" mieux que l'autre.
Celui qui fonctionne le mieux est celui qui produit cet effet "raquette" chaque pour qu'on rentre dans le vent côté exposé de l'arrête (effet du gradient positif).

Cela s'apparente au "dynamic soaring". Mais comme on est en parapente, il s'agit ici simplement d'optimiser la vitesse d’ascension et non d'atteindre des vitesses phénoménales comme le font les planeurs en soaring dynamique.

Pour ceux qui douteraient de la réalité des ces effets dus au gradient et de la possibilité de les exploiter (@a320 par exemple), ceci n'est nullement le fruit d'un cerveau malade ou de quelque délire. Cela fait notamment partie des notions abordées lors de l’entraînement de l'équipe compète de ma ligue par exemple.

Une des différences entre un pilote moyen et un bon pilote est - entre autres - la capacité à exploiter ces phénomènes.

[fabrice]

Pour quel bénéfice, quand on sait que dans la très grande majorité des accidents le matos n'y est pour rien, et que s'il était plus fiable, le pilote repousserait ses limites pour retrouver le même niveau de risques!

Moi je suis persuade du contraire.
Rien que les secours , avec toutes les erreurs de montages, les incompatibilites, la mise en miroir, le deploiement super lent, la prise dans les lignes principales. Tirer le secours quand on arrive a le sortir, c'est la loterie, on sort souvent gagnant mais c'est clairement un truc qu'on n'essaye jamais. Et ceux qui font de l'accro en prenne deux !

Les poulies qui cassent, qui restent coince, les pinces de bord de fuite qui se bloque, les boucles automatiques, l'accelerateur qui bloque la sortie du secours, le calage qui bouge bcp, le desuspentage total,  etc ...

En dix ans je peux citer trois accidents graves dont on est sur qu'ils ont eu lieu a cause du matos.

Les erreurs de montage sont d'origine humaine.
Mais je soutiens que comme en électronique, le matériel devrait être vieilli avant d'être testé mécaniquement ou en vol!

[py]

... Cela n'a rien à voir ...

joli argument

remplace croyance par conviction si tu veux.
on n'est pas (du tout) dans les sciences dures. donc sachons au moins relativiser le "savoir".

perso, je trouve tes répétitions très très trèsun peu trop simplistes.
et j'ai bien vu que JMG dans son exposé de la coupe icare adhèrait à cette "homéostasie". pas de souci.
l'enjeu est bien de travailler sur la perception des risques, pas de faire l'autruche sur le facteur matos !! (du genre, "ah oui? pour quel bénéfice" !!)

quand on voit qu'on n'arrive meme pas encore collectivement à faire/partager un constat sur l'accidentologie : explosion or not explosion ?
certains disent s'appuyer sur des chiffres, mais ne les citent pas.
d'autres qui nous disent que l'info est partout, mais disent qu'ils n'ont pas les chiffres.
sans parler de ceux qui stigmatisent les "coupables de la fédé", mais qui n'osent pas aller au bout de leur "conviction" en portant plainte!!    désolé ca m'a échappé   

bref, venir parler de généralités et de "grande majorité", ne (me) semble ni utile ni pertinent.
donc regardons l'aspect matos, comme l'aspect structurel, comme l'aspect facteur humain, ... avec un minimum d'ouverture d'esprit.
on a encore du chemin à faire.

[bungeetux]

1 et 3. Ce n'est pas parce que vous ignorez ces choses qu'il faut croire que ce sont des croyances pour les autres. La connaissance générale en matière de sécurité pour l'aviation est résumée à quelque chose qui ressemble à cela par ceux qui l'étudient.

L'aviation comprends aussi les ULM qui ont 10x d'accidents que nous. Et la, c'est surtout le matos !

Si je prends le matos que j'ai possédé,

Sellette ava sport, les suspentes d'acceleratuer passe dans la sellette, sur une repose au deco suivant d'un deco, j'ai reussi a avoir une suspente d;accelerateur qui s'est pris dans une boucle.
Aile Tequila2, elle est ultra stable en ligne droite et en 360 engages, l'effort a la commande est important pour en sortir.
Aile Delta, sorti de revision, j'ai les freins arriere qui torrone, ca se bloque dans la poulie au deco, j'ai deco avec une aile qui tire pas mal d'un coté (juste apres la tempo, impossible a detecter avant)
Sellette kamasutra 2, le secours ne peut pas sortir car la selette presente un renfort qui empeche sa sortie
Sellette supair , rappelle securite, les boucles automatiques se defont tout seules mais attention pas n'importe quand, quand elle sont sollicités en aerologie forte
Sellette cocon, en s'installant dans le cocon, on peut attraper l'accelerateur sans faire expres.

