La relation (INCIDENCE - RESSENTI PILOTE)

[paul]

Des RISQUES du VOL AU GRADIENT - PROXIMITE DU SOL = DANGER !

Merci pour cette petite leçon sur les effets du gradient vent de travers dans la pente, maintenant que je sais qu'on peut grapiller qques mètres j'en tiendrais compte dans mes choix de sens d'enroulage mais je vais tacher de ne pas négliger ma priorité nº1 dans ces situations : ne pas finir incrusté dans le caillou. La seule fois où je me suis mis une grosse cartouche, c'était en enroulant très très près des cailloux et les phénomènes de turbulences liés au gradient mais aussi à la présence d'ascendences, mais aussi d'irrégularités du relief mais aussi de etc...entraîne des variations plus ou moins prévues de trajectoire qu'il est bien plus important de piloter pour rester en vie vol que pour grapiller des mètres.
[...]

Bien d'accord avec toi ! Idem pour l'atterro au gradient, il ne s'agit pas de tomber de Charibde en Scilla pour se faire plaisir intellectuellement

Mon petit récit de branchage de plume qui me conduisit à une "désescalade" façon AVATAR (le film) entre paradis suspendus et forêts profondes d'Arbas est je crois de ce point de vue  très édifiant...

[...]
Concernant le gradient à l'atterro, faudrait pas que des gars aillent faire des traits de charrue vent arrière sous prétexte qu'ils ont lu ici que le gradient allait les aider. La théorie se comprend très bien, mais dans ma pratique, j'ai eu l'occasion d'approcher de nombreux terrains improvisés avec du fort gradient, je l'ai toujours fait vent de face et ça c'est toujours bien passé. Si le pilotage est bien mené, nos petits parapentes tolèrent quand même beaucoup.
[...]

Même attention que précédemment... Il convient bien de souligner la fiabilité des ailes actuelles, shark nosées ou pas...

Je vais te donner une exemple vécu dans lequel tu conviendras peut être  avec moi que cela peut aider à rester assez "zen" pour assurer l'essentiel (c'est d'ailleurs aussi sensiblement  l'exemple que donne Luc Armand dans son traité du cross publié dans PMag)

Bloqué en fond de vallon face à une forte brise, tu viens de découvrir que tu ne pourras finalement pas atteindre la vache que tu avais repérée quelques minutes auparavant (brise trop forte, ligne électrique entre toi et elle et/ou trop de turbulences)

Tu aperçois alors la clairière de la "dernière chance" derrière ton épaule et tu prévois un gradient fort dans celle-ci

L'intellect va alors te convaincre de choisir de rentrer vent de cul dans celle-ci en utilisant la "porte" la plus basse au vent et exploiter la plus grande diagonale du terrain, quitte à finir charrue en roulé-boulé au milieu de la clairière plutôt que de tenter de te remettre face au vent au dernier moment, avec le risque du décrochage en charge dans le gradient que Marcus a justement souligné précédemment

Je me suis fait perso une fibule à mes débuts dans cette configuration et ai récemment vu sous moi un pilote se briser le dos après avoir obstinément essayé de rejoindre l'atterro et s'être finalement détourné trop tard vers un champ sous le vent - Vent de cul et posé roulé-boulé il n'aurait RIEN eu, je suis catégorique -

Là ce fut départ en vrille à plat et abattée jusqu'au sol dans la seconde qui suivit => l'hosto et des mois de convalescence...

Concernant les sharks, je suis un peu dubitatif et pas vraiment convaincu qu'ils soient aussi 'néfastes' : je n'ai pas l'impression d'avoir perdu tant que ça en 'sensitive', et même je suis convaincu d'avoir considérablement gagné sur tous les niveaux si l'on prend en compte tous les + et les - du truc. La resistance aux fermetures de ces profils est indéniable mais en plus (c'est peut être que personnel) elles sont téléphonées (ring ring, allo oui, ça va fermer, sisi, c'est le moment de faire qque chose), surtout les frontales : le bord d'attaque avance d'un coup, la perte de portance ce ressent très tôt (peut être que je suis un hypersensible du cul   d'autant que je ne regarde presque jamais ma bécane  ) et laisse le temps à une action d'anticipation au pilotage (piler un bon coup avant de voir la voute passer dessous). Et dans mon cas les quelques fermetures vécues que l'on pourrait qualifier dignes de ce nom ne se sont heureusement pas terminées ficelé comme un rôti de cochon ou  empapilloté dans la machine. Comme d'hab c'est affaire de goût mais je ne comprends toujours pas pourquoi on a fermé l'homologation de ces bords d'attaques aux niveau C.

