La neutralité spirale, encore et toujours : aspects sécuritaires

[markhovich]

Pat Samoens a tout à fait raison : les homologations sont des tests de conformité à une norme, ils ne sont ni des tests de programme, ni des tests de sécurité.
Que signent-ils ? Ils démontrent uniquement la capacité d'une aile à passer une norme dans une catégorie donnée... et c'est tout !

Ben une categorie donnee, ok, mais alors, comment décrire ces catégories, données ou non? si ce n est par ecole loisir perfo compet....
Quel sens ça a des tests grand public, si il faut être expert pour en connaitre le mode operatoire et ses consequences. M'enfin...

[marcus]

Pat Samoens a tout à fait raison : les homologations sont des tests de conformité à une norme, ils ne sont ni des tests de programme, ni des tests de sécurité.

Eh bien je ne suis pas d'accord !
Il y a l'esprit et il y a la lettre.
L'esprit de la norme, sa mission originelle, c'est bien de définir des catégories d'ailes en fonction de leurs exigences de pilotage, de leur sécurité passive ou active, et des catégories de pilotes concernés. Voir à ce sujet http://para2000.org/wings/technical/cen_01.html
La lettre, c'est la description précise d'une série de manoeuvres et de résultats mesurables, lesquels sont censés vérifier qu'on est bien dans la catégorie visée.

Si la norme de reflète ne reflète plus le niveau d'exigence de pilotage et de sécurité passive d'une voile, eh bien la norme faillit à sa mission d'origine. C'est pour cela qu'il faut régulièrement réviser/réactualiser la norme pour éviter qu'elle ne s'écarte pas de trop de cette mission.

Il est évident que la norme seule ne décrira jamais toutes les caractéristiques et tous les comportements d'une aile. Mais elle doit rester un garde-fou et faire en sorte d'éviter autant que faire se peut les comportements dangereux ou inappropriés pour chaque catégorie, selon l'objectif visé de la catégorie.

Pour en revenir au sujet de ce fil, il me semble évident qu'il faut pouvoir écarter des catégories A et B les ailes qui peuvent trop facilement rentrer dans une neutralité spirale et/ou générer des facteurs G excessifs. D'où probablement une révision nécessaire de la définition de la manœuvre de test concernée.

[Triple Seven France]

J'entends bien. Mais je rajouterai
il y a l'esprit, il y a la lettre... et il y a la réalité. La réalité c'est qu'on se conforme aux normes.
Libre à chacun de s'illusionner sur ce qu'une norme signifie de plus, que la conformité du produit.
Et c'est d'ailleurs exactement la même chose dans l'industrie, l'alimentaire, le bâtiment, etc.
Un pinard peut tout à fait être "Bio - Nature et Progrès" et être exécrable. Seulement, une forte majorité de consommateurs voudraient croire que "bio = bon"... ce que ne saurait dire la certification bio.

[wowo]

Si je devais choisir entre la Iota et la Sigma, je prendrais la Sigma sans l'ombre d'un doute. La Sigma est bien dans son créneau, pas la Iota. C'est mon avis perso et je ne vais pas en faire une croisade.

Je ne comprend pas du tout ce discours. Tu tiens plus compte de la lettre donnée à tort ou à raison durant une homologation qu'à la qualité réelle de la voile ? 

J'ai toujours affirmé qu'il était faux de mettre en rapport la capacité d'une voile à réussir un test hors domaine de vol et son domaine d'utilisation réelle. Dans ton exemple, la Iota est une voile moins exigeante en vol que la Sigma, moins de puissance, débattement des commandes plus long, amortissement en tangage plus important. Ce n'est pas une voile de sortie d'école, mais une aile destinée aux pilotes débrouillés en cela elle est parfaitement dans "son créneau" comme tu dis. Je trouve qu'Advance est clair et plutôt honnête dans son discours sur cette voile (comme GIN sur la Carrera).

