Avis sur l'utilisation d'un système anti-g

[paul]

PS

4- la centrifugeuse aéronautique ne reproduit que les G ressentis dans un baquet représentatif de celui d'un avion de combat en ressource (ou resserrant un virage aux "grands angles"), c'est à dire une seule composante d'accélération suivant la verticale pilote, pilote parfaitement maintenu et sanglé "ferme", en position semi-couché et tête calée en arrière.

Un pilote de parapente prend beaucoup plus cher à niveau d'accélération égale !

Un harnais parapente se déforme sous les Gs (comme l'aile, il ne faut pas l'oublier), le corps du pilote tassé contre les points les plus raides du harnais roule et se déplace alors que dans le même temps l'orientation de l'accélération subie varie, notamment en passage en neutralité, avec l'apparition d'une composante latérale qui peut devenir très importante (cette composante est très dommageable sur notre tolérance aux Gs et notre aptitude à nous orienter dans l'espace car elle est perçue sur un axe "taré très fin" de notre système vestibulaire...).

[Norby]

Ca je veux bien te croire Paul.
J ai fait de la voltige en planeur et aussi en avion et je supportais bien le +6/-4 (quand mrme dur le -4... ) et mes 1 ers vols en parapente j avais meme la nausee passe 45min... 
En parapente ca tourne bcp plus serre
Pour les 3-6 je trouvais ca super dur au debut et meme encore aujourd'hui meme si ca va mieux c est pas ma tasse de the.

[wowo]

Il me semble que le ressenti de ka centrifugation en 3.6 engagé est vraiment quelque chose de très personelle et de plus évolutif avec la l'état de forme du jour.

Dans un passé pas si lointain je supportais sans beaucoup de peine une -Vz de -16 à -18 m/s sous mon Artik-2-29. Passé sous ma Sigma-9-27, je me suis rendu compte que ma limite d'acceptation était descendu à -14 voire -12 m/s, pourquoi ?
En fait c'est le seuil respectif ou je sens un effet de neutralité voire instabilité spirale se mettre en place et du coup, je pense, mon esprit me pose une limite comme un signal d'alerte.
À noter que j'ai eu la chance d'expérimenter en 2013 le G-force-trainer. À l'époque (avec 4 ans de moins ce qui passé le 1/2 siècle n'est peut-être pas anodin non plus) j'ai poussé l'expérience jusqu'à 6 g, sans vraies difficultés (deux plus jeunes ont tenté 7 et sont... allé vomir à la descente) Mon constat fût d'ailleurs que 6 g en salle ne valait pas -16 m/s en l'air.

Je crois que s'y essayer régulièrement mais aussi et toujours progressivement, est la meilleure façon de savoir ou se situe notre limite du moment fonction aussi de beaucoup d'autres éléments tels ; état de forme, conditions aéro, hauteur/sol, etc. Ce qui me semble important c'est d'en acquérir l'Expérience(*) pour pouvoir se fixer la juste limite le moment venu.
(* ; l'Expérience avec un E majuscule se voulant les expériences vécues X les réflexions menées à propos)

Après il est certain que décider son vol pour ne pas avoir à compter sur une technique de descente rapide pour rejoindre en bonne santé le plancher des vaches me paraît toujours encore la manières la plus fiable pour retourner voler le lendemain.

[Quetz]

Après il est certain que décider son vol pour ne pas avoir à compter sur une technique de descente rapide pour rejoindre en bonne santé le plancher des vaches me paraît toujours encore la manières la plus fiable pour retourner voler le lendemain.

90% de mes vols sont décidés dans le but de pouvoir faire de la "descente rapide". Selon ce que l'on aime en vol, on peut se poser des questions sur le ressenti des G sans chercher à les éviter.

