La PMA tacle le DHV

[Parapente Samoens]

Certainement qu'un pilote à l'aise sous une voile compet. trouve risible qu'un pilote sorti d'école puisse être dépassé par les exigences d'une voile qui pourtant si on se fie au cahier de charge de sa catégorie d'homologations devrait lui assurer une forte sécurité passive lors de sorties du domaine de vol.

Et pourtant c'est le mensonge de l'homologation en "B" de certaines voile et ce le sera certainement bientôt si rien ne change pour de futures "A".

Alors oui sans doute que le DHV n'est pas honnête en tout mais pour autant ma confiance en la PMA est encore bien plus faible. C'est quand même eux le MEDEF du parapente.

Ton pilote sorti d'école qui se retrouve sous une B + ne sait visiblement pas lire.  

Je trouve au contraire que les constructeurs sont relativement honnête sur l'accessibilité de leurs voiles (c'est de leur intérêt). Quelques exemples capturés sur leur site.

Nova

Cependant, bien que certifiée EN B, la MENTOR 4 ne convient pas aux débutants et aux pilotes occasionnels.

Advance

Avec la nouvelle ligne IOTA, ADVANCE lance une aile en haut de gamme EN B destinée aux pilotes de distance ambitieux.

Gin

Grâce à ses avancées technologiques, la Carrera s’adresse à un large public. Les pilotes expérimentés en thermique et en cross country, les —"week-end warriors"— y trouverons beaucoup de satisfaction. La Carrera remplace la Tribe (EN C) dans notre gamme de parapentes

C'est plus dans l'auto évaluation du niveau des pilotes qu'il faut surement chercher le problème de l'inadéquation aile / pilote. Un pilote qui vole moins de 50 vols par an n'a rien à faire sur ce type de machine "loisir/performance". Il y a plein de voiles de loisir qui correspondent beaucoup mieux à leurs besoins.

Maintenant si tonton Georges ne se voit pas comme un pilote occasionnel et qu'il se prend pour un pilote expérimentés en thermique et en cross country, ce n'est pas de la faute des constructeurs. 

[wowo]

Je mérite un  , ça faisait longtemps que Patrick et Fabrice n'ont pas été aussi proche dans leurs tons.

La grande majorité des accidents au DHV ces dernières années sont arrivés sous EN-B voire A, il me semble bien que le constat en France est à l'identique. Vous allez probablement et de concert, me répondre ; "c'est normal, c'est sous ces voiles que la majorité des pilotes volent"

C'est vrai qu'une partie de la problématique réside dans lauto-évaluation et que d'autre part, pour celui qui sait (et qui veut) lire, les informations existent. Je suis pas convaincu pour autant que cela consolera les familles et proches de la vingtaine de tonton Georges qui y ont laissé la vie cette en France.

Que le DHV poursuive un but économico-politique, c'est vraisemblable. Pour autant même si eux ne sont pas des anges, vous ne pensez quand même pas que la PMA représente la philanthropie du parapente.

Maintenant si vous êtes, tous deux, persuadé que tout va au mieux dans le meilleur du monde parapente, soit. Faut penser que toutes nos discussions passées sur la pertinence de l'homologation actuelle rapportée à l'évolution de nos jouets particulièrement ces dernières années ne sont que fadaises. Je suis sur tablettes alors déjà que je n'arrive pas à empêcher le correcteur à faire ce qu'il veut, je ne vais pas tenter le diable avec des copié-collé. Mais j'invite tous ceux que ça intéresse, de relire le paragraphe de la norme qui définit à qui s'adresse une voile homologué en "B" (par exemple)

On verra bien qui finira par avoir raison du DHV ou de la PMA et pas seulement du point de vue juridique.

Mais même si leurs motivations sont avant tout histoire de gros sous, derrière cette histoire il est aussi question de sécurité et  il est intéressant de constater comment notre petit monde de Don Camillô & Peppone réagit... ou ne réagit pas.

Bonne nuit,

[fabrice]

Daniel,

La répétition d'incidents ou d'accidents suffit à tuer un modèle, alors, même si les constructeurs de parapentes ne sont pas des philanthropes, leur intérêt est de vendre le bon équipement aux pilotes. C'est auto-régulateur. D'ailleurs, chaque constructeur conçoit ses propres tests, ou passage obligé  avant de sortir une voile, comme tout industriel concevant des produits.

