Hauteur approche atterrissage

[Gand]

Un peu de PA ...
https://vimeo.com/138302762

[Willow16]

Certes, mais comme cela avait déjà été dit sur un autre fil (au sujet des atterros fréquents hors-terrain à Montlambert) on constate en général ceci :
- si le terrain d'atterro est vaste, il y a souvent des hors-terrain ;
- et si l'atterro est petit il y en a beaucoup moins !

Comme quoi la concentration du pilote est très liée à la "difficulté" ou non de la manœuvre à réaliser.
Marc

100% d'accord avec Marc, je me retrouve tout a fait dans cette description...

il m'arrive regulierement de faire la cible sur un petit terrain technique qu'on a par ici, il m'est (maheureusement) arrive a mes debuts de poser en secours sur un terrain de foot plutot taille handball avec en entree de terrain un cable electrique et en sortie le but puis un grillage (le tout dans un petit village malaisien  ), je pose sans trop de soucis en mode vache sur des terrains restreints lors de mes quelques tentatives de cross, et pourtant je continue par moment a faire hors terrain sur des atteros vastes (moi c'est plutot trop court que trop long)

je pense, dans ce cas de figure ,que je me relache trop en approche, et ...j'ai l'air con a poser 50m en amont 

donc je plussoie avec Marc, au dela de la technique pure, la concentration est une des cles du succes, la pratique reguliere etant AMHA la seconde...pour cela, un site avec peu de relief permettant de faire quelques rotations dans la journee (ou mieux encore, au treuil) peut aussi etre un plus, afin de bien analyser l'approche et s'ameliorer vol apres vol

[Goopie]

Suis-je le seul à ne pas pouvoir charger le doc de Choucas ?
      

Oui.

 

Ok merci pour ta réponse rapide

[Lololo]

Certes, mais comme cela avait déjà été dit sur un autre fil (au sujet des atterros fréquents hors-terrain à Montlambert) on constate en général ceci :
- si le terrain d'atterro est vaste, il y a souvent des hors-terrain ;
- et si l'atterro est petit il y en a beaucoup moins !

Comme quoi la concentration du pilote est très liée à la "difficulté" ou non de la manœuvre à réaliser.
Marc

Où alors pour poser dans un terrain petit on utilise des manœuvres différentes que pour poser dans un atérro vaste ; genre : virages forts près du sol, basses vitesses. Alors certes, ça permet d'être précis, mais ça passe tant que ça passe!   Alors que sur un atérro vaste, ben s'il y a de la place pour poser (comprendre hors terrain), on garde la marge pour pas se faire mal, même si on est un peu long...
Typiquement, j'ai le souvenir d'un posé dans un jardin à Bluffy ou celui-ci était à peine plus grand que la piscine à côté. J'ai bien posé dedans (le jardin je précise, quoique j'ai hésité avec la piscine), la précision nickelle, par contre fallait pas être regardant sur la prise de terrain au dessus des lignes et sur les basses vitesses...

[Buse l'éclair]

Je ratais régulièrement mes approches en PTS/PT8 en stage perf jusqu'au déclic. Il a consisté (sans faire exprès au début) à faire des virages francs et avec des appuis sellette bien prononcés. Ces virages me faisaient perdre plus d'altitude. Du coup je pouvais mieux apprécier la perte d'altitude et choisir plus facilement quand déclencher le dernier virage avant la finale.
Avec le temps le feeling prend le dessus sur la "réflexion".  J'ai même tendance à laisser ma voile se diriger seule lorsque je ne suis plus très sûr de la direction du vent.

[xolivie]

Bonjour,
pardonnez au piou piou que je suis si je pose une question c...e, mais j'ai un petit peu de mal à comprendre la notion de cible à 45° pour ce qui est du plan de descente car comme dit plus haut dans le fil 45° correspondent à 1 de finesse, hors la moindre trapanelle d'école "tourne" déjà entre 7 et 8 de finesse. Alors comme nos voiles ne sont pas pourvues d'aéro-freins comme les planeurs (sur lesquels en finale on règle la pente en jouant sur les AF pour la pente et sur la profondeur pour ajuster la vitesse) il est en principe impossible de se caler sur une pente de descente aussi raide.
Après la notion de vérifier si on est trop haut ou trop bas en fonction de la position relative du repère visuel qui "monte ou qui descend" me semble évidente mais c'est juste cette notion de "cible à 45°" que je retrouve souvent dans les lectures qui a du mal à intégrer ma caboche...