[coumeduger]

https://m.youtube.com/watch?v=Q1YXTZIdgE8

Mauvaise bande son... montage un peu a l'arrache 😉

Mais les images parlent heureusement d'elles-mêmes 😊 sur l'intérêt de l'inté gration et les points forts du système Kortel :

- point central / meilleure stabilité

- récupération et ré-ensachage facile

- possibilité de faire varier la trainée (par exemple pour ne pas emplafonner une zone aérienne ou cheminer sous une ligne de nuages à bonne vitesse tout en gardant ses distances par rapport à leur base) grâce à une drisse de commande intégrée à l'intérieur du cocon (du moins on le devine quand Max farfouille un peu pour en trouver l'extrêmité.

Il serait intéressant d'inventorier sur ce fil quels sont les harnais pré-équipées pour recevoir un drag chute, en comparant le niveau d'intégration de ceux-ci. De la commande permettant de choquer (ce peut être une rallonge de la drisse de rractionnement de  l'Apex cheminant à l'intérieur d'un élévateur en sangle tubulaire, comme chez Gin).

Nota : pour m'être ré emment penché sur le sujet, dans l'esprit de la Kamasutra, Sol propose encore aujourd'hui une solide sellette XC / compétition ouverte qui est dotée, outre les deux poches parachute requises, d'une poche pour drag-chute, sans autre précision quant à son accrochage.

Et de partager le Retex de ceux qui les ont mis en oeuvre.

[vavoler]

Adroit comme je suis avec mes gants de vols..... La manipulation latérale en bas de sellette un peu à l'aveugle MAIS côté poignée secours.... Ça me plaît moyen.

[Man's]

http://www.youtube.com/watch?app=desktop&v=Q1YXTZIdgE8
(intégration de la vidéo 2 posts plus haut)

Il serait intéressant d'inventorier sur ce fil quels sont les harnais pré-équipées pour recevoir un drag chute, en comparant le niveau d'intégration de ceux-ci. De la commande permettant de choquer (ce peut être une rallonge de la drisse de ractionnement de  l'Apex cheminant à l'intérieur d'un élévateur en sangle tubulaire, comme chez Gin).

J'ai une Gin Genie Race 4 et un G-Chute de la même marque. Sur la GR4, la poche G-chute se situe à l'arrière sous les fesses, et un petit maillon à l'intérieur permet d'y accrocher le G-Chute. S'il n'est pas trop difficile d'ouvrir la poche et d'extraire le G-Chute, il est en revanche assez fastidieux d'attraper la poignée qui tire sur l'Apex pour neutraliser le G-Chute : à moins d'avoir le bras long, il faut pas mal se contorsionner. Je me demande si je ne vais pas rajouter un bout de sangle sur la poignée afin de faciliter son attrapage...

Il est quasi impossible de remettre le G-Chute dans sa poche après extraction, l'ouverture de cette dernière étant assez petite ; je le met donc en vrac dans le cocon, jusqu'à l'atterrissage (ou à l'utilisation suivante dans le même vol).

[chounier]

J'ai une Gin Genie Race 4 et un G-Chute de la même marque. Sur la GR4, la poche G-chute se situe à l'arrière sous les fesses, et un petit maillon à l'intérieur permet d'y accrocher le G-Chute. S'il n'est pas trop difficile d'ouvrir la poche et d'extraire le G-Chute, il est en revanche assez fastidieux d'attraper la poignée qui tire sur l'Apex pour "désamorcer" le G-Chute : à moins d'avoir le bras long, il faut pas mal se contorsionner. Je me demande si je ne vais pas rajouter un bout de sangle sur la poignée afin de faciliter son attrapage...

Il est quasi impossible de remettre le G-Chute dans sa poche après extraction, l'ouverture de cette dernière étant assez petite ; je le met donc en vrac dans le cocon, jusqu'à l'atterrissage (ou à l'utilisation suivante dans le même vol).

Tout pareil sur la genie lite 3...et preneur du montage du petit bout de sangle ?