Super voile et un pilote qui fait corps avec elle - RAS !

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je ne comprends toujours pas pourquoi on a fermé l'homologation de ces bords d'attaques au niveau C
[...]

Pour avoir été un peu mêlé à la réflexion sur le sujet (du coté de ceux qui plaidaient POUR l'autorisation des lignes de pliage pour TOUTES les voiles  - je le précise car... ça va peut-être en étonner certains qui me voient partir en "croisade" contre les "shark noses"   ),

je peux témoigner que la problématique n'est pas celle de démontrer la stabilité du bord d'attaque

Mais bien d'appréhender le risque associé à des incidents particuliers qui -s'ils ne sont pas fréquents en conditions réelles- présentent un tout autre ordre de dangerosité (perte d'altitude très rapide -indépendamment de la cascade d'incidents associée en sortie) avec des ailes très allongées, et des limites de l'analyse que l'on sait aujourd'hui en faire, sachant que l'on n'est pour l'instant pas capable de reproduire ces incidents en conditions de test pour les étudier

C'est un problème d'engagement de responsabilité

Un constructeur automobile pourrait être assez compétent pour construire une voiture capable de descendre les chutes du Niagara... mais il ne pourrait pas la vendre en série car il ne saurait assurer seul le financement de la conception du matériel et de la réalisation des tests nécessaires à homologuer cette performance (c'est à dire démontrer principalement que la performance est reproductible sur le produit de série)

En parapente, ce pourrait être une soufflerie géante ou un site baigné par les alizés permettant à des pilotes de test de se jeter avec un niveau de sécurité acceptable (e.g. parachutes pyrotechniques commandables automatiquement et/ou à distance, récup., sauvegardes, etc.) dans des descendances et ou des rotors tout en effectuant des fermetures

Là, faut pas rêver : AIR TURQUOISE, le DHV,  AEROTESTS 'nd co... c'est pas les budgets de la NASA !

Libre à chacun de choisir un prototype pour battre des records ou pour faire du cross avec sous sa seule responsabilité (attention toutefois aux dégâts collatéraux possible e.g. clauses d'exclusion de l'assurance crédit habitation ou d'un contrat d'assurance vie - je sais... )

[paul]

[...]
Sur le sharknose. J'ai cru lire que le sharknose nous privait de communication avec la voile. J'ai cru lire que finalement le sharknose c'était le mal et que ce qui était bien c'était les bords d'attaque sensitivo-sensibles et communiquants. J'ai cru lire que la tendance médiatique est à construire une opposition que je qualifierai de totalement artificielle entre ces deux types de construction.
[...]

Re Paul

- Je ne suis PAS en croisade contre les shark nose (Cf. mes derniers posts)

- Je suis POUR la diversité en matière de conception ET une réflexion sur ce qui construit un pilote de parapente

Pour être encore plus clair, je tournerais le curseur :

- du coté shark nose et consorts pour la performance, le cross, la compétition bien sûr, et tous ceux qui veulent s'identifier à ceux qui "masterisent" cette performance (e.g. le marketing de la marque Ducati amène nombre de passionnés à rouler en Superbike en full sur la route au quotidien - je respecte... même si un bon copain est mort en se faisant une équerre avec sa GSX-R en sortant du boulot... vraiment trop con qu'il arrive un SUV en face juste à ce moment là...)

- plutôt du coté "sensitive" nose pour l'initiation, l'apprentissage du vol en thermique, l'introduction et à la voltige (apprentissage à la gestion de l'énergie et application aux deux types de wing over... oui... deux - j'y reviendrai plus tard), le vol de plaisance quand on veut associer sensations ET confort (j'en SUIS!)

[...]
Je dois dire que ma deuxième voile était la plus inerte de toutes celles (nombreuses) avec lesquelles j'ai volé. Elle était totalement inerte et m'a totalement privé de sensations dans une phase où j'aurais pu espérer être en progression. Je dois reconnaitre que les bons pilotes du club le savaient et qu'ils m'avaient déconseillé l'achat de cette voile et que j'aurais du les écouter car ils avaient raison. Et bien évidemment, elle n'avait pas de sharknose.
[...]
Eh bien je regrette ce temps où je ne sentais rien de ce que je ressens aujourd'hui : mes vols étaient bien plus reposants.