Comme on peut le voir, même Patrick, ,  est capable de trouver pour une fois sur internet les éléments montrant qu'il n'y a pas volonté des constructeurs à tromper les pilotes, mais eux veulent-ils entendre la vérité, comme celle qu'ils ne sont pas compétents pour ces voiles-là? Ne préfèrent-ils pas fermer les yeux?  

Il est un peu facile de tirer sur les constructeurs alors qu'il y a des vendeurs intermédiaires! Qui doit vendre le bon équipement au bon usager? Peut-être faudrait-il homologuer les vendeurs?

[marcus]

Je suis sur tablettes alors déjà que je n'arrive pas à empêcher le correcteur à faire ce qu'il veut, je ne vais pas tenter le diable avec des copié-collé. Mais j'invite tous ceux que ça intéresse, de relire le paragraphe de la norme qui définit à qui s'adresse une voile homologué en "B" (par exemple)

J'ai fait le copié/collé dans un nouveau fil : http://www.parapentiste.info/forum/autres-questions-techniques/revision-necessaire-de-la-norme-en-t41988.0.html

Pour revenir au DHV, le problème est évidemment qu'ils pratiquent le mélange des genres en étant à la fois organisme certificateur, organe fédéral et enquêteur lors des accidents.
Malgré tout, je trouve leur travail d'investigation remarquable, et ils on effectivement soulevés quelques lièvres qui méritaient de l'être.
Entre autres, la réalisation des tests avec accéléromètres et mesures de pertes d'altitudes me semble un apport intéressant.
Maintenant, que le DHV établisse en parallèle de l'homologation EN sa propre classification de "sécurité" est évidemment criticable, eu égard au problème de mélange des genre.

Je regretterai simplement que la FFVL brille par son absence de le domaine de la recherche en sécurité. La FFVL étant un acteur de premier plan au niveau mondial dans le vol libre, il ne serait pas idiot qu'elle consacre un peu de temps et d'argent pour creuser dans ce sens, en s'inspirant des bons côtés (il y en a) du travail du DHV.

[wowo]

  Marcus pour ton lien vers la définition de ce qui est sensée être une voile homologué B.

On peut noter que toutes les revues spécialisées en parapente, jouent au même jeu que le DHV en testant et en qualifiant les exigences auxquelles est soumis un pilote avec telle ou telle aile et cela ne semble pas gêner la PMA. C'est sur que les avis sont bien plus conssensuels et que les revues argumentent même avec l'idée qu'elles ne préfèrent pas les essayer les mauvaises ailes, histoire de ne pas avoir à les critiquer.

Bien sûr que (tous) les constructeurs souhaitent fabriquer la meilleure aile du moment dans le créneaux visé. Pour autant toutes les ailes ne peuvent y prétendre. Mais il faut quand même les vendre...

Tu as raison Fabrice, ce serait aux pilotes de savoir sous quoi ils sont capable de voler. Mais ça cela ne serait vrai que dans un monde parfait ou les adultes seraient vraiment adulte. Si ce monde était réel, on n'aurait pas besoin d'une homologation autre que celle structurelle au travers de tests en charge.

L'homologation s'est vu imaginée et imposée dès son début par le souci d'informer le pilote consommateur soucier quoi il achète. Or aujourd'hui cela n'est plus vrai.

La PMA se garde bien de demander une nouvelle norme d'homologation qui serait apte à informer honnêtement le consommateur pilote, pourquoi donc ? Sans doute que les constructeurs y trouvent leur intérêt. On vit une course en avant des performances mais aussi des exigences de nos jouets. C'est certain que c'est vendeur jusqu'à ce que... le parapente se retrouve dans la sitation du delta d'il y déjà plus de 20 ans.

Tu dis Fabrice ; "Qu'une succession d'incident ou d'accident suffise à tuer un modèle" Ne serait-ce pas mieux que l'on évite pour y arriver, que des pilotes se tuent avec.

