Commentaire sur :
"Pour sortir d’un 360 engagé, descendez la main extérieure en dessous des épaules jusqu’à ce que la centrifugeuse calme le jeu. Ensuite sortez tranquillement en levant les deux mains et en vous préparant à contrer l’abattée."Je pense Laurent que tu devrais préciser : "tout en gardant basse la main intérieure au virage"
Nous sommes sans doute nombreux à pratiquer ainsi ce geste qui fonctionne sous des voiles saines associées à des sellettes ayant une géométrie proche de celle sous laquelle ces voiles ont été homologuées
Ce n'est malheureusement pas toujours le cas
Si les constructeurs accordent plus d'attention qu'avant au comportement spirale, il y a encore matière à travailler sur le sujet quand on constate que les tests sont conduits avec des sellettes conventionnelles (position buste redressé et écartement de ventrale réduit) alors que de plus en plus de pilotes adoptent maintenant des sellettes cocons (position allongée souvent associé à de forts écartements de ventrale)
Il y a aussi le cas des ailes mises sur le marché il y a quelques saisons, qui sont connues pour présenter des "problèmes" mais qui sont encore sur le marché de l'occasion
Il est donc toujours possible (loi de l'emm... maximum) de découvrir une configuration où l'aile que l'on croit maîtriser devient franchement instable spirale
La règle numéro un est de réagir immédiatement à tout emballement : que ce soit une vitesse de rotation plus rapide ou bien un écrasement dans la sellette (forte accélération), il faut stopper tout cela avant de risquer une perte de connaissance et/ou ne plus pouvoir extraire son parachute de secours en cas d'autorotation
Lors des recherches effectuées avec les instruments BTS MEMO sur différents types de voile, les pilotes test ont rencontré ces configurations qui auraient été potentiellement dangereuses (voire fatales) pour un pilote non préparé
Après avoir essayé plusieurs manœuvres, il est apparu évident que le contre à la commande préconisé par beaucoup de constructeur n'était pas toujours efficace
Celle qui semblait toujours fonctionner dans ces cas d'extrême urgence est une action de type "tempo" : un abaissement rapide, ample et symétrique des deux commandes suivi de la remontée rapide des mains
C'est bien illustré dans la vidéo suivante :
http://vimeo.com/40467538Dans la première et la troisième mise en spirale, Marc contre à la sellette et au frein : on voit que la voile est "choquée" (l'accélération atteint presque 6 G et les instruments enregistrent de nettes vibrations dans la structure)
Dans le second (à 1:02), il effectue une tempo ample et rapide qui est parfaitement visible : on observe que l'accélération ne dépasse pas 5 G et la sortie se fait sans rebond ni vibrations
Ceci fut ensuite expliqué par l'observation des migrations du centre de poussée associées à l'instabilité spirale (ce qu'a permis la mesure des accélérations en 3D): le centre de poussée s'excentre vers les plumes, là où la majorité des voiles actuelles présentent des lobes importants (c'est le "moteur" de l'instabilité spirale : certains profils sont "bridés" en plume par conception... d'autres pas...)
Ma conclusion (s'il y en a une) est qu'il faut aviser avant de se retrouver en mauvaise posture :
- par une bonne analyse météo (de plus en plus facile avec toutes les informations maintenant accessibles par Internet)
- par une formation en G-Force Trainer aux contremesures permettant de retarder les effets de la centrifugation - Cf. sur ce forum
http://www.parapentiste.info/forum/autres-questions-techniques/le-gforce-trainer-t29471.0.html- par une découverte en milieu sécurisé du comportement de sa voile associée
avec la sellette et les réglages que l'on va effectivement utiliser en vol