Re Paul
CQFD!

J'ai comme toi néanmoins considérablement augmenté la durée de mes vols (ce qui va dans le sens d'une meilleure adaptation à la masse d'air et de l'acceptation de ses mouvements) et réalisé mes premiers cross avec une Edel CORNICHE qui avait la maniabilité et la sensibilité d'une "péniche" du Canal du Midi (comme me le disait déjà Marc bien avant de fonder Soaring) mais qui commençait à tenir l'air... c'était un an avant d'avoir la révélation et de prendre dorénavant de l' ADVANCE dans mon apprentissage autodidacte (c'est pas bien... je sais... mais je pensais cela préférable à emm... les formateurs avec les questions incessantes d'un mec qui veut tout comprendre... d'autant qu'à l'époque, certains formateurs pouvaient ne pas savoir répondre...)

[...]
Alors une fois de plus, un parapente est une sauce, un cocktail, et un ingrédient n'explique rien en lui-même, tout dépend de l’interaction d'ensemble.
Puis pendant très longtemps, même avec des voiles communicantes, sensibles, fragiles, je ne sentais quasiment rien à part les différences de tension dans les commandes. Je n'étais pas encore équipé, éduqué, pour ressentir ; il a fallu très longtemps. Je me souviens, c'était avec l'Oméga 4.
Maintenant, avec une voile fortement sharknosée, je ressens tout (les variations de portance, les incidences limites, les pertes de pression dans la voute, les attaques des plumes, etc.) et je continue à appliquer (inutilement) un pilotage "kung-fu". Ce que je concède, c'est que j'ai l'impression que la communication aile/pilote passe moins par les freins "qu'avant". Et, qu'objectivement, il y a un peu moins d'informations car avec les constructions actuelles il se passe moins de choses (trajectoires sur des rails, pas de tangage à piquer, pas de froissements du bord d'attaque). Mais les sensations sont toujours là et peut-être encore trop présentes en conditions turbulentes.
[...]

Re Paul

Là on ne parle pas que de ressenti - C'est une question de compromis en matière de... SUSPENSIONS !

Et de rapport  SIGNAL UTILE / BRUIT

PS : mes excuses pour la mise en page encadrée - je ne sais pas comment ici corriger la syntaxe pour la faire disparaître :'( 
-->edit modo  : il manquait juste le "/" devant les "quote" pour indiquer que c'était une balise de fermeture de citation. Ex. :

Code:

[quote]blablabla citation blablabla[/quote]

[paul]

Merci pour cette petite leçon sur les effets du gradient [...]

Nous allons prendre une petite leçon d'humilité en découvrant (ou nous rappelant) qu'Henri MIGNET, inventeur de l'avionnette baptisée par lui avec humour le "Pou du Ciel" avait décrit l'essentiel de ce qu'est un gradient et de ses effets dans son traité du "SPORT DE L'AIR" , du vol cinétique des oiseaux et de la construction d'une avionnette à ailes en tandem décalé, traité publié en... 1936 !

Une illustration représentait une raquette de tennis relançant l'oiseau à chaque fois qu'il "tangentait" le front de la rafale horizontale de vent

Il est intéressant de noter que toutes les recherches d'Henri MIGNET visaient à concevoir un aéronef plus sûr parce sa stabilité ne serait pas altérée par les variations d'incidence qui pourraient affecter ses plans porteurs ou "déporteurs" (architecture traditionnelle en croix), ce qui aurait dû rendre de ce fait le décrochage impossible

Dans les faits, sa conception "auto-stable" avait quelques tares qui ne furent véritablement solutionnées que plusieurs années après la fin de la 2nde guerre mondiale

[plumocum]

Pour avoir été un peu mêlé à la réflexion sur le sujet (du coté de ceux qui plaidaient POUR l'autorisation des lignes de pliage pour TOUTES les voiles  - je le précise car... ça va peut-être en étonner certains qui me voient partir en "croisade" contre les "shark noses"   ),

Paul, pour éviter un gros Hors sujet, j'ai une heu..non des petites questions pour toi (ou quelqu'un d'autres ça fait aussi) là
http://www.parapentiste.info/forum/legislation/cahier-des-charges-homologation-qui-le-redige-t45813.0.html;msg574742#new
Merci.