Bien sûr qu'entre constructeurs et clients existent les revendeurs. Ils en existent des sérieux capable d'accepter de manquer une vente pour ne pas laisser repartir un pilote arriver échec une voile qui ne lui convient pas (je sursis fidèle pour cela arriver échec mien depuis mes debut) et il y en arriver échec d'autres qui ne le sur un sont pas et qui vendraient tous et n'importe quoi à n'importe qui. Est-ce vraiment étonnant et/où choquant de le lire, de l'entendre.

L'homologation à justement était pensée pour jouer un rôle de garde fou en mettant chacun devant ses responsabilité, constructeurs/revendeurs/consommateurs.

Actuellement ce n'est plus un garde fou mais plutôt un pousse au crime. Et cela ne pourra qu'empirer si rien ne change.

Et ce changement, la seule chose qui peut l'amener, c'est des actions et réactions comme celles initiées par le DHV.

Marcus, je ne peux pas rejoindre sur ta remarque quant au manque d'implication vis-à-vis de la sécurité que tu reproche à la FFVL. Notre fédé fait beaucoup pour tenter d'améliorer la sécurité mais elle n'est pas dans la même situation économiquo-juridiquo-culturelle que le DHV, elle ne dispose tout simplement pas ni des mêmes moyens et possibilités. En Allemagne, pas grand monde ne fait du parapente sans être adhérent/licencié/assuré/diplômé auprès et par leur fédération.

[fabrice]

Daniel,

Malheureusement, on ne peut pas grand-chose contre la connerie humaine, le programme de ces voiles est clairement décrit par les constructeurs, c'est bien cela qui compte avant l'homologation.Si les cons préfèrent dire c'est une B, on y peut rien, comme on a du mal à les empêcher de décoller dans des conditions merdiques.  Je ne crois pas que c'(est en cherchant à encore + déresponsabiliser les gens qu'on améliorera les choses.
  Juste pour information, la révision de normes prend 5 ans pour éviter les phénomènes d'oscillations...

Je le redis, l'erreur de la norme, c'est de fixer la cible des catégories de voiles alors que ce n'est qu'une succession de tests en air calme. Supprimons cela et un anti-cons sera en place. On pourrait même supprimer les catégories d'homologations et ne laisser que la cible pilote du constructeur, bien entendu, elle devra être cohérente avec les tests passés avec succès. Bref, encourageons les pilotes à mettre du plomb dans le cerveau et non pas dans l'aile!

Maintenant, j'invite à ceux qui mettent beaucoup de confiance dans les systèmes avec certifications, homologations,.... à lire les travaux de recherche qui cherchent à évaluer leurs apports. Vous verrez que ce n'est probablement pas aussi positif qu'on veut le croire en un premier abord.

[wowo]

Daniel,

Malheureusement, on ne peut pas grand-chose contre la connerie humaine, le programme de ces voiles est clairement décrit par les constructeurs, c'est bien cela qui compte avant l'homologation.Si les cons préfèrent dire c'est une B, on y peut rien, comme on a du mal à les empêcher de décoller dans des conditions merdiques.  Je ne crois pas que c'(est en cherchant à encore + déresponsabiliser les gens qu'on améliorera les choses.
  Juste pour information, la révision de normes prend 5 ans pour éviter les phénomènes d'oscillations...

Je le redis, l'erreur de la norme, c'est de fixer la cible des catégories de voiles alors que ce n'est qu'une succession de tests en air calme. Supprimons cela et un anti-cons sera en place. On pourrait même supprimer les catégories d'homologations et ne laisser que la cible pilote du constructeur, bien entendu, elle devra être cohérente avec les tests passés avec succès. Bref, encourageons les pilotes à mettre du plomb dans le cerveau et non pas dans l'aile!

Maintenant, j'invite à ceux qui mettent beaucoup de confiance dans les systèmes avec certifications, homologations,.... à lire les travaux de recherche qui cherchent à évaluer leurs apports. Vous verrez que ce n'est probablement pas aussi positif qu'on veut le croire en un premier abord.

Tout est vrai dans ce que tu dis et je te rejoins sur le fait que la vraie solution pour espérer une sécurité accrue et surtout une accidentologie réduite, cette solution est dans la conscience des risques et dans le sens des responsabilités de l'acteur final, le pilote.