Y'a des gros progres a faire sur le matos. Et oui les pilotes aussi devraient s'entrainer que ce soit au gonflage, en siv ou en connaissance meteo.

La grosse diff , c'est que le matos, c'est un peu la fatalité.

[marcus]

... Cela n'a rien à voir ...

joli argument

Euh, déjà qu'on digresse pas mal entre incidence, gradient et divers aspects de mécavol, vous voulez pas ouvrir un fil spécifique pour vous empailler discuter à propos de l'accidentologie (et qque chose me dit que ça pourrait digresser aussi sur l'homologation et les VNH ... )?

[py]

... le fruit d'un cerveau malade ou de quelque délire.

(bon j'ai aucun doute sur le fait que le cerveau de paul a qq soucis; mais, tant que ca tombe pas dans la parano, ca fait son charme )

je n'ai pas de doute sur les optimisations de l'analyse des flux qui a prioiri auraient semblé laminaires.
- je demande juste de pas trop massacrer le vocabulaire. (entre "gradient"  de vent? de thermique? compression ?)
- j'aimerais aussi avoir qq indications sur l'intensité du/des phénomène/s (vitesse, acceleration, fluctuation...)

Cela fait notamment partie des notions abordées lors de l’entraînement de l'équipe compète de ma ligue par exemple.

ben, hésite pas à donner des détails, si y a des trucs dispo c est tj bien    
(j'ai pas compris les "++", mais tu sembles vouloir dire qu'en enroulant dans l'autre sens ca ferait des "--" ?   )

... ouvrir un fil spécifique ...

en l'occurrence ca peut partir direct au flood.

[marcus]

- je demande juste de pas trop massacrer le vocabulaire. (entre "gradient"  de vent? de thermique? compression ?)

Dans toutes les disciplines aéronautiques, on parle de gradient de vent.
Et quand on parle de "gradient" tout court en aéronautique, tout le monde comprend qu'il s'agit de gradient de vent et pas d'autre chose.
Je ne suis pas physicien ni matheux, aussi je ne me hasarderai pas à redéfinir ce terme.
S'il est incorrect, c'est dommage car il va falloir réécrire tous les manuels aéronautiques !

- j'aimerais aussi avoir qq indications sur l'intensité du/des phénomène/s (vitesse, acceleration, fluctuation...)

Il n'y a pas de chiffres ou de mesures. C'est issu de l'expérience, de l'observation, de la réflexion et de discussions avec de bons voire de très bons pilotes et pédagogues (je ne suis moi-même qu'un pilote moyen qui essaie de devenir bon).
S'il y avait un matheux par ici qui pouvait nous modéliser tout ça, ca serait chouette, mais je n'ai pas les compétences suffisantes.

Il faut noter aussi que bcp de bons pilotes appliquent ces principes intuitivement sans forcément les analyser physiquement ou mathématiquement. L'approche intuitive, pragmatique et sensorielle reste heureusement primordiale en parapente (sinon j'arrêterais tt de suite !).

(j'ai pas compris les "++", mais tu sembles vouloir dire qu'en enroulant dans l'autre sens ca ferait des "--" ?   )

C'est presque ça. En fait, cela monte moins.
L'effet "raquette" lors du virage en ressource est plus efficace dans un sens de rotation que dans un autre.

[Guy67]

Pour continuer dans la série des petits crobards, en voici un autre pour illustrer une situation très fréquente près du relief : lorsqu'on enroule une ascendance sur une arrête, souvent en bordure d'une combe, et bien souvent avec une composante de vent latérale.
Eh bien - vous l'avez peut-être remarqué - il y a souvent un sens d'enroulement qui "marche" mieux que l'autre.
Celui qui fonctionne le mieux est celui qui produit cet effet "raquette" chaque pour qu'on rentre dans le vent côté exposé de l'arrête (effet du gradient positif).

Cela s'apparente au "dynamic soaring". Mais comme on est en parapente, il s'agit ici simplement d'optimiser la vitesse d’ascension et non d'atteindre des vitesses phénoménales comme le font les planeurs en soaring dynamique.

Pour ceux qui douteraient de la réalité des ces effets dus au gradient et de la possibilité de les exploiter (@a320 par exemple), ceci n'est nullement le fruit d'un cerveau malade ou de quelque délire. Cela fait notamment partie des notions abordées lors de l’entraînement de l'équipe compète de ma ligue par exemple.

Une des différences entre un pilote moyen et un bon pilote est - entre autres - la capacité à exploiter ces phénomènes.