[paul]

Paul, pour éviter un gros Hors sujet, j'ai une heu..non des petites questions pour toi (ou quelqu'un d'autres ça fait aussi) là
http://www.parapentiste.info/forum/legislation/cahier-des-charges-homologation-qui-le-redige-t45813.0.html;msg574742#new
Merci.

Je t'ai répondu par MP
CLOS pour moi

[Guy67]

Un gradient ne se créerait que parce qu'il y a "'effet" de sol ? soit c'est souvent le cas, mais...

Le gradient généré par la viscosité au contact du sol est celui dont on parle le plus car il y a une situation accidentogène que tout pilote doit connaître - cela vaut pour le parapente, les planeurs, les avions etc...
Sinon, dès qu'il y a modification de la direction et/ou du module du vecteur vent dans l'espace, il y a gradient de vent. Donc les situations de gradient de vent existent, dans toutes les directions, et pas seulement au voisinage du sol.

C'est comme une succession de rafales arrières, si je ne me trompe pas, alors et l'aile va chercher sa vitesse.

Oui, l'entrée dans du gradient en approche du sol face au vent revient à de la rafale arrière.
A contrario, vent de cul, l'entrée dans le gradient revient à une rafale de face, d'où flare ou ressource augmentée.

Merci de m'avoir repris pour le gradient vent de cul, évidement c'est comme des rafales de face, mais qui irai se mettre dans cette m...

[paul]

 

Comme je l'ai expliqué sur un autre fil, je suis personnellement convaincu qu'il n'en est rien et qu'il est bien sensible et exploitable avec un parapente performant récent
[...]

On est nombreux à avoir constaté sans forcément comprendre pourquoi ça monte mieux parfois en tournant dans un sens que dans un autre.
Cela peut s'expliquer j'imagine dans certains cas par le gradient, notamment lors de cheminement ou de "grattage" le long d'un relief. J'ai essayé de représenter la situation de "grattage" le long d'un relief, dans le cas où le vent a une composante longeant le relief (pas pratique au fait les insertions d'images dans le forum ...) Sur l'image, je représente la composant latérale de la brise (celle qui longe le relief).
Il y a un sens d'enroulement (A) qui est nettement plus favorable. Chaque fois qu'on s'écarte du relief et qu'on se remet face au vent, le gradient positif nous gratifie d'un coup de raquette vers le haut.
A contrario, le sens d'enroulement B provoque un enfoncement chaque fois qu'on s'écarte du relief en se mettant vent de cul.

Je partage pleinement les réserves de plumocum sur la proximité du relief

NOTA : il n'en va heureusement pas de même à proximité des nuages (dans le respect des règles du vol à vue, bien sûr.. hein...? ) où l'on peut exercer la finesse de son pilotage à saciété

Je déconseille d'engager vers la pente

Aussi, pour avoir pas mal joué avec le phénomène, j'ai résolu de ne faire que les "huit" devant la pente tant que je n'ai pas acquis suffisamment de vitesse ET de conviction quant au caractère majoritairement laminaire et exempt de "piège" de la masse d'air

Les huit seront déformés comme suit :

- remontée au vent en poussant sur accél dans le gradient de la pente
- large virage pour s'éloigner de la pente jusqu'à bien sentir que l'on est sorti du gradient et que l'on accélère dans le flot
- bras haut (progressif !) jusqu'à une assiette franche à piquer tout en ajustant la traj à la sellette pour engager à nouveau le relief
- accompagnement du ressenti de l'accroissement de portance dans le gradient à la sellette et aux commandes (léger et symétrique) pour effectuer un virage court en ressource

Cette manoeuvre doit être la plus fluide possible et les commandes maintenues juste au début du contact autant que faire se peut

Cela devient une manoeuvre jouissive, proche des meilleurs waggas

Attention... là... REVELATION ON-LINE exclusivité rien que pour le  fofo !  
Le secret des waggas révélé !

Les meilleurs artistes "naturels" en waggas ont de tout temps extrait -sans y penser- toute l'énergie qu'il pouvaient récupérer dans le vent et les brises pour jouir au maximum de leur jeu jusque à la nuit tombée

Cette incroyable impression de légèreté qui nous fait tant rêver... c'est du vol cinétique au gradient !

Dingue ce fil... Non ?