Malheureusement le résultat n'en est pas plus positif que les systèmes avec certifications, etc...

Le fait est que l'homologation à à teint actuellement ses limites et correspond, presque, à de la tromperie puisque l'on classe telle voile dans tel catégorie. Catégorie qui, comme Marcus là cité au travers de son lien, s'adresse à des pilotes sortis d'école.

Alors oui, certains constructeurs annonce la couleur et le programme de leurs aile mais cela est tellement noyé sous des qualificatifs tels "performance facile et/où en sécurité" etc... que même Saint-Thomas s'y laisserait prendre.

Je ne dis pas que le DHV est totalement pertinent dans sa démarche, je dis juste qu'il met en lumière un problème qui existe, celui de l'incohérence entre esprit de l'homologation et classification des ailes aux tests. Et cette mise en lumière de ce problème est une épine dans le pied de la PMA (ou plutôt des constructeurs qui la composent) Constructeurs qui préfèrent visiblement un statut-quo et le flou artistique qui en résulte.

C'est en cela que j'applaudis le DHV.

[Mme POB]

Ratiocinons, ratiocinons mes frères, c'est le lot des fils de discussion de tout forum.
Je résume :
- le DHV a été le 1er organisme certificateur à l'époque du delta, puis il s'est étendu au parapente. C'est une organisation austro-allemande et nous autres avons longtemps pris en compte les certifications en classe 1 , 1-2, 2, 2-3 et 3.
- ensuite est arrivée une norme EN à vocation européenne, qui a repris en gros les critères du DHV et les séries de tests habituels. Les Allemands ,'ont pas complètement admis ça et ont créé la norme LTF.
- maintenant, avec les progrès techniques, tout le monde est d'accord pour dire que ces tests et ces normes n'ont plus une grande pertinence, on les garde faute de mieux mais en les bafouant autant qu'on peut, avec des astuces plus ou moins subtiles.

Et ensuite ?

Il y a les classifications "officielles" mais quid du niveau d'accessibilité ? Là le bât blesse parce que c'est autrement ardu à définir, à cause du facteur humain. Comme on ne peut pas faire passer des examens aux pilotes pour leur mettre un tampon certifiant qu'ils sont aptes à piloter tel ou tel type de voile, autant oublier ce critère.
En avion, les pilotes passent des certifications sur chaque appareil qu'ils vont piloter mais il y a une nuance : un avion n'engage pas que le pilote, il y a du monde dans l'appareil et si l'avion se plante il y a aussi du monde au point d'impact. Rien de tel avec le parapente, le pilote n'engage que lui et s'il déconne trop et encadre un autre usager c'est bien dommage mais ce n'est jamais dû à la voile.
Quand ma soeur encadre un usager sur un parking, ce n'est pas la faute de sa voiture.

A mon avis, il faut faire confiance aux constructeurs quand ils ont besoin de définir une classification.
J'ai roulé un jour sur circuit avec une Yamaha 250TZ. Cela n'avait rien à voir avec ma 350 Yamaha, ni avec la T20 Suzuki ni avec la Kawa S1, c'était un autre monde.
Beaucoup d'entre nous sont aussi motards et me comprennent.

En escalade et alpinisme, on cote la difficulté des passages et la difficulté globale de la voie. Il n'y a aucun passage très difficile dans la face E (versant Brenva) du Mont Blanc mais ce sont des voies très engagées en altitude, accessibles seulement à des alpinistes de haut niveau.

Je pense que vous me comprenez.
Mon idée serait de coter les voiles en fonction de leur comportement en aérologie tourmentée :
- A : voile facile et peu allongée, qui amortit la masse d'air et ne ferme pas, ou qui se remet toute seule en vol en cas d'amorce de fermeture avec moins d'un quart de tour de rotation. Utilisable en école et par les débutants (qui ne volent pas en aérologie turbulente).
- B : voile accessible aux pilotes dégourdis, pas trop allongée (moins de 6) qui secoue raisonnablement et qui demande d'être actif dessous, qui se rouvre seule en cas de fermeture, avec moins d'un demi-tour de rotation.
- C : voile plus exigeante pour pilotes expérimentés, qui demande un pilotage permanent et une grande réactivité quand on se fait secouer, et qui demande de savoir sortir d'une autorot et d'une spirale engagée.
- D : voile accessible seulement aux meilleurs pilotes, très exigeante et difficile à maîtriser quand on se fait secouer.
- E : voile de voltige avec un cahier des charges particulier.
- F : voile de compétition.
Je me rappelle le topo que Bastien et Julien avait fait du pilier de la face N de la Grande Casse dans les Annales du GHM : "le rocher est exécrable, le pitonnage inefficace et l'assurage totalement impossible, ceux qui voudraient reprendre cette voie n'ont pas besoin de conseils".