[Hub]

J'ai même tendance à laisser ma voile se diriger seule lorsque je ne suis plus très sûr de la direction du vent.

[py]

... "cible à 45°" que je retrouve souvent dans les lectures qui a du mal à intégrer ma caboche...

45* ca permet juste de dire que ton altitude est egale à la distance horizontale de la cible.
à partir de là, pour une finesse f, tu dois parcourir f fois cette distance.

voir les exemples de PTU là : http://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-base-du-pilotage/hauteur-approche-atterrissage-t41394.0.html;msg525565#msg525565

[Goopie]

Déjà c'est pas 45 ° mais 46 ° 12 ' 25 "

Plus sérieusement il y a 7 pages ici
http://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-base-du-pilotage/cours-sur-lapproche-en-mini-voile-a-planfait-annecy-ptu-t21698.0.html
qui devrait t'aider à comprendre.

wowo y a notamment posté ceci :

En aucun ces 45° sont à mettre en relation avec un angle de plané ou si on préfère la finesse d'un aéronef, fusse une mini-voile (finesse 5) ou un planeur de compétition (finesse 45). La finesse est le rapport de la distance horizontale parcourue sur la distance verticale consommée pour cela par un aéronef.

Les 45° dont-il est question dans la construction d'une PTU n'ont rien mais alors absolument rien à avoir avec la finesse de l'aéronef dont le pilote se prépare à atterrir. Puisque qu'importe l'aéronef et ses performances en finesse la règle des 45° peut fonctionner à l'identique, il n'y a que les distances qui augmentent ou diminuent.

Ces 45° ou plutôt on devrait parler de la visualisation de ces 45° pour se situer au vent du terrain sur une des diagonales passant par le point de visée du terrain d’atterrissage et à environ 45° dans les trois dimensions (hauteur largeur longueur) du point de visée. Ces 45° ne sont qu'un des éléments de la méthode pour construire sa PTU.

Une PTU se décompose en :

1) une approche vers une zone de perte d'altitude qui se situe au vent du terrain (donc avant) et excentrer (à droite ou à gauche en fonction des particularités du site) Excentrer de telle façon par rapport à la ligne médiane au sol pour pouvoir centrer les virages (360 à plats) sur la diagonale au sol qui couperait la médiane au niveau du point de visée (la diagonale devient alors au sol sous la projection à plat de nos cercle le trait qui matérialise le diamètre de nos 360) (360 que l'on suppose  parfaitement ronds donc sans dérives dues au vent, histoire de faciliter)

2) Une branche arrière qui débute et c'est la qu'interviennent nos 45° quand nous visualisons notre point de visée dans un angle de 45° vers le bas, vers l'avant et vers notre droite ou gauche (en fonction si on se situe excentré à droite ou à gauche de la ligne médiane de l'attéro)
Ce qui veut aussi dire que si on est plus au vent du terrain et/ou plus excentrer de la ligne médiane on est sensée aussi alors être plus haut au moment de partir en branche vent arrière. De même, si à contrario on est plus prêt du terrain (en longueur et/ou largeur) alors on démarre notre branche vent arrière plus bas. Les 45° ne sont qu'une indication géométrique pour se repérer dans l'espace et d'ailleurs si on disait 43° ou 47° cela ne ferait pas bouillir la marmite mais juste les neurones de ceux qui se demanderaient alors pourquoi 43° ou 47°.
On n'oublie pas que la branche vent arrière ne se fait jamais en principe en passant au-dessus du terrain d'attéro le risque serait trop grand alors de se retrouver face au copain qui est en finale. La branche vent arrière se fait à l’extérieur des limites du terrain en gardant toujours à l’œil notre point de visée. Pour adapter notre branche arrière en la resserrant vers le terrain ou à contrario en l'écartant du dit terrain d'atterrissage pour garder encore notre point de visée dans un angle de vue à ~45° jusqu'à couper la deuxième diagonale qui du point de visée passe par le coin sous le vent de l'attéro. Avec la règle des 45° si sur la branche arrière on à rencontré plutôt des bulles, eh bien on se sera éloigné de l'attéro et à contrario si la masse d'air était descendante on se sera rapproché des limites du terrain (ce qui représente tout de même le cas le plus fréquent)
Évidemment, si la masse d'air dégueule et que l'on s'en était pas aperçu durant la perte d'altitude ou au plus tard dès le début de la branche vent arrière (ça c'est de l'erreur de pilotage) Eh ben, il ne reste plus qu'à rentrer avant dans le terrain. C'est pourquoi il est toujours primordial de ne jamais s'enfermer derrière des obstacles.