PS :  une fois de temps en temps... juste m'excuser de massacrer mes frappes et de serial-maker les fautes d'orthographes

[marcus]

Les huit seront déformés comme suit :

- remontée au vent en poussant sur accél dans le gradient de la pente
- large virage pour s'éloigner de la pente jusqu'à bien sentir que l'on est sorti du gradient et que l'on accélère dans le flot
- bras haut (progressif !) jusqu'à une assiette franche à piquer tout en ajustant la traj à la sellette pour engager à nouveau le relief
- accompagnement du ressenti de l'accroissement de portance dans le gradient à la sellette et aux commandes (léger et symétrique) pour effectuer un virage court en ressource
...
Cela devient une manoeuvre jouissive, proche des meilleurs waggas

Je me suis hasardé à faire un petit crobard pour illustrer les wagga-huits dans le gradient de pente.
Je n'ai pas représenté la déformation due à une composante latérale (trop compliqué), mais simplement les distinctions entre phases de "plongeon" en engageant le relief et les virages en ressource.
Pour ceux qui fréquentent Barèges : avant que nos ailes nous permettent de voler haut et loin, on passait souvent notre temps à faire ça des heures durant devant le dôme de Caoubère, en surfant au raz des cyclistes qui remontaient le Tourmalet ...

[piment]

Je te rassure Marco, c'est toujours aussi rigolo!

[paul]

Je me suis hasardé à faire un petit crobard pour illustrer les wagga-huits dans le gradient de pente.
Je n'ai pas représenté la déformation due à une composante latérale (trop compliqué), mais simplement les distinctions entre phases de "plongeon" en engageant le relief et les virages en ressource.
Pour ceux qui fréquentent Barèges : avant que nos ailes nous permettent de voler haut et loin, on passait souvent notre temps à faire ça des heures durant devant le dôme de Caoubère, en surfant au raz des cyclistes qui remontaient le Tourmalet ...

Super marcus    Merci beaucoup !

Pour compléter, voici deux schémas illustrant ma première exploitation d'un gradient au vent d'un nuage

A force de lire des récits oniriques de vol à voile, j'avais le truc en tête et ai essayé plusieurs fois durant l'année 93... mais en NOVA Phantom, ça passait pas... point... Provisoire

Le 15 octobre 1994, je suis en NOVA Sphinx et cette "balle de guerre" avoisine les 7 de finesse... C'était dingue... surtout un poil accélérée... un vrai planeur ! (euh... non?... ben...faut vous replacer dans le contexte de l'époque)

Jusque là, je n'était jamais parvenu au bord d'attaque du nuage en suivant les thermiques qui montait plein badin sous le nuage : cisaillements en sortie face au vent puis dégueulante, dégueulante idem maousse quand j'essayais de le contourner, pas glop de passer sous le vent, etc.

Je vais découvrir tout à fait par hasard comment sortir devant le nuage... en arrivant dans le thermique en fin de cycle

Arrivé au plafond (je ne pénétre pas dedans ) avec un vario devenant anémique puis chutant dans l'atmosphère sombre du dessous du nuage, j’accélère et essaie de pénétrer face au vent... Perdu pour perdu...

Et là, surprise... j'avance... et même facilement, comme si le vent avait disparu !?

en quelques secondes je repasse à nouveau au soleil alors que l'aile semble mieux glisser

Je relâche l'accél... bip... bip... bip...

Le Skywatch confirme puis de nouveau le silence et... le vent... à nouveau... de face

Branle bas le combat ! Bras hauts, virage à la sellette... je tourne en essayant de ne pas trop dégrader ma vitesse et fonce vent de dos vers le nuage vers le nuage

Et avant même de toucher des barbules étonnamment immobiles... bip... bip... à nouveau

Là j'ai compris le truc... je joue !

ça marche... mais la situation est très étrange : je suis sur la lèvre du nuage et je continue à monter avec un tout petit vario sur le flanc de ce nuage qui s'effondre, sans même avoir le sentiment de risquer de reculer sous le vent

Je vais gagner ainsi près de 300 m, en faisant des allers-retours entre le flot du vent, bien sensible lorsque j'avance devant moi, et cette bulle protectrice qui semble envelopper le nuage

La suite sera le petit tour de la vallée de Saint-Béat les mains dans les poches ou presque, en coiffant partout mes camarades du jour... Trop facile aujourd'hui

Mon interprétation -conforté par la reproduction de cette manoeuvre une douzaine de fois en... 20 ans (d'accord... mais c'est tout de même pas le "Moring Glory"... et puis je suis un citadin qui ne vole pas beaucoup) - est illustré ci-dessous