Oui, mais le sens me semble avant tout dépendant de la configuration du terrain
Il est toujours plus efficace de "rentrer" du coté ou la masse air est accélérée (rafale de face et donc augmentation de la RF). Ca va dépendre de la configuration du relief par rapport à l'air. Laissons Coriolis pour la météo.
Est-ce que je me trompe ?

[Dominique B]

citation marcus
"Pour continuer dans la série des petits crobards" je peux lire ton message mais je ne vois pas de crobards ni de lien.
Dommage car je n'ai tjrs pas bien saisi et une vidéo et ou des croquis simples m'aideraient peut être à comprendre cette histoire de gradient positif ou négatif à exploiter près de la pente.

[marcus]

Il est toujours plus efficace de "rentrer" du coté ou la masse air est accélérée (rafale de face et donc augmentation de la RF). Ca va dépendre de la configuration du relief par rapport à l'air. ...
Est-ce que je me trompe ?

Je ne suis pas certain de bien comprendre le sens "rentrer".
J'expliciterai mon crobard ainsi :
Par rapport à l'arrête, il y a un versant plutôt "au vent" et un versant plutôt "sous le vent" (mais pas totalement sous le vent sinon ça serait craignos hein ?).
Il est plus avantageux d'enrouler ainsi :
- remonter près du relief en allant du versant "sous le vent" vers le versant "au vent"
- tourner en s'écartant du relief côté "au vent" tt en faisant ressourcer l'aile (effet "raquette")
- boucler son tour en revenant au relief côté sous le vent
- etc ...
le tout en gardant évidemment les distances de sécurité qui s'imposent !

Si on tourne dans l'autre sens, on perd plus de gaz (ou un en gagne moins, ce qui revient au même).

[marcus]

je peux lire ton message mais je ne vois pas de crobards ni de lien.

L'image est en pièce jointe au message.
Visible avec un navigateur standard (firefox en ce qui me concerne).
Tiens, je la remets :

[Dominique B]

Merci de ta réactivité Marcus,mais tjrs pas de pièce jointe visible avec navigateur mozilla!

[Dominique B]

Ca y est je l'ai Merci!

[paul]

... le fruit d'un cerveau malade ou de quelque délire.

(bon j'ai aucun doute sur le fait que le cerveau de paul a qq soucis; mais, tant que ca tombe pas dans la parano, ca fait son charme )

Deux-trois choses semblent t'échapper :
-L'analyse n'est pas le sujet de ce fil
-Tu es blessant à l'égard d'une personne physique

[fabrice]

...
sans parler de ceux qui stigmatisent les "coupables de la fédé", mais qui n'osent pas aller au bout de leur "conviction" en portant plainte!!    désolé ca m'a échappé   
...

Si on m'accusait d'avoir mis en danger autrui par négligence, imprudence, et même malveillance tout en violant plusieurs lois, et que j'étais innocent il y a longtemps que j'aurais porté plainte pour diffamation, mais il est clair qu'à la vue des éléments contenus dans http://lavl.free.fr/accidents-competitions-parapentes.php , une telle plainte présente le risque d'un effet boomerang dévastateur.

[Lassalle]

PS :  une fois de temps en temps... juste m'excuser de massacrer mes frappes et de serial-maker les fautes d'orthographes

Salut,

Heureusement que tu t'excuses pour tes fautes d'orthographes. 

Mais il y en a tellement d'autres !
Et aujourd'hui est un jour habituel : il y a en effet de grosses fautes (niveau CM2) dans une majorité de messages. 

 

 

A+ Marc

[Guy67]

Il est toujours plus efficace de "rentrer" du coté ou la masse air est accélérée (rafale de face et donc augmentation de la RF). Ca va dépendre de la configuration du relief par rapport à l'air. ...
Est-ce que je me trompe ?

Je ne suis pas certain de bien comprendre le sens "rentrer".
J'expliciterai mon crobard ainsi :
Par rapport à l'arrête, il y a un versant plutôt "au vent" et un versant plutôt "sous le vent" (mais pas totalement sous le vent sinon ça serait craignos hein ?).
Il est plus avantageux d'enrouler ainsi :
- remonter près du relief en allant du versant "sous le vent" vers le versant "au vent"
- tourner en s'écartant du relief côté "au vent" tt en faisant ressourcer l'aile (effet "raquette")
- boucler son tour en revenant au relief côté sous le vent
- etc ...
le tout en gardant évidemment les distances de sécurité qui s'imposent !

Si on tourne dans l'autre sens, on perd plus de gaz (ou un en gagne moins, ce qui revient au même).

En effet il est évident que pour un meilleurs rendement il est préférable de remonter le plus longtemps au "vent".