Que la Iota soit une B+ ou une C- ne change rien à ses qualités de vol. Cela change seulement le regard de ceux qui confondent homologation et programme de vol.

Je partage le regard de Patrick sur la catégorisation des voiles et cela n'a rien à avoir avec marques et modèles. Même si certains constructeurs sont plus ou moins clairs dans leurs discours marketings quant au public cible, globalement ils ne triche pas avec.

Ce que je trouve plus regrettable même si parfaitement compréhensible, c'est qu'il faille lire soigneusement et parfois entre les lignes les manuels d'utilisateur pour se faire une idée juste du comportement potentiel et des exigences de pilotage liées.

Il est probable que si certains paragraphes de certains manuels d'utilisateurs figuraient dans les publicités, de nombreuses discussions ici perdraient de leurs saveurs et consistances.

Dans le fond, peut-on reprocher aux uns et autres de nourrir nos rêves ? Est ce que à part nous-mêmes, quelqu'un est responsable de notre naïveté ? Est-ce que l'on se rend moralement coupable de laisser croire autrui que tous ce qui est dit et écrit et surtout compris, est vérité vraie ?

Chacun ici est un peu le Don Quichotte de l'autre.

Over par exemple est très prompt dans la critique "constructive" des autres intervenants et il faut lui une étonnante capacité à trouver des liens à propos, une mémoire vivante du forum en quelque sorte. Mais il serait intéressant d'avoir son avis personnel et pas seulement celui d'autrui rapporté par lui, ce serait plus enrichissant pour tous et... nous permettrais sans doute de lui mettre aussi ici et là, les points sur les "i".

777 et Pat... 

[flying tom]

même si la majorité du forum est d'accord ça n'en fera pas une vérité.

il n'y a pas tant de concepteur d'ailes qui interviennent ici...

si on avait des retours de Flying Tom ou autre Luc Armant, ça amènerait plus de valeur à la discussion.

A mes yeux la spirale est un point ultra complexe, tant pour définir que pour ajuster son comportement! C'est un point sur lequel je passe bcp de temps lors du développement.

- Définir son comportement: il y a beaucoup de paramètres qui l'influence: position du pilote, sellette (hauteur des points, positions, planchette..), réglage sellette (pour une même sellette), méthode d'entrée (appuis sellette avant +/- important, timing commande...), taux de chute jusqu’où on pousse la manœuvre (Est il pertinent d'aller chercher des -20/-25m/s...), comportement à adopter durant la manœuvre (on se laisse faire? on verrouille à la sellette?...).
Il est aussi primordiale d'évaluer les G que l'on prend, car le fond du problème est la: Neutralité+bcp de G= gros risque de perte de connaissance... Les cônes courts ont l'avantage de diminuer les G (mais ont le désavantage pour d'autres manœuvres de l'EN).

- Ajuster son comportement: la, clairement il n'y a pas de recette miracle tant les paramètres influant sont nombreux: forme de la voute, tension dans la voile (pinces qui vont influencer le vrillage, l’écrasement du nez du profile, la déformation sur l’envergure...), longueurs du cône, type de suspentes, positions des points d'attaches, profile, ventilation interne, ratio oreille/corde, positions des oreilles/centre, etc...

Ceci étant, il faut garder à l’esprit que la spirale est une manœuvre active contrairement à une fermeture! C'est à dire qu'il résulte d'une décision du pilote. Je ne pense pas qu'il existe de voile piège à l'heure actuelle (j’entends par la une aile que se verrouillerait directement après une petite impulsion du pilote, accélérant si vite qu'il perdrait le contrôle instantanément). Lorsqu'un motard sort de la route dans un virage, personne ne remet en cause sa moto... C'est lui qui est derrière la poignée!

Maintenant il faut aussi admettre que la spirale est une manœuvre exigeante qui implique la voile mais aussi son pilote. L’état du pilote est extrêmement important à prendre en compte.