[laurentgedm]

Quand j'ai acheta ma kani race et mon drag chute, Kortel m'a proposé de faire une modif dessus pour le rendre kani-compatible : raccourcir l'élévateur du drag chute. Ca m'a coûté 15 balles, c'est propre, et j'accède à la poignée d'affalament sans souci.

[GUILL74]

Bonjour à tous
Je ne poste pas très souvent, mais je lis régulièrement le forum ,et le sujet m’intéresse.

Pensez-vous que ce type de matériel à un intérêt (ou est adapté)pour un pilote comme moi, volant avec une B(Swing nyos rs)et une sellette cocon classique (MK2) .

Mon problème est que je ne me suis jamais senti alaise avec les 360 ,et la force centrifuge. J’ai fait plusieurs SIV , mais le face planète , c’est trop pour moi .

[laurentgedm]

Oui, c'est du confort si tu dois écourter ton vol, peu importe le matos.

Essaie

[Fraclo]

Acheté pour aller avec une aile qui avait plus de mal à descendre, essayé......et revendu.
Je n'ai pas de sellette avec montage antiG, du coup il était aux maillons. Ca marche, mais c'est chiant, on sais jamais si il faut mettre le bras dessus ou dessous (finalement dessous en début de manoeuvre). Dans mon kit, obligé de le mettre à gauche alors que je fais des 3/6 à droite le plus souvent (ca fait bosser la polyvalence ).

Et surtout je me suis rendu compte que mentalement j'avais tendance à baisser mes marges face aux conditions de vol. Du style "t'inquiete, tu as l'anti G, tu peux rester en l'air un peu plus longtemps". Alors que sans anti G j'aurais posé plus tÔt. Finalement cet outil me servait à voler dans des conditions plus merdique plutôt que d'augmenter ma marge de sécu.....  Comment on dit déja ? "homothétie du risque" ? Ben voila.......Pas glorieux l'affaire chez moi !

Du coup je l'ai viré, je reprends mes marges d'avant et si ca me gave trop je reviendrais sur une aile que je peux mieux faire descendre avec mes capacités physiques !

Sinon, c'est plutôt efficace 

[Man's]

Comment on dit déja ? "homothétie du risque" ?

Homéostasie

[Fraclo]

oups.....en effet, merci Man's

[Frednice]

J'ai un Ozone à vendre si cela intéresse quelqu'un : jamais servi !

[BrunoD]

J'ai un Ozone à vendre si cela intéresse quelqu'un : jamais servi !

Génial !

[Alf64]

Je suis tombé un peu par hasard sur ce sujet, étant curieux de savoir ce que certains parapentistes appellent "système anti-G" (pour moi c'est un pantalon gonflable  ), et je suis un peu surpris de ne rien voir au sujet du contre.

On apprends à contrer des turbulences, des rafales, des effets sols... mais est-ce qu'on vous enseigne à contrer les G lors des formations ?
C'est bien de vouloir réduire la sensation pour gagner en sécurité mais il y a beaucoup plus à faire sur notre organisme (verrouillage glotte/épiglotte, compressions artérielles, utilisation de la sangle abdominale, renforts des tenseurs du palais, hook breathing...) sans devoir faire appel à du matériel dédié (avec le risque lié à son usage).

Si de tels enseignements ne se font pas, ça vaudrait peut-être le coup de faire quelque-chose pour y remédier ?

[SebDuSud]

Je suis tombé un peu par hasard sur ce sujet, étant curieux de savoir ce que certains parapentistes appellent "système anti-G" (pour moi c'est un pantalon gonflable  ), et je suis un peu surpris de ne rien voir au sujet du contre.

On apprends à contrer des turbulences, des rafales, des effets sols... mais est-ce qu'on vous enseigne à contrer les G lors des formations ?
C'est bien de vouloir réduire la sensation pour gagner en sécurité mais il y a beaucoup plus à faire sur notre organisme (verrouillage glotte/épiglotte, compressions artérielles, utilisation de la sangle abdominale, renforts des tenseurs du palais, hook breathing...) sans devoir faire appel à du matériel dédié (avec le risque lié à son usage).