- quand le thermique s'arrête, le nuage commence à basculer sur lui-même et l'écoulement du vent autour de lui est perturbé

- il se crée au vent du nuage, là où était sa base, un bord d'attaque d'air adhérent encore au nuage et sensiblement immobile, dans lequel le vent ne pénètre pas

- il est alors possible d'avancer face au vent, abrité dans cette cellule et de dépasser de quelques dizaines de mètre le nuage avant de sentir un gradient étroit sur lequel le vent se cabre et monte devant le nuage

- ce gradient est le siège d'une ascendance qu'il est possible d'exploiter en faisant des "huit" à vitesse élevée parallèlement au nuage, en prenant alternativement appui au vent du gradient puis dans l'air mort formant le bord d'attaque réel du nuage

Nota : il est étonnant de constater que l'on dépasse durant cette manoeuvre les volutes du nuage, comme le fait de sembler monter en dynamique sur le nuage (alors que l'on monte manifestement dans le gradient créé par le vent qui contourne le nuage

Nuage actif (le parapente se positionne au plafond dans le thermique qui s'affaiblit, une centaine de mètre en arrière du bord du nuage situé au vent de celui-ci



L'ascendance cesse -> départ vers la lèvre en progressant dans la cellule d'air "mort" qui se forme au vent du nuage, et format son bord d'attaque réel par rapport au vent (air transparent ou faiblement nébuleux)



Mise en route de la manoeuvre des huit's dès la position du gradient par rapport au nuage est repérée

On monte... lentement... mais on monte...  

Etc.

Remarque importante :

Ce qui fait que cette manoeuvre ne fonctionne pas à tous les coups est manifestement liée à la force du vent et l'instablité de la masse d'air : trop de vent et/ou trop d'agitation empêche le bord d'attaque d'air mort d(adhérer au nuage et le gradient ne se forme pas

Cela n'a rien de frustrant car c'est un phénomène relativement doux, presque à chaque fois siège de l'apparition d'un spectre de Brocken

Alors, au diable la compé en cours - pour quelques minutes de contemplation, c'est "Séquence... Émotion..." comme le disait si bien notre Nicolas national du temps béni d'Usuhaia !

[paul]

Il ne vous aura pas échappé qu'au moment où l'état du nuage est le plus propice à exploiter le gradient au vent de celui-ci, la cellule d'air "mort" adhérant au bord d'attaque du nuage forme... un SHARK NOSE!!!... donnant un meilleur rendement à celui-ci !

Là, c'est trop fort.... Je craque....    

Allez

Je récupère un peu et on parle de...

La RELATION INCIDENCE / ENERGIE  

Bonne nuit!

(Bonjour à ceux qui sont comme moi dans bouchons pour aller au boulot!)

[brandi]

- quand le thermique s'arrête, le nuage commence à basculer sur lui-même et l'écoulement du vent autour de lui est perturbé

- il se crée au vent du nuage, là où était sa base, un bord d'attaque d'air adhérent encore au nuage et sensiblement immobile, dans lequel le vent ne pénètre pas

- il est alors possible d'avancer face au vent, abrité dans cette cellule et de dépasser de quelques dizaines de mètre le nuage avant de sentir un gradient étroit sur lequel le vent se cabre et monte devant le nuage

- ce gradient est le siège d'une ascendance qu'il est possible d'exploiter en faisant des "huit" à vitesse élevée parallèlement au nuage, en prenant alternativement appui au vent du gradient puis dans l'air mort formant le bord d'attaque réel du nuage

Nota : il est étonnant de constater que l'on dépasse durant cette manoeuvre les volutes du nuage, comme le fait de sembler monter en dynamique sur le nuage (alors que l'on monte manifestement dans le gradient créé par le vent qui contourne le nuage

L'écoulement du vent météo est perturbé par l'ascendance et dans certain cas il est possible d'exploiter le gradient qui se forme à son sommet.
Je dis exactement la même chose que toi  mais j'évite de nommer le nuage qui pour beaucoup est vu comme un objet alors qu'il n'est que la partie visible d'un gaz.
Ta démonstration marche tout aussi bien avec une ascendance dans un air non saturé.