3) L'étape de base démarre, si tout s'est déroulé comme prévu car exécuté comme il fallait, au passage de la deuxième diagonale (citée au § précédent) L'étape de base permet les derniers ajustement d'altitude avant d'entrer en finale. Si tout est parfait, on aura vu monter progressivement le point de visée et au moment ou l'étape de base croise la ligne médiane (enfin un rayon de virage avant) on est à la bonne hauteur pour commencer notre finale qui devrait durer minimum entre 5 et 8 secondes, soit entre 50 et 80 mètres de vol en ligne droite à partir d'environ 10 mètre sol (= à une maison de 3 étages (avec le RdC)). La intervient la finesse présumée de l'aile face au vent en finale. Bien sur interviennent la aussi la force du vent, les éventuels déclenchements thermiques et/ou un gradient.
Si notre point de visée commence à monter un peu trop rapidement dans notre champ de vision c'est signe que nous on descend un peu trop vite et qu'il faut raccourcir notre étape de base et rentre plus tôt en finale. A contrario si le dit point de visée à tendance à descendre dans notre champ de vision c'est que l'on plane trop bien voire qu'on exploite les bulles sur notre chemin et qu'il nous est nécessaire de prolonger notre étape de base en l’écartant du terrain voire en dépassant la ligne médiane et en allant faire un virage plus loin histoire de consommer notre altitude excédentaire. On termine éventuellement une PTU par une PTS ou PT8 sur l'étape de base mais en principe c'est que l'on ne s'est pas appliqué avant.

4) La finale si elle peut commencer plus haut parce-que le terrain est assez long c'est tant mieux. Je parle d'une durée de finale de 5 à 8 secondes parce-que c'est un peu la règle dans les QBi pour une finale propre et correcte et que ce qui est bon pour le Bi il n'y a pas de raison que ce soit mauvais en solo. Il faut garder à l'esprit que une fois le virage terminé, il faut que le roulis s'amortisse et que l'on puisse redonner de la vitesse à notre aile en relevant les deux mains (fonction des conditions aérologiques du moment sur le terrain) de façon à prévenir un éventuel gradient mais aussi pour disposer d'énergie pour assurer une ressource correcte. Le flair et la ressource n'étant pas concernés par ce fil j’arrête ici ma pédagogie à deux sous.

C'est sûr que sur un beau tableau ou mieux sur une maquette de terrain d’atterrissage et avec un parapente miniature tous cela serait beaucoup plus clair. M'enfin la vidéo en début de fil avec le petit schémas en ouverture ne sont pas mal. Après rien remplace un apprentissage sous la houlette et le guidage d'un pédagogue.

Il y certainement pleins de terrain ou la PTU n'est pas essentiel mais il en existe aussi (Aérotec sous le Treh/Markstein) ou c'est la règle. On peut aussi tout simplement se dire que les différentes prises de terrain ont toutes leurs raisons d'êtres comme les différentes façons de gonfler sa voile ou négocier une descente rapide. Le Tout étant de connaitre et savoir faire celle qui est la plus appropriée aux circonstances rencontrées.

Salutations

[xolivie]

... "cible à 45°" que je retrouve souvent dans les lectures qui a du mal à intégrer ma caboche...

45* ca permet juste de dire que ton altitude est egale à la distance horizontale de la cible.
à partir de là, pour une finesse f, tu dois parcourir f fois cette distance.

voir les exemples de PTU là : http://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-base-du-pilotage/hauteur-approche-atterrissage-t41394.0.html;msg525565#msg525565

OK merci je comprends mieux maintenant.

[Buse l'éclair]

J'ai même tendance à laisser ma voile se diriger seule lorsque je ne suis plus très sûr de la direction du vent.

Petite précision: cela se passe en finale et avec un minimum  de vent (peut-être un effet girouette).

[plumocum]

Je crois que tu confonds : en vol, une voile n'a aucune raison de se mettre seule face au vent. Je crois que la notion de vent relatif semble très abstraite ces derniers temps (vu la lecture d'autres fils récents). Si pendant ta finale tu n'es pas face au vent et que tu laisses voler, ben tu vas dériver. L'effet girouette peut s'observer quand on joue au sol.
Il est rigolo ton avatar.

[Michel Ballif]

Même si la cible est petite, pour rester concentré (hors types d'approche), l'essentiel est de ne jamais lâcher la cible, même fictive, du regard. Pour le reste il y a les manuels et les pros ... mais en réalité ne calculez pas le cosinus de l'angle, mais fixez sans interruption le point où vous espérez poser les pieds. Le reste est très vite instinctif. 