Je prends mon cas: j'ai besoin d'évaluer mes ailes lors des tests de développement et je pousse les manœuvres vraiment loin, je passe régulièrement les -25m/s (90km/h de vitesse verticale, il est bon de recadrer).
Pour faire cela en sécurité, je m'entraine régulièrement et je suis extrêmement vigilent sur mon état physique!
- L'entrainement: savoir déceler le voile noir, savoir réagir quand il arrive, supporter la désorientation et les G. Le G force trainer, même s'il n'est pas vraiment parfait pour s’entrainer aux spirales (pas de vitesse verticale), il permet de se sensibiliser à la force centrifuge et à SON comportement.
- État physique: j'ai noté une forte diminution de ma résistance physique lorsque je suis fatigué, déshydraté (pas hydraté correctement), j'ai faim... Cela se caractérise par une apparition du voile noir très tôt (des fois à -10m/s)!

Fly Safe!





 

[py]

<metaflood vaseux>
mon avis personnel n'a (helas? ) pas grand chose d'intéressant.
j'essaye juste de faire remonter les qq infos concretes quand elles ont le mérite d'exister ...
sans doute en souvenir de mes débuts dans le monde du parapente, où j'entendais répéter "on sait bien que ..." alors que visiblement, "en moyenne", pas grand monde ne sait grand chose
le parapente est une science molle. et il n'y a pas de honte à ne pas être ingé stats, ou scientifique generaliste, ou docteur en meca-vol.
si chacun pouvait contribuer à hauteur de sa connaissance/experience reelle plutot qu'avec des formules vaseuses toutes faites, ca serait surement profitable à tous.
</metaflood vaseux>

pour revenir au sujet, c'est d'ailleurs assez caricatural de voir 3x7 ne rien nous dire sur les voiles de sa marque à propos de ce sujet qui pourtant semble lui tenir tant à coeur ... 
la rook est elle neutre spirale ou pas ??! qu'en dit son concepteur?   


mais en restant optimistes, on peut constater que les choses s'améliorent doucement. merci flying tom!! 

[Flying'enclume]

même si la majorité du forum est d'accord ça n'en fera pas une vérité.

il n'y a pas tant de concepteur d'ailes qui interviennent ici...

si on avait des retours de Flying Tom ou autre Luc Armant, ça amènerait plus de valeur à la discussion.

Il est aussi primordiale d'évaluer les G que l'on prend, car le fond du problème est la: Neutralité+bcp de G= gros risque de perte de connaissance... Les cônes courts ont l'avantage de diminuer les G (mais ont le désavantage pour d'autres manœuvres de l'EN).

Merci Flying Tom pour ton intervention.
Simple curiosité : quelle manoeuvre de l'EN sont plus difficiles a passer avec un cône court? 

[Triple Seven France]

la rook est elle neutre spirale ou pas ??!

Pour ce que j'en connais (moi c'est jusqu'à -10 m/s) et pour ce qu'on m'en dit, je suis très content du comportement de la Rook2 en 360.
Facile à entrer mais sans accélération démentielle, très précise à régler en descente en inclinaison du virage, facile à moduler, et en gardant l'appui sellette à l'intérieur du virage elle ressort en belle ressource sans violence à peine on relève la main intérieure.
Après plus loin, on n'est jamais à l'abri d'une surprise autour de -20. Mais sa tendance n'est clairement pas à se mettre neutre pour un rien.

[py]

Merci Flying Tom pour ton intervention.
Simple curiosité : quelle manoeuvre de l'EN sont plus difficiles a passer avec un cône court? 

http://www.parapentiste.info/forum/mini-voiles/little-cloud-goose-mk2-t37052.0.html;msg485864#msg485864

[Michel Ballif]

Adéquation homologation programme.

C'est justement cette notion qui me gène....

Selon moi, définir une voile par sa lettre d'homologation est une hérésie. On devrait dire par exemple que la Iota est une aile de loisir/performance.