[calvat1]

Vivement le test des parapentes dans une soufflerie grandeur nature avec injection de masses d'air variables et verticales pour effectuer des fermetures renouvelables.  Reproductibilité des tests dans toutes les configurations comme dans la "grande" aéronautique . Eux se servent de modèles réduits mais pour le parapente l'échelle 1 serait  possible   Ça permettrait peut d'être d'y voir plus clair et surtout de répéter certains  comportements de l'aile à l'infini sans risque.
      Parce que dire si le pilote avait fait ceci ou cela sans connaître tous les paramètres de la masse d'air, de la sellette, de sa charge salaire, etc.....c'est sympa mais ça fait beaucoup de choses que l'on ne connaît pas qui entrent dans l'équation de l'accident.
      Maintenant il est vrais que sur YouTube , pour certains accidents il n'y a pas de pilotes dans l'avion. 
         

[brandi]

Vivement le test des parapentes dans une soufflerie grandeur nature avec injection de masses d'air variables et verticales pour effectuer des fermetures renouvelables.  Reproductibilité des tests dans toutes les configurations comme dans la "grande" aéronautique .

Pour un novice que je suis, ça ne semble pas si compliqué, des ventilos pour maxi 40km/h de vent, un couloir légerement en pente et de la mousse pour receptionner le pilote testeur.
ils ont bien réussit à faire naviguer des planches à voile à Bercy en 1999.

[py]

L'écoulement du vent météo est perturbé par l'ascendance et dans certain cas il est possible d'exploiter le gradient qui se forme à son sommet.
...
Ta démonstration marche tout aussi bien ...

bravo brandi pour arriver à suivre tout ce charabia
et merci à paul pour se lancer dans les schémas, au moins ca allège la lecture

perso, je suis assez sceptiqueperdu sur la réalité de ces "gradients" *de vent*.
si "démonstration" il doit y avoir ca serait sympa de quantifier un minimum.
et de ne pas utiliser "gradient" comme un terme magique :
https://fr.wikipedia.org/wiki/Gradient
y a pas plus de "gradient" qui se "forme", que de vecteur ou de nombre 

je veux bien que les magic-8 soient "revolutionnaires", mais en soaring simple en dessous de 15-20km/h de vent on considere que c'est pas exploitable avec nos charges alaires usuelles, non?

PS :  une fois de temps en temps... juste m'excuser de massacrer mes frappes et de serial-maker les fautes d'orthographes

la plus jolie est surement celle là :

... à saciété

[brandi]

bravo brandi pour arriver à suivre tout ce charabia

heu pas tout  

ne pas utiliser "gradient" comme un terme magique :

j'ai réutilisé le terme de Paul , j'aurai pu utiliser compression terme sur lequel on avait trouvé un consensus (http://www.parapentiste.info/forum/meteo-aerologie/compression-ou-depression-t36186.0.html)

je veux bien que les magic-8 soient "revolutionnaires", mais en soaring simple en dessous de 15-20km/h de vent on considere que c'est pas exploitable avec nos charges alaires usuelles, non?

Il ne peut en être autrement, le différentiel doit être d'au moins 15km/h

[Parapente Samoens]

Reproductibilité des tests dans toutes les configurations comme dans la "grande" aéronautique .

À ceci près que nos structures sont souples et que leurs comportements en fermeture relève plus de l'événement chaotique que d'autre chose.

Perso je ne crois plus à la reproductibilité de nos incidents de vol depuis bien longtemps, juste à des comportements 'moyens'.

[Triple Seven France]

je veux bien que les magic-8 soient "revolutionnaires", mais en soaring simple en dessous de 15-20km/h de vent on considere que c'est pas exploitable avec nos charges alaires usuelles, non?

Rien de révolutionnaire, c'est pratiqué depuis longtemps.
J'ai moi-même réussi à pratiquer avec succès une fois sur un petit site de 120 m à faible rendement en conditions trop limites pour tenir. Eh bien en waggas bien cadencés tu tiens.
Les premières fois que j'ai vu ça je ne comprenais absolument rien au film ! J'avais un copain qui faisait ça parfaitement et j'hallucinais. Dans des conditions où on coulait tout doucement mais inexorablement jusqu'à l'atterro en s'appliquant au taux de chute mini en étant le plus doux possible, lui remontait de mi-pente (le temps de bien lancer la machine) en wings jusqu'à repasser au-dessus du déco et à s'y reposer. A tous les coups ! Je ne comprenais pas ce qui faisait qu'en envoyant des virages sensés fortement dégrader, on arrivait à monter là où les autres descendaient en déployant toutes les ruses de pilotage pour tourner le plus "à plat" possible...