Si de tels enseignements ne se font pas, ça vaudrait peut-être le coup de faire quelque-chose pour y remédier ?

Vrai, sur la dizaine de stage SIV que j'ai fait, on en a parlé qu'une seule fois.

Mais ça n'empêche pas qu'il est beaucoup plus simple d'avoir un parachute anti-g dans le contexte "aile de compet" que d'espérer que l'entrainement fait une fois ou deux soit suffisant pour descendre jusqu'au sol la seule fois de l'année où tu en auras vraiment besoin. Et tu rajoutes à ça le problème de durée de vie de la voile si elle est soumise à ces G.

Les pilotes d'accro doivent avoir un autre point de vue sur le problème.

[Cyrille74]

Il fut un temps on avait un truc comme ça en France, maintenant c'est seulement en Autriche (je crois).

https://www.youtube.com/watch?v=MFQlG9E45rI

L'anti g a toute son utilité pour les ailes performantes, il ya une différence entre la voltige pour le fun qu'on arrête quand on veut et se tartiner 30 tours crevé en fin de vol dans du mauvais avec des ailes qui centrifugent beaucoup (car plus perf).

Et surtout le matos se dérègle moins et vieillit mieux.

[laurentgedm]

ALF64, je te suggère d'ouvrir un autre sujet spécifique. Tu as l'air de connaître des techniques et ça intéresse tout le monde.

Cela n'empêche pas d'avoir un anti g pour le confort et pour ne pas abîmer le matos.

[iBelieveHikeAndFlyyyy]

Je suis tombé un peu par hasard sur ce sujet, étant curieux de savoir ce que certains parapentistes appellent "système anti-G" (pour moi c'est un pantalon gonflable  ), et je suis un peu surpris de ne rien voir au sujet du contre.

Avant que l'on parte trop loin de ta première question. Un système anti G ou drag chute, est un petit parachute relié à la sellette permettant de moins ressentir d'accélération lors de 360 pour faire eune descente rapide. Ça permet au pilote et au matos de mieux supporter la manœuvre.
Ils sont utilisés exclusivement (à ce que sache) pour des voiles performantes. En effet j'ai vu une grosse différence dans ma progression. Avec ma première voile, une Epsilon, je peux envoyer 800m de 360 face planète en tombant du ciel. Plus je suis monté en gamme moins je suis à l'aise et moins j'ai l'impression que la manœuvre est efficace.
La marque Kortel a fait une petite vidéo de présentation si tu avoir des images:
http://m.youtube.com/watch?v=Q1YXTZIdgE8&pp=ygUUZHJhZyBjaHV0ZSBwYXJhcGVudGU%3D

[Alf64]

Je me suis penché un peu sur ce système, merci pour les liens !
En effet contrairement au "vrai" système anti-G (qui consiste à comprimer les jambes pour limiter l'afflux sanguin dans le bas du corps), ici c'est un dispositif de frein aérodynamique qui limite le mouvement angulaire tout en conservant la position de la voile dans le plan de descente (donc le taux de chute), il a l'avantage de moins imposer de contraintes au matériel (d'ailleurs je ne sais pas si ça a été fait, mais il serait intéressant de comparer les valeurs avec des accéléromètres au niveau de la voile et de la sellette).
Dans le même état d'esprit il serait intéressant de pouvoir modifier la posture du pilote voir l'angle de la sellette complète par rapport à la voile pour subir le poids apparent sur l'axe transversal ou latéral au lieu du longitudinal (ce qui serait beaucoup plus confortable et facile à encaisser), je suppose que ça a du être envisagé déjà.