Pour ce qui est de l'écartement de la ventrale, à défaut de démonstration vectorielle, vous pourriez faire confiance à ceux qui ont testés 'dans la vraie vie'.

Je te comprends, mais la notion de loisir ou perfo est attribuée par le fabricant (ou les magazines) alors que la norme l'est par un organisme indépendant. Comme pilote lambda, ça ne me satisfait pas du tout, pas plus que l'absence d'une démonstration mathématique du sujet qui nous préoccupe. La vraie vie c'est quoi ? Chacun a la sienne !  C'est vrai que 777 par exemple, je lui fais confiance, ses conseils m'ont toujours été compréhensibles et clairs. Il n'empêche que dans un débat "je me tire une balle dans le pieds", perso je me tire une autre balle dans l'autre pied. Bon, je vais me taire un moment 

[wowo]

la rook est elle neutre spirale ou pas ??!

Pour ce que j'en connais (moi c'est jusqu'à -10 m/s) et pour ce qu'on m'en dit, je suis très content du comportement de la Rook2 en 360.
Facile à entrer mais sans accélération démentielle, très précise à régler en descente en inclinaison du virage, facile à moduler, et en gardant l'appui sellette à l'intérieur du virage elle ressort en belle ressource sans violence à peine on relève la main intérieure.
Après plus loin, on n'est jamais à l'abri d'une surprise autour de -20. Mais sa tendance n'est clairement pas à se mettre neutre pour un rien.

Mon experience ;

> ITV Polaris V2 28 m² chargée au max du PTV 90/110 (de mémoire), sellette Supair type cygnus un peu trop grande, Vz négative testée jusqu'à -16,4 m/s envie de sortir toute seule, difficulté presque à la tenir dedans et sortie pas trop aérienne, jamais ressenti de la neutralité.

> Artik 2 29 m² chargée à ~115 Kg pour PTV 105/130, sellette Supair Hybrid avec ou sans cocon, Vz négative testée jusqu'à -18,1 m/s entrée et conduite assez simple, neutralité apparue quelques fois au-delà de ~-16 m/s , pas toujours, peut-être une fois sur quatre (?) sortie assez aérienne à ces taux de chute.

> Sigma 9 27 m² chargée à ~109 Kg pour PTV 95/115, sellette Delight 2, Vz négative testée (pour le moment) jusqu'à -14,4 m/s entrée facile et conduite précise mais neutralité spirale bien présente déjà autour (donc aussi déjà avant) ces ~-14 m/s. Sortie plus soft néanmoins que l'Artik.

J'en ai éssayé d'autres mais sans forcément me marquer les tx de chute max, mais par exemple ; je n'ai pas ressenti de neutralité ni sous Artik 3 et 4, ni sous M6, ni sous pas mal d'autres... Sans doute pas assez motivé pour envoyer plus lourd sous des voiles essayées quelques heures seulement.

Peut-être vieillis-je est ce sont mes sensations qui me trompent...

Et puis toutes ces valeurs de taux de chute sont à prendre avec des pincettes comme toutes les mesures chiffrées en parapente car comment savoir si on est dans une masse d'aire descendante ou ascendante au moment d'envoyer (il faudrait penser et pouvoir s'appuyer sur une mesure GPS avec un temps d'intégration très court, je ne pense pas qu'il y en ai un assez précis pour une mesure de vitesse verticale de cet ordre)

Alors oui, cela donne raison à Over, nous parlons de choses très subjectives. Un parapente se pilote aux sensations, je trouve normal que l'on se serve de nos sensations aussi imprécise soient-elles pour qualifier et quantifier nos ressentis. Exemple ; dans quelles mesure, le même comportement d'aile suivant notre forme physique et mentale va nous paraitre stable, neutre voire instable spirale ?

Dans quelles mesures l'affolement/panique, à minima viscosité mentale qui peut naitre de nos sensations pertinentes ou non, ne va pas nous submerger et nous conduire à sur-piloter notre voile pour l'accuser après... si l'on s'en sort.