[Triple Seven France]

Reproductibilité des tests dans toutes les configurations comme dans la "grande" aéronautique .

À ceci près que nos structures sont souples et que leurs comportements en fermeture relève plus de l'événement chaotique que d'autre chose.

Perso je ne crois plus à la reproductibilité de nos incidents de vol depuis bien longtemps, juste à des comportements 'moyens'.

C'est surtout qu'il existe de nombreuses manières de "tirer une fermeture" pour obtenir la taille voulue. Et que la réponse de la voile en retour dépend dans une mesure importante de la manière dont la fermeture a été tirée (sensibilité aux conditions initiales de départ, ce qui rejoint un peu le "chaos").
Il serait intéressant de connaitre en effet un comportement moyen, mais ça impliquerait de répéter au moins 10 fois une même manœuvre et donc c'est des sous.

[laurentgedm]

Il serait intéressant de connaitre en effet un comportement moyen, mais ça impliquerait de répéter au moins 10 fois une même manœuvre et donc c'est des sous.

Ou alors, que les fermetures soient provoquées par un système mécanique...
Une "machine à fermer" qui se branche sur l'élévateur, ou (si test en soufflerie) une gigantesque tapette à mouche qui dégomme le bord d'attaque.
Il ne reste plus qu'à homologuer une telle machine pour avoir un comportement reproductible et... euuhhhhh...

[Triple Seven France]

Tout est imaginable avec la technologie dont on dispose : automate pilote, soufflerie produisant des turbulences parfaitement calibrées, etc.
En peu d'années d'étude et de mise au point par une équipe d'ingénieurs et de techniciens, c'est fait.
A quel prix ? Qui paye ? Et combien coûte une homologation ensuite ?

[fabrice]

Pour quel bénéfice, quand on sait que dans la très grande majorité des accidents le matos n'y est pour rien, et que s'il était plus fiable, le pilote repousserait ses limites pour retrouver le même niveau de risques!

[py]

... on sait que dans la très grande majorité des accidents le matos n'y est pour rien ...

1. ne pas confondre savoir et croire.
2. pour "repousser ses limites" encore faut il avoir le temps d'apprendre à les connaitre.
3. je ne sais pas d'où tu sors "la très grande majorité ", mais la partie complémentaire méritera de se poser la question (et de produire du savoir, pas juste de la croyance/crédulité).

[bungeetux]

Pour quel bénéfice, quand on sait que dans la très grande majorité des accidents le matos n'y est pour rien, et que s'il était plus fiable, le pilote repousserait ses limites pour retrouver le même niveau de risques!

Moi je suis persuade du contraire.
Rien que les secours , avec toutes les erreurs de montages, les incompatibilites, la mise en miroir, le deploiement super lent, la prise dans les lignes principales. Tirer le secours quand on arrive a le sortir, c'est la loterie, on sort souvent gagnant mais c'est clairement un truc qu'on n'essaye jamais. Et ceux qui font de l'accro en prenne deux !

Les poulies qui cassent, qui restent coince, les pinces de bord de fuite qui se bloque, les boucles automatiques, l'accelerateur qui bloque la sortie du secours, le calage qui bouge bcp, le desuspentage total,  etc ...

En dix ans je peux citer trois accidents graves dont on est sur qu'ils ont eu lieu a cause du matos.

[fabrice]

... on sait que dans la très grande majorité des accidents le matos n'y est pour rien ...

1. ne pas confondre savoir et croire.
2. pour "repousser ses limites" encore faut il avoir le temps d'apprendre à les connaitre.
3. je ne sais pas d'où tu sors "la très grande majorité ", mais la partie complémentaire méritera de se poser la question (et de produire du savoir, pas juste de la croyance/crédulité).

1 et 3. Ce n'est pas parce que vous ignorez ces choses qu'il faut croire que ce sont des croyances pour les autres. La connaissance générale en matière de sécurité pour l'aviation est résumée à quelque chose qui ressemble à cela par ceux qui l'étudient.



2. Cela n'a rien à voir, l'homme tend à pousser le bouchon plus loin lorsqu'il pense bénéficier de + de sécurité, pour maintenir un niveau de risques constant,  c'est cela l'homéostasie des risques. Si on a un ABS, on tend à rouler + vite car on peut gagner du temps, se faire plaisir... pour le même risque que sans! Il y a eu un lien vers une vidéo de la  présentation sur le sujet faite à la Coupe Icare, vous devriez la regarder de nouveau.