On pourrait dire de même quant à l'accessibilité des voiles de compète. Cela éviterait des "homologations" aux forceps qui ne servent à rien parce que les constructeurs trichent plus ou moins.

Pour chaque voile, le constructeur devrait fournir un livret en indiquant le programme et en décrivant le comportement.
 

[stepson]

On pourrait même supprimer les catégories d'homologations et ne laisser que la cible pilote du constructeur, bien entendu, elle devra être cohérente avec les tests passés avec succès. Bref, encourageons les pilotes à mettre du plomb dans le cerveau et non pas dans l'aile!

   J'ai plutôt pas mal de plomb dans mon cerveau et je n'ai pas trouvé ces infos sur les ailes que je visais et j'ai surestimé mon niveau de pilote en volant dans des conditions inadaptées avec mon nouveau matos que je ne connaissais pas encore car tout paraissait trop facile.

Maintenant, j'invite à ceux qui mettent beaucoup de confiance dans les systèmes avec certifications, homologations,.... à lire les travaux de recherche qui cherchent à évaluer leurs apports. Vous verrez que ce n'est probablement pas aussi positif qu'on veut le croire en un premier abord.

Je bosse en ce moment sur une mission dans le domaine de la certification dans un autre secteur d'activité, c'est pas toujours glorieux et on en arrive à une situation de crise où les organismes de certification perdent de l'argent, les personnes  certifiées ne peuvent plus payer leurs tests de certifications et les clients au final ne sont plus protégés par les diagnostics souvent mal fait par des diagnostiqueurs au bord du dépôt de bilan et de la dépression/envie d'arrêter et qui bâclent les diagnostics (diagnostics sur lesquels reposent des garanties via les compagnies d'assurances...).
  donc avec Fabrice, on ne régule pas toujours tout et on ne limite pas toujours le risque par un excès de normes. La régulation du marché libre peut parfois faire mieux car un modèle dangereux ne va pas se vendre. Le bouche à oreille et l'échec commercial vont plus vite que la norme pour éliminer les modèles pas top.

Il y a les classifications "officielles" mais quid du niveau d'accessibilité ? Là le bât blesse parce que c'est autrement ardu à définir, à cause du facteur humain. Comme on ne peut pas faire passer des examens aux pilotes pour leur mettre un tampon certifiant qu'ils sont aptes à piloter tel ou tel type de voile, autant oublier ce critère.

Pourquoi l'oublier en quoi est il choquant ?
  pour toute ta synthèse, mais pourquoi censurer d'avance la proposition constructive de toute ta synthèse, car la clé, elle est là, un lâcher officiel sur chaque modèle de voile pour pouvoir voler.
Ça coûterait pas si cher au pilote car on ne change pas de voile comme de chemise et ça donnerait du taf aux moniteurs pour faire 1/2 journée de grands vols pour le lâcher.

[Le bandit démasqué]

car la clé, elle est là, un lâcher officiel sur chaque modèle de voile pour pouvoir voler.
Ça coûterait pas si cher au pilote car on ne change pas de voile comme de chemise et ça donnerait du taf aux moniteurs pour faire 1/2 journée de grands vols pour le lâcher.

Totalement inutile, économiquement abusive, infondée (une partie des moniteurs n'est pas apte à juger du niveau d'une autre partie des pilotes), techniquement utopique (tant qu'à faire, autant imposer un siv) et totalement improductive car cela ne réglerait en rien le problème de l'accidentologie (... si tant est que ce soit un vrai problème ...).

En bref, une vraie solution technocratique digne de l'administration fiscale !!!