Le débat est compliqué, il est normal que toutes les solutions envisageables le soient aussi.

...
...
...
..., mais la notion de loisir ou perfo est attribuée par le fabricant (ou les magazines) alors que la norme l'est par un organisme indépendant. ...
...

Justement c'est qui les plus bluffeurs entre ; fabricants, médias et organismes d'homologation ?

[Michel Ballif]

Je suis naïf, mais entre les 3 (fabricants / media / organismes indépendants), j'aurais plutôt tendance à croire à l'organisme indépendant. D'où, à mon sens, des normes évolutives et de plus en plus parlantes ... si c'est possible 

[wowo]

En fait, après reflexion, ma fin de post précedent n'était pas complète. J'aurais du écrire ;

Justement c'est qui les plus bluffeurs entre ; fabricants, médias, organismes d'homologation et nous pilotes lambdas ? Pilotes lambdas qui voulons faire comme les grands (ceux que l'on voit dans les publicité officielles et officieuses) en se rassurant pour cela avec tous les arguments que l'on trouvera et qui prêchent la bonne parole, celle que l'on veut entendre.

[Parapente Samoens]

Je suis naïf, mais entre les 3 (fabricants / media / organismes indépendants), j'aurais plutôt tendance à croire à l'organisme indépendant. D'où, à mon sens, des normes évolutives et de plus en plus parlantes ... si c'est possible 

L'organisme d'homologation fait son boulot, assurer au client final que sa voile a un comportement hors domaine de vol conforme à une norme. Leur demander plus est à mon avis une erreur.

C'est le fabricant qui connaît le mieux ses voiles et qui est le mieux à même de définir le public visé et le niveau d'exigence. Perso, les descriptifs des voiles B+ ayant fait débat ces temps derniers me paraissent très clairs. J'ai tendance à faire confiance aux concepteurs qui n'ont aucun intérêt à voir leurs voiles utilisées par des pilotes n'ayant pas le niveau requis.

[Escape]

Comme Patrick, cela me dérange fortement qu'on confonde homologation et programme. La norme ne montre QUE le comportement hors domaine de vol, et seulement dans un cadre défini difficilement reproductible. Ça me choque le "cahier des charges" des pilotes en recherche de leur nouvelle aile, c'est souvent la même chose : je cherche une b+, une c-, une b High etcetera. C'est devenu notre mode de comparaison, et on entend ça tous les jours. Il y a un gros boulot de rééducation des pilotes que nous sommes. Je n'entend jamais un pilote me dire "je recherche une voile typée cross, avec tel débattement, tel effort aux commandes, tel comportement en roulis ou tangage, une marche arrière comme ceci ou cela, un virage comme ci ou comme ça, etc." et j'oublie encore des dizaines de critères qui forment un "vrai cahier des charges". Ce qui me paraît bien plus pertinent et précis que le traditionnel "je recherche une b". C'est à nous simples pilotes de savoir prendre les normes pour ce qu'elles sont. Même si j'admets qu'elles sont "révisables".
Choucas qui teste un paquet de voiles nous a rassuré sur certaines gammes, cela n'empêche pas de se former en siv. Après on peut bien sûr aller chercher la petite bête sur des machines homologuées D ou même des ailes d'acro : elles sont conçues pour des pilotes sensés être au courant.