[py]

... personne physique

mea culpa ...
y avait qd meme un smiley ... ca reste de l'internet ... et pas loin du troll dans une bonne part.
(et ca me semble pas tres different des allusions deja passées sur "combien vous etes ds ton cerveau ... " etc etc )

... une telle plainte présente le risque d'un effet boomerang dévastateur.

... ou d'un sens du ridicule monomaniaque pas assumé ?!
quid de plaintes contre toutes les autres fédés, la FAI, etc ... ?
bref.

bon j'arrete les allusions pathologiques 

[paul]

Je rappelle que je ne suis pas formateur

Je vous invite seulement ici à partager nos expériences, nos questionnements et nos interprétations sur des manœuvres que vous utilisez ou sur lesquelles vous vous interrogez


(VITESSE ÉLEVÉE + INCIDENCE ÉLEVÉE) <=> DÉGRADATION DE L’ÉNERGIE <=> FREINAGE
Cette association est réalisée à l'atterrissage après une accélération et une finale stable bras hauts
L'abaissement rapide et complet des commandes induit alors un freinage et/ou une ressource plus ou moins marquée suivant la vitesse d'abaissement et les caractéristiques du profil qui conduiront à un décrochage associé ou non d'une assiette à cabrer

La réalisation de wing over permet de reproduire et contrôler cette configuration (vitesse + incidence) avec une vitesse et une incidence supérieures

Outre son intérêt pédagogique, sa principale motivation est de dégrader l'énergie totale de l'aile et ainsi de descendre (perdre à la fois altitude et vitesse)

Intérêt de la manoeuvre : moins d'accélération ressentie qu'en 360°, moins de vitesse verticale associée et un contrôle plus facile de la perte d'altitude (il est ainsi possible d'enchainer plusieurs wings du même côté ou de les alterner suivant l'orientation désirée pour leur sortie) et conservation des commandes en main

Le wing over est parfaitement expliqué et illustré par les planches de K2 Parapente publiées dans PMag

L'exécution implique action à la sellette et action sur les commandes

Il est possible d'effectuer une manoeuvre ressemblante en n'utilisant que la sellette

Il est facile de faire des demi-tonneaux et de cadencer ceux-ci à la sellette

En insistant, il est possible à un pilote très dynamique d'atteindre des amplitudes oscillatoires voisines à celles observés dans le wing over

La différence principale est la moindre perte d'altitude

Le wing over dégrade plus l'énergie que les 1/2 tonneaux

Interprétation :

- le braquage rapide et ample des volets génère une trainée importante
- l'incidence est transitoirement très élevée au voisinage du moment où la vitesse sur trajectoire est la plus importante

Le wing over est pour cette raison un exercice de référence dont l'intérêt est multiple

[paul]

    
1- En tant qu'exercice de progression et d'entretien de la coordination

Il permet d'identifier et de distinguer dans deux types de manœuvres :

- celles associées à un pilotage "énergivore" (les commandes)
- celles relevant d'un pilotage "peu énergivore" (le déplacement du corps dans la sellette, l'accompagnement ou l'amplification du rappel pendulaire en roulis).

L'objectif étant de savoir doser entre les deux, suivant l'objectif de la manoeuvre

Et de bien identifier que les volets peuvent être fortement braqués dans des phases de vol ou l'énergie totale croit, soit essentiellement l'association des conditions suivantes :

- une trajectoire descendante,
- des efforts aux commandes constants ou en augmentation fournissant une information composite  vitesse + incidence ( "sensitive" nose pour les "Jets"... les "Sharks" , ça le fait aussi ? )

[paul]

2- En tant qu'exercice de découverte d'une nouvelle aile par un pilote de loisir

NON !

Je suis catégorique !

Si le wing over ne relève pas de l'acro, il n'en reste pas moins un exercice qui présente des risques bien réels (de cravater un stabilo et/ou de tomber vers celui-ci) lorsqu'il est mal exécuté et/ou que l'environnement du pilote est modifié (il en est pourtant qui essaient le même jours nouvelle voile et nouvelle sellette sur un site inconnu... la totale...)

J'ai assisté à plusieurs "vrac" consécutifs à des wing over mal réalisés - Je m'estime heureux de ne pas avoir vu s'écraser trop durement les pilotes impliqués dans ceux-ci !

[fabrice]

... personne physique

mea culpa ...
y avait qd meme un smiley ... ca reste de l'internet ... et pas loin du troll dans une bonne part.
(et ca me semble pas tres different des allusions deja passées sur "combien vous etes ds ton cerveau ... " etc etc )

... une telle plainte présente le risque d'un effet boomerang dévastateur.