[plumocum]

Il y a les classifications "officielles" mais quid du niveau d'accessibilité ? Là le bât blesse parce que c'est autrement ardu à définir, à cause du facteur humain. Comme on ne peut pas faire passer des examens aux pilotes pour leur mettre un tampon certifiant qu'ils sont aptes à piloter tel ou tel type de voile, autant oublier ce critère.

Pourquoi l'oublier en quoi est il choquant ?
  pour toute ta synthèse, mais pourquoi censurer d'avance la proposition constructive de toute ta synthèse, car la clé, elle est là, un lâcher officiel sur chaque modèle de voile pour pouvoir voler.
Ça coûterait pas si cher au pilote car on ne change pas de voile comme de chemise et ça donnerait du taf aux moniteurs pour faire 1/2 journée de grands vols pour le lâcher.]

Je veux oui que ça m'en couterait : Si je me réfère a un certain nombre de BE que je connais, hors de question que je laisse certains d'entre eux (qui faisaient leurs premiers gonflages en me demandant des conseils), qui ne volent jamais en solo et qui ne font jamais de sorties hors bocal, décider pour moi du matériel avec lequel je peux voler. Je veux bien qu'ils ont eu une reconnaissance par l'obtention d'un brevet officiel, c'est pas ça qui en fait à mes yeux, des dieux vivant. yen a même que je trouve plutôt petit niveau
Et pi, filer du taf aux moniteurs !!! rhooo les pauvres, si ils sont dans la merde, je veux bien leur filer un peu de taf...dans mes champs.

[fabrice]

Comme toujours, il faut quantifier, dans la mesure du possible, les problèmes, et le coût des solutions.

A quoi cela sert de dépenser du fric, du temps, de l'énergie sur un aspect mineur?

[Mme POB]

Ouaip, on peut évaluer et certifier des tas d'engins quand il ne s'agit que de technique, évaluer et certifier des gens est une autre paire de manches, vous pouvez en croire mon expérience de prof.
Des profs "certifiés" (voire même agrégés) nuls à chier tout debout, j'en ai croisé des wagons au fil de 36ans de carrière. Quand on ne pratique plus ce qu'on a plus ou moins maîtrisé à une époque, on oublie et on s'abêtit. Idem quand on pratique à un niveau trop bas.
C'est ce que disait ci-dessus un intervenant au sujet de moniteurs qui, ne faisant que du biplace pour des raisons alimentaires et autres, perd une part de ses qualités pédagogiques.
Je connais tous les moniteurs qui enseignent à Annecy, certains ne font plus que faire décoller les stagiaires parce qu'ayant fait trop de biplace pendant trop d'années ils ne sont plus assez sûrs d'eux pour les guider en l'air et à l'atterrissage. Le dire sans complexe est une forme de courage que je salue.
D'autres, et on les connaît, préfèrent ne plus enseigner parce qu'ils ont commis des erreurs, eux aussi ont parfois le courage de le dire.

Dans les conseils de classe, on me voyait toujours monter au créneau quand une prof (de lettres en général) déclarait que tel ou tel jeune n'arriverait jamais à rien, qu'il était nul de chez Nul. Là je me levais, je tonnais, je vitupérais cette insondable sottise bouffie d'orgueil qui consiste à juger, mais à l'aune de quelles références ? Moi je disais que l'élève avait des résultats nuls par absence de travail, que je pouvais juger de la qualité des travaux effectués mais que jamais je n'aurais l'idée de juger la personne.

Avec le temps on va toujours dans le sens de la tolérance, on laisse ouvertes des portes que plus jeune on aurait peut-être claquées, on a appris que même les gens qu'on trouvait nullissimes pouvaient nous étonner et se montrer excellents quand ils étaient motivés.
C'est aussi pour ça que, dans les conseils de discipline auxquels j'ai participé, j'ai toujours assuré la défense et refusé de juger.
J'ai connu des crapules qui ont bien évolué, personne n'aurait parié un rouble sur eux.