[wowo]

Comme Patrick, cela me dérange fortement qu'on confonde homologation et programme. La norme ne montre QUE le comportement hors domaine de vol, et seulement dans un cadre défini difficilement reproductible. Ça me choque le "cahier des charges" des pilotes en recherche de leur nouvelle aile, c'est souvent la même chose : je cherche une b+, une c-, une b High etcetera. C'est devenu notre mode de comparaison, et on entend ça tous les jours. Il y a un gros boulot de rééducation des pilotes que nous sommes. Je n'entend jamais un pilote me dire "je recherche une voile typée cross, avec tel débattement, tel effort aux commandes, tel comportement en roulis ou tangage, une marche arrière comme ceci ou cela, un virage comme ci ou comme ça, etc." et j'oublie encore des dizaines de critères qui forment un "vrai cahier des charges". Ce qui me paraît bien plus pertinent et précis que le traditionnel "je recherche une b". C'est à nous simples pilotes de savoir prendre les normes pour ce qu'elles sont. Même si j'admets qu'elles sont "révisables".
Choucas qui teste un paquet de voiles nous a rassuré sur certaines gammes, cela n'empêche pas de se former en siv. Après on peut bien sûr aller chercher la petite bête sur des machines homologuées D ou même des ailes d'acro : elles sont conçues pour des pilotes sensés être au courant.

[choucas]

Salut

Moi j'ai une idée concrète. Celle-là même qui est utilisée en aviation.
Déclarer les dangers, les problèmes d’inattentions, les frayeurs, les problèmes liés au matériel, ...

C'est ici : http://lespiafs.home-dn.net/

Mais d'une part on oublie vite que ça existe et d'autre part on a tendance à penser que c'est lorsqu'on est passé près de la mort !
Mais non. Tout incident, en vol solo, biplace, dans le cadre d'une école, ... devrait-être relaté. Cette base de donnée est ouverte à tous et donc peut-être utilisée par qui le souhaite pour centraliser les incidents répétitifs.

Encore faut-il penser à remplir la BDNA.
Si vous ne voulez pas remplir la date ou n'importe quoi d'autre, ben vous le faites pas. Ce qui compte c'est que l'incident soit relaté

A+
L

[Lassalle]

Moi j'ai une idée concrète. Celle-là même qui est utilisée en aviation.
Déclarer les dangers, les problèmes d’inattentions, les frayeurs, les problèmes liés au matériel, ...
C'est ici : http://lespiafs.home-dn.net/
Mais d'une part on oublie vite que ça existe et d'autre part on a tendance à penser que c'est lorsqu'on est passé près de la mort !
Mais non. Tout incident, en vol solo, biplace, dans le cadre d'une école, ... devrait-être relaté. Cette base de donnée est ouverte à tous et donc peut-être utilisée par qui le souhaite pour centraliser les incidents répétitifs.
Encore faut-il penser à remplir la BDNA.
Si vous ne voulez pas remplir la date ou n'importe quoi d'autre, ben vous le faites pas. Ce qui compte c'est que l'incident soit relaté

Bonsoir,

Je rappelle que cette BDNA est à présent gérée par la FFVL qui a trouvé l'idée intéressante et qui, avec l'accord de ses créateurs, en a fait une base fédérale.
Mais son administrateur au niveau de la FFVL, Vincent Lacour, n'est plus membre du CD fédéral et a abandonné cette fonction (il était aussi président de la commission "Sécurité et technique").
Personne ne s'en est vraiment occupé depuis au niveau de la FFVL et comme le site Internet fédéral est actuellement en totale reconstruction...

Cette BDNA va être évoquée au cours de la réunion de la commission "Sécurité et technique" début octobre, l'objectif étant bien sûr de la réactiver, d'en faire la promotion, de la rendre accessible à tous et d'en exploiter son contenu.

Il y a déjà eu des fils de discussion sur le forum au sujet de cette BDNA.

A+ Marc

[Arnica]

Salut

Moi j'ai une idée concrète. Celle-là même qui est utilisée en aviation.
Déclarer les dangers, les problèmes d’inattentions, les frayeurs, les problèmes liés au matériel, ...

C'est ici : http://lespiafs.home-dn.net/

Recherche "spirale"...

1 seul résulat.

Description du Non-Accident
Dans des conditions de bons thermiques, ma voile a subi une fermeture asymétrique sur le côté gauche et s'en est suivi un départ en spirale (environ 3/4 de tour).