P.S Avant l'approche, regardez quand-même l'espace aérien, les autres voiles, les obstacles.

[tennis40]

Bonsoir,
je suis un tout jeune parapentiste (30 vols ) j ai des pbs d attero trop longs ou trop courts. Apres avoir lu les differents commentaires. Je n ai pas bien compris a quel moment regarder au dessus de son epaule pour avoir un angle de 45 °. Je me demande si j ai bien compris quels sont les elements qui peuvent me permettent d ajuster ma hauteur avant la prise de terrain face au vent.
Je me  pose la question si je peux ou dois garder la meme vitesse lors des manoeuvres d approches ?
Merci pour votre aide.

[brandi]

finalement cet angle pour certaine personne ça ne marche pas du  tout 
tennis40, on va le faire à l'envers

imagine que tu pilotes un avion radiocommandé qui effectue un carré autour de toi.
- si l'avion est trop près tu va devoir lever la tête (angle <45°) et ce ne sera pas confortable pour suivre l'avion
- si l'avion est trop loin tu vas devoir baisser la tête (angle >45°)  et tu risques de perdre de vue l'avion

- si l'avion est haut , tu va devoir l'éloigner de toi pour éviter de lever la tête.
- si l'avion est bas tu vas devoir le rapprocher de toi pour garder la tête à 45°

pour le parapente c'est pareil sauf que l'avion c'est toi et l'emplacement de la radiocommande c'est ton point d'aboutissement.

Je n ai pas bien compris a quel moment regarder au dessus de son epaule pour avoir un angle de 45 °.

tu peux appliquer cette règle des 45 degrés des que tu entames ton plan de descente, l'avantage de cette méthode c'est qu'elle marche quelque soit la finesse et la force/direction du vent et le type d'approche (PTS,PTU)
il n'y a qu'éventuellement le gradient à prendre en compte, mais 45° ça te laisse une marge confortable d'ajustement.


 

[tanga]

Suis-je le seul à ne pas pouvoir charger le doc de Choucas ?
      

Oui.

 

Ok merci pour ta réponse rapide

Suis sur une tablette et sur le na vigateur chrome et je ne peux pas l'ouvrir non plus.
Verrais une fiis sur mon pc.

[choucas]

Salut

L'article au format JPG : http://www.leschoucas.com/theorie/Articles/PTU-PPPlus.jpg

A+
L

[Christian-Luc]

Je me  pose la question si je peux ou dois garder la meme vitesse lors des manoeuvres d approches ?

ce qui est très important dans cette question, c'est que si tu inclus la finale dans "manoeuvres d'approche", la vitesse en finale c'est toujours max: bras haut.
même si le fait de te mettre bras haut te fait manquer ta cible de 10 metres, 20 metres, 30 metres (sur des atterros type doussard ou planfait c'est pas bien grave) il vaut mieux apprendre à arriver à vitesse max plutôt que sur les freins (bon, bien sûr, tu freines pour arrondir et te poser,    ) mais la précision c'est dans l'approche qu'elle se construit, pas dans la finale. En approche, quand tu fais ta perte d'altitude, et que tu vas viser la "porte d'entrée" virtuelle de ta finale (cf. article de choucas), alors ta vitesse va varier en fonction des virages plus ou moins appuyés que tu vas faire, mais après le dernier virage dans la dernière ligne droite, c'est bras haut. (tu pourras faire d'éventuelle petites corrections de trajectoire à la sellette) mais à vitesse max: bras haut !

[Parapente Samoens]

Je me  pose la question si je peux ou dois garder la meme vitesse lors des manoeuvres d approches ?

ce qui est très important dans cette question, c'est que si tu inclus la finale dans "manoeuvres d'approche", la vitesse en finale c'est toujours max: bras haut.
même si le fait de te mettre bras haut te fait manquer ta cible de 10 metres, 20 metres, 30 metres (sur des atterros type doussard ou planfait c'est pas bien grave) il vaut mieux apprendre à arriver à vitesse max plutôt que sur les freins (bon, bien sûr, tu freines pour arrondir et te poser,    ) mais la précision c'est dans l'approche qu'elle se construit, pas dans la finale. En approche, quand tu fais ta perte d'altitude, et que tu vas viser la "porte d'entrée" virtuelle de ta finale (cf. article de choucas), alors ta vitesse va varier en fonction des virages plus ou moins appuyés que tu vas faire, mais après le dernier virage dans la dernière ligne droite, c'est bras haut. (tu pourras faire d'éventuelle petites corrections de trajectoire à la sellette) mais à vitesse max: bras haut !