Alors je reviens à l'évaluation des pilotes et je suis perplexe. Faire appel à leur réalisme en leur demandant de s'auto-évaluer, comme cela se pratique en fait quand un pilote lambda achète une voile, c'est comme faire confiance à un escroc : tel qui veut telle voile l'aura, et si un marchand ne la lui vend pas il la trouvera ailleurs. Les gens ne sont pas toujours honnêtes avec eux-mêmes.
A partir de là les marchands (et les particuliers) vendent parfois des voiles à des gens incompétents, lesquelles gens ne se cassent pas toujours la gueule.
On n'y arrivera pas comme ça.
Quand j'ai acheté l'Awak 18 fin 2010 (à un particulier), je l'avais longtemps cherchée et il me l'a vendue. Je n'avais pas assez de compétence pour voler avec cet avion et je me suis cassé la gueule en 2011.

La FFVL nous propose divers niveaux pour nous breveter, et c'est louable, mais comme il n'est pas obligatoire de posséder un brevet si on ne vole qu'en France et qu'on ne fait pas de compète ni de biplace, un grand nombre de pilotes ne sont jamais évalués officiellement, et beaucoup d'ailleurs n'en ont rien à foutre.

Il y a diverses classes dans le permis de conduire, mais avec le permis B on peut rouler en Deuche ou en Ferrari, en 106 ou en Porsche, en Smart ou en camping-car, les compétences de pilotage nécessaires ne sont pas du tout les mêmes.
Nos brevets sont aussi insuffisants que le permis de conduire.

Un marchand de voitures vend ce que le client demande, l'usage qui sera fait de la voiture ne le regarde pas. Idem un marchand de parapentes, qui ne se même pas de savoir si le client est compétent ou non.
En général...
Il n'y a guère que pour les avions qu'une certification rigoureuse est exigée, qui passe par des heures et des heures de vol en diverses configurations, et des tas d'examens. Cela revient très cher et cela limite (fort heureusement) le trafic aérien. Si on appliquait la même rigueur pour le parapente, plus personne ne volerait.

Les Allemands et les Suisses exigent un brevet draconien pour laisser des pilotes voler librement, sans encadrement, et il y a des contrôles sur les décollages. Résultat : les brèles viennent voler chez nous, cela ne leur coûte rien et personne ne les emmerde.
On ne peut pas leur donner tort et cela fait marcher l'industrie du tourisme.
Les bons viennent aussi, évidemment.

Quand j'ai commencé à voler avec l'Artik, en mai 2010, Damien (Grands Espaces) ne voulait pas me la vendre parce que je venais d'une Joy, il a mis plus d'un mois avant d'accepter, un mois pendant lequel ses moniteurs m'observaient en l'air, et c'est finalement David Eyraud qui l'a décidé, après 2 stages SIV que je venais de faire. Quand David dit que la pilote maîtrise parfaitement sa voile, on peut le croire.
Damien me connaissait depuis mes débuts et quelque part il me protégeait, après un terrible accident. Tous les marchands n'ont pas une telle déontologie.
 

[wowo]

  Viviane,

Après, moi ce que je retiens de la lecture de l'emsemble de ce fil et de tous le reste que j'ai eu l'occasion de lire et d'entendre à propos de la pertinence ou plutôt non-pertinence de l'homologation actuelle, est que :

Le comportement retenu à l'issue des test fait dans le respect du protocole d'homologation ne préfigure que rarement et/où partiellement le comportement que l'aile peut avoir en conditions réelles.

Les constructeurs, du moins ceux représentés par la PMA, se satisfont de la situation.

La fédé DHV tire un signal d'alarme même rapport à des ailes homologuées par le certificateur DHV.

La fédé DHV n'émet pas de doute sur les autres certificateurs, elle ne remet en question que la pertinence des protocoles de tests tels que définis actuellement par la norme sur l'homologation.

Si la fédé DHV n'était pas en droit de donner son avis, en le commentant, sur des ailes qu'elle fait essayer par ses pilotes essayeurs. Quels seraient les arguments de nature à autoriser des revues spécialisées dans le domaine, de publier les avis et commentaires de leurs pilotes essayeurs ?

Est-ce que apporter une information la plus exaustive possible, n'est pas une des pierre angulaires indispensables à la construction d'une réflexion pertinente quant au choix d'une aile ?

En quoi dire clairement photos a lappui, suite à des essais comparatifs, ce qu'il faut lire entre les lignes, voire deviner, dans les présentations marketing des constructeurs, dans les "essais" des magazines spécialisées et même au vu des résultats des tests d'homologations synthétisé par une lettre ?