Que s'est-il passé ensuite?
Après correction à la sellette et au frein, la spirale s'est arrêtée et j'ai pu continuer le vol, mais avec moins d'assurance ! D'ailleurs, j'ai préféré rentrer directement à l'atterrissage pour retrouver la terre ferme.

Où l'on voit qu'il a eu chaud. 3/4 de tour quand même...

[wowo]

Laurent et Marc 

(@) Arnica,

Je trouve l'exemple assez intéressant car il démontre combien les ressentis d'un même fait peuvent être différent et à partir de là combien peuvent être différentes les réactions. =    ou 

[choucas]

Où l'on voit qu'il a eu chaud. 3/4 de tour quand même...

Sur fermeture !
On ne peut pas qualifier ça de neutralité spirale :
 1. justement à cause de la fermeture
 2. parce que quand ça rouvre après 3/4 de tours on peut pas franchement dire que ce soit super long

Mais si en remplissant cette base... Même longtemps après un incident, il est certain qu'on bénéficierait d'informations précieuses pour protéger les pilotes grâce aux erreurs des autres ou aux défauts matériel.

A+
L

[choucas]

Bonsoir,

Je rappelle que cette BDNA est à présent gérée par la FFVL qui a trouvé l'idée intéressante et qui, avec l'accord de ses créateurs, en a fait une base fédérale.
Mais son administrateur au niveau de la FFVL, Vincent Lacour, n'est plus membre du CD fédéral et a abandonné cette fonction (il était aussi président de la commission "Sécurité et technique").
Personne ne s'en est vraiment occupé depuis au niveau de la FFVL et comme le site Internet fédéral est actuellement en totale reconstruction...

Cette BDNA va être évoquée au cours de la réunion de la commission "Sécurité et technique" début octobre, l'objectif étant bien sûr de la réactiver, d'en faire la promotion, de la rendre accessible à tous et d'en exploiter son contenu.

Il y a déjà eu des fils de discussion sur le forum au sujet de cette BDNA.

A+ Marc

Bonsoir Marc.
Je ne pourrai pas me rendre à la réunion sécu-matériel.
Mais tu peux me proposer pour développer, communiquer et analyser la BDNA
C'est un point qui m'intéresse particulièrement

A+
L

[Lassalle]

Bonsoir Marc.
Je ne pourrai pas me rendre à la réunion sécu-matériel.
Mais tu peux me proposer pour développer, communiquer et analyser la BDNA
C'est un point qui m'intéresse particulièrement

L

Bonsoir,

Laurent, c'est absolument super comme proposition   

J'avais relancé à plusieurs reprises la fédération pour qu'on communique et pour qu'on exploite cette BDNA, mais il n'y avait pas de volontaire disponible.
Ni le président de la commission, ni le cadre technique associé à cette commission n'avaient le temps de s'investir sur le sujet.
Je transmettrai bien sûr ta proposition et je ne doute pas un instant qu'elle va être reçue très favorablement !   

Je tiendrai au courant le forum bien sûr des décisions prises au cours de cette prochaine réunion de la commission "Sécurité et technique".

 

Marc

[laurentgedm]

Et la France est remplie de couillons qui ont le Bac, pendant que certaines personnes brillantes n'ont aucun diplôme.

Ouf, moi je n'ai pas le bac! 

[py]

Il y a déjà eu des fils de discussion sur le forum au sujet de cette BDNA.

http://www.parapentiste.info/forum/incidents-accidents-de-parapente/commission-accident-questce-qui-change-t38412.0.html;msg490153#msg490153
http://www.parapentiste.info/forum/autres-discussions/prevention-contre-les-accidents-actions-etait-accident-de-biplace-a-montlamb-t35476.0.html;msg454910#msg454910
http://www.parapentiste.info/forum/incidents-accidents-de-parapente/bdnaffvl-t35155.0.html;msg518858#msg518858