La seule contrainte de ce dispositif, c'est de devoir toujours l'avoir à bord, contraignant en rando-vol (entre autre).
L'entrainement physio permet à contrario d'en faire usage quand bon nous semble, mais ne protègera pas le matériel (ceci dit, tout matériel supplémentaire embarqué va voir son poids apparent décuplé au même titre que celui du pilote, et avoir un impact notable sur la résistance structurelle. Au final vaut-il mieux préserver l'ensemble quitte à augmenter le ptv donc imposer une contrainte sur la voile surtout en manœuvre à charge, ou vaudrait-il mieux voler "léger" pour réduire la résultante globale ? ça mériterait d'être calculé, mais je n'ai pas assez d'éléments pour m'y coller, en revanche je m'amuserai à le mesurer quand j'aurais l'expérience requise pour ces manoeuvres sous voile).

Pas forcément besoin d'un gros entrainement pour contrer les effets du poids apparent, juste quelques bons réflexes à adopter, là on parle de faible facteur de charge, ce n'est pas de la voltige avion (je parle de la "vraie" voltige avion, pas des avions de chasses qui ne prennent pas grand chose) où l'on se pète des vaisseaux sanguins, on n'a plus la force physique de respirer, et la moindre déformation du baquet entraîne une fracture de la colonne.
Si ça intéresse du monde on peut en effet ouvrir un sujet dédié pour que chacun puisse partager ses astuces et techniques.

[BrunoD]

Salut Alf64, je suis intéressé par les techniques pour résister aux G (un ami m'avait emmené plusieurs fois en voltige avion et j'avais vu qu'on pouvait résister mieux en fonction de d'actions simpled).
En l'occurrence, en plus de pouvoir moins soumettre le pilote aux G cet antiG sert aussi à limiter les contraintes sur le matériel qui pourrait atteindre la limite à la rupture si on garde la norme actuelle (8G sur un cas de charge assez idéal, en tous cas par sa symétrie) et que les performances augmentent. On peut démontrer qu'en virage stabilisé l'accélération maximale est environ égale à la finesse et donc avec des ailes plus performantes que finesse 8 tu franchis potentiellement une barrière (en réalité bien moins marquée) et lorsque l'ozone R10 est sortie il est naturellement venu à l'idée de concevoir un système qui diminue la finesse en virage pour limiter les chances de rupture de suspentage.
La rupture de suspentage est quelque chose qu'un constructeur ne veut surtout pas voir (ni le pilote d'ailleurs).

[Willitou]

Le système anti-G est principalement utilisé par les pilotes de compétition non français.

C'est un générateur de trainée qui te permet de descendre fissa à -20m/s sous 4g plutôt qu'à -10m/s.

C'est ton dernier espoir de rejoindre à temps le sol avant que l'équipe de France a opéré sa razzia sur le buffet de la compétition.

[Alf64]

On peut démontrer qu'en virage stabilisé l'accélération maximale est environ égale à la finesse et donc avec des ailes plus performantes que finesse 8 tu franchis potentiellement une barrière (en réalité bien moins marquée) et lorsque l'ozone R10 est sortie il est naturellement venu à l'idée de concevoir un système qui diminue la finesse en virage pour limiter les chances de rupture de suspentage.
La rupture de suspentage est quelque chose qu'un constructeur ne veut surtout pas voir (ni le pilote d'ailleurs).

En traction constante je pense que le risque est négligeable, mais à la moindre turbulence on peut facilement doubler voir tripler le facteur charge ponctuellement, le pilote n'aura pas le temps d'en subir les effets (le sang n'ayant pas le temps d'affluer durant le temps d'exposition trop court) mais la structure peut être endommagée de façon irréversible.

Est-ce que vous utilisez les oreilles dans ces manœuvres ? ça reste je pense le meilleur moyen de créer de la trainer sur l'axe de roulis et donc limiter le poids apparent (aussi bien pour le pilote que la structure) à taux de chute égal ?