... ou d'un sens du ridicule monomaniaque pas assumé ?!
quid de plaintes contre toutes les autres fédés, la FAI, etc ... ?
bref.

bon j'arrete les allusions pathologiques 

C'est le problème avec les gens qui trompent les autres, ils créent des pathologies à leurs victimes , il convient donc de les condamner pour dissuader d'autres de recommencer.
Mais heureusement, il y a des gens comme vous pour défendre les bourreaux et s'en prendre aux victimes et à leurs défenseurs.

[paul]

3- En tant que moyen de vérification et de contrôle du calage et des profils sélectionnés en plumes (pilote Pro)

Témoignage :

Alors chef pilote chez Apco, Alex Louw s'employait couramment tout exécutant des wing over à saisir et à "tractionner" les suspentes "A" extérieures des plumes à chaque virage pour en observer la réaction (vrillage, maintien)

J'ai (très modestement) repris la méthode pour observer l'influence de la position de la sellette sur la stabilité des plumes - tout déséquilibre dans la sellette est ressenti par la plume extérieure qui peut fermer si le pilote s'engage trop vite et trop fort vers l'intérieur du virage, le roulis généré pouvant faire passer le profil en plume sous l'incidence admissible (ce qui peut être corrigé, par le maintien d'une légère tension dans la commande extérieure appliquée simultanément au mouvement du corps)

[paul]

Mes entrées et sortie de thermique

Objectif : le meilleur rendement possible est associé à :
- une incidence contrôlée à des valeurs moyennes,
- une vitesse élevée (pour éviter une élévation brutale d'incidence à l'entrée dans l'ascendance)
- ajustement du roulis à la sellette (dans le sens du virage ou à contre si l'ascendance est plutôt de ce coté, c'est selon ce que vous percevez du relief aérologique)
- usage minimum des commandes (pour deux raisons : 1/ le meilleur rendement du profil correspond à cette position, 2/ au régime de meilleur rendement, vous serez en mesure de percevoir que l'aile (et vos fesses!) se fait "aspirer" par la colonne ascendante la plus forte du voisinage => accompagnez l'aile dans cette direction devrait vous mener "pile-poil" vers celle-ci) <-> c'est la phase de prospection

Décomposition :
1-Entrée : commandes au contact bras haut;
2-Pénétration dans l'ascendance (accél + un peu de volet) <=> (vitesse + un couple piqueur favorable au jeu en tangage et aussi un profil un peu creusé ce qui est plutôt favorable au rendement en ascendance);
3- Mise en virage : relâchement de la commande extérieure + sellette (toujours un peu d'accél).

Cadencement du virage :
- "noyautage" sur plusieurs tours ou 1/2 tour pour dégager d'une ascendance faiblissante <-> engagement du corps pour initier le virage à la sellette + cadencement/recentrage par abaissement symétrique des deux commandes + accél, remise à plat si nécessaire, rengagement, etc.
- ovalisation <-> relâchement symétrique des deux commandes + remise à plat progressive à la sellette + relâcher l'accél

Si cela ne marche pas, bras haut et pilotage sellette pour prospecter sur un périmètre plus large en commençant par ovaliser :

- sous le vent si ascendances faibles
- au vent su ascendances forte

Si vous êtes déséquilibrés par un cisaillement alors que vous appuyez sur sur vos commandes... c'est mort car en général vous retombez sous le vent du thermique que vous avez perdu...

Notez l'altitude de ce cisaillement

Interprétation : un thermique couché par la brise de pente peut obliquer de 90° en rentrant dans une couche de vent supérieure (et cela peut se reproduite une seconde fois avec un écoulement supérieur)

Repartez alors au vent retrouver l'ascendance :

- prospection / cycle thermique suivant
- nouveau noyautage
- retour à l'assaut

ATTENTION cette 2nde fois à l'approche de l'altitude où se trouvait le cisaillement, prenez un maximum de vitesse en pilotant exclusivement à la sellette (commandes juste "au contact")

Ce bonus de vitesse doit vous permettre de traverser le cisaillement sur l'énergie acquise pendant votre prise de vitesse

Immédiatement après le franchissement du cisaillement, élargissez le rayon de votre virage pour retrouver en moins d'un tour le cheminement du thermique au dessus du cisaillement (au delà d'un tour... c'est mort... on redescend à l'étage inférieur et on rejoue... mieux !

------------------------------------

Voilà, c'est terminé pour moi sur ce fil

A vous de croiser ces manœuvres et analyses avec votre ressenti et vous construire votre propre expérience de celles-ci

Comme cela dérive (et pas dans une ascendance...), la suite se fera par MP exclusivement

Ciao a tutti

[paul]