Je pondère cette réponse en disant plutôt que la finale devrait se faire à la vitesse maximum compatible avec la turbulence du moment.

En air calme, pas de problème la finale se fait mains aux poulies en vitesse max. En cas de turbulences près du sol, il est impératif de garder un minimum de pression dans les freins. On essaye de trouver le compromis entre une bonne vitesse et la tenue de la voile.

[Christian-Luc]

Bien sûr Patrick, mais à 30 vols, j'espère qu'un "jeune" pilote ne se met pas dans des situations d'aérologies turbulentes
Quelquefois, je trouve que c'est difficile à intégrer toutes ces infos qu'on reçoit de partout (et encore plus quand on débute)
(et on le voit bien à mon avis, d'après la question de tennis 40: est-ce que je dois ou peux garder la même vitesse ...)
C'est vrai que la réponse "ça dépend" s'applique souvent, mais j'ai l'impression de voir trop souvent des pilotes arrivant à basse vitesse, et se faisant surprendre par le gradient; voilà pourquoi dans le cadre de la question de tennis40, j'ai répondu bras haut sans fioritures !

[brandi]

Il faut bannir le terme bras hauts, trop souvent associé à mains aux poulies, il est préférable de dire mains aux contacts 
Contacts qui doit légèrement se durcirent en cas de turbulence.

Il faut éviter aussi de considérer toujours le débutant en air calme, il y a des concepts qui ne sont pas rafraichis par des stages réguliers.
apprenons à voler comme nous on vole.

[Christian-Luc]

pourquoi je ne bannis pas "bras haut": il n'y a aucune ambiguité

le contact: suivant le pilote, il peut avoir un sens très différent.
à mon avis la sensibilité "au contact" vient après pas mal de gonflages et de vols

[Triple Seven France]

mais à 30 vols, j'espère qu'un "jeune" pilote ne se met pas dans des situations d'aérologies turbulentes

Tu peux toujours espérer. Mais (entre autres) le dernier accident dont j'ai été témoin à Lumbin me démontre le contraire.

En effet comme tu le dis, intégrer la masse d'infos et de nuances peut être très difficile pour un débutant. C'est pourquoi il faut bouffer de la pratique en air calme et enchaîner les ploufs.
Sous l’œil d'un "sage" expérimenté, c'est mieux.

[brandi]

pourquoi je ne bannis pas "bras haut": il n'y a aucune ambiguité

le contact: suivant le pilote, il peut avoir un sens très différent.
à mon avis la sensibilité "au contact" vient après pas mal de gonflages et de vols

Mains aux contacts, que ce soit un peu ou un peu plus ce n'est pas grave, alors que bras hauts et perte du contact c'est plus gênant.
Tu constateras par toi même que crier "bras hauts", "bras hauts" au décollage fini parfois par une montée brusque des mains et une frontale.

[wowo]

Salut

L'article au format JPG : http://www.leschoucas.com/theorie/Articles/PTU-PPPlus.jpg

A+
L

Excellent article au demeurant mais qui en plaçant la porte d'entrée au croisement entre branche vent arrière et étape de base transforme la PTU du sujet de l'article en PTL. Car pour le pilote qui ne savait pas quand commencer sa branche vent arrière la question reste ouverte. Alors qu'il me semble bien que la réussite d'une PTU commence (comme la PTU déjà) par un départ au bon endroit/moment en branche vent arrière.

La branche vent arrière permet déjà en se rapprochant ou en s'éloignant du terrain, en économisant ou en consommant de la hauteur, à affiner l'endroit où l'on décidé de placer le moment/l'endroit pour virer en étape de base (la porte d'endroit à Choucas) Mais pour cela il est souhaitable de commencer cette branche vent arrière avec un minimum de pertinence, d'où cette idée d'être placé pour cela au vent et à l'extérieur du terrain, du côté ou l'on envisage la branche vent arrière et de débuter celle-ci lorsque l'on voit le centre du terrain envisagé dans l'axe qui passe par ce centre et le coin du terrain et cela dans un angle de 45 degré (environ)

Je rejoint 777 sur le constat que voler et donc atterrir ne se résume pas que à connaitre le principe du "y  ka", il faut aussi faut aussi maîtriser ses gestes, ses resentis et jusqu'à ses émotions, et pour cela il n'existe qu'une seule méthode l'apprentissage sous le regard et les conseils de quelqu'un qui sait... et qui partager son savoir.