Mais bon, j'ai quelques numéros de parapente-mag du debut des années 90 en lecture (   Marc) et déjà à l'époque le débat sur la pertinence de l'homologation sous sa forme d'alors faisait rage.

On en parlera certainement encore après un autre quart de siècle, rendez vous pris pour 2040 (pour ceux qui seront encore là, à commencer par le parapente lui même)

[Mme POB]

On en parlera certainement encore après un autre quart de siècle, rendez vous pris pour 2040 (pour ceux qui seront encore là, à commencer par le parapente lui même)

Mon tempérament très pessimiste - un pessimiste est un optimiste bien informé (proverbe russe) - me fait quand même penser que les choses évolueront, avec comme dans tous les domaines un retard conséquent des bureaucrates sur les réalités de la question.
Et si la bureaucratie "européenne" met le nez dedans, ce sera encore pire.
Parions donc (je serai dans le trou en 2040, je ne risque rien à parier) que le sujet n'est pas près de trouver une conclusion.
Et réciproquement.

Je salue donc les initiatives des constructeurs, eux au moins sont à la pointe de la question, ce sont eux qui innovent et qui font avancer les choses. Qui se rappelle un gugusse, il y a belle lurette, qui se disait compétent et qui claironnait haut et fort qu'une voile ne volerait jamais avec plus de 9 caissons ?
Heureusement, il y aura toujours la 

[wowo]

La PMA tacle le DHV ? Faut croire que non...

Puisque le DHV mets  en ligne non seulement les PDF de leurs Safety-Class tests  (11 articles à ce jour) mais y rajoute maintenant carrément deux vidéos sous-titrés en anglais. La 1ère expliquant en image la démarhe et la 2ème montrant la procédure et quelques exemples pour comprendre leur notation.

Bon visionnage,

https://www.youtube.com/watch?v=lKVaWHc2Sxc

https://www.youtube.com/watch?v=IhN6LYMpo8g

[Triple Seven France]

Est-ce que le DHV est financé par subventions publiques gouvernementales ou régionales ?

[marcus]

Est-ce que le DHV est financé par subventions publiques gouvernementales ou régionales ?

A la fin de la 1ère vidéo, le gars explique que le DHV est financé par les cotisations de ses adhérents.
C'est pour cela dit-il qu'ils ne testent pas tous les modèles ni toutes les tailles, mais seulement les modèles les plus vendus (qu'ils achètent dans le commerce).

[Jlg]

Plein de choses intéressantes dans ces vidéos...
- Ils ne testent que EN-A et EN-B
- Plein d'infos sont enregistrées avec un logger dans la selette et un dans la voile (quel impact sur la dynamique de la voile ?)
- Le pilote de test ne sait pas faire une sortie chandelle sans se prendre la voile sur la gueule

[Triple Seven France]

Est-ce que le DHV est financé par subventions publiques gouvernementales ou régionales ?

A la fin de la 1ère vidéo, le gars explique que le DHV est financé par les cotisations de ses adhérents.
C'est pour cela dit-il qu'ils ne testent pas tous les modèles ni toutes les tailles, mais seulement les modèles les plus vendus (qu'ils achètent dans le commerce).

Oui, j'ai vu ça. Mais je me demandais si le boulot (énorme) réalisé par le DHV, était financé uniquement par ses fonds propres ou s'il y a aussi en plus un système de subventions...

[Norby]

la vache en effet... ça fait un boulot énorme avec les log etc...

Amis pour quel resultat au final ?? Car ça abouti a des classements ou tu te retrouves avec 2 ailes au meme niveau alors que dans la vrai vie c'est pourtant bien different !?

Norbert

[wowo]

la vache en effet... ça fait un boulot énorme avec les log etc...

Amis pour quel resultat au final ?? Car ça abouti a des classements ou tu te retrouves avec 2 ailes au meme niveau alors que dans la vrai vie c'est pourtant bien different !?

Norbert

C'est une question de lecture voire de vision/philosophie.

Avec le système de l'homologation, on peut dire et certains s'en convaincs même ; que 50 ailes sont toutes au même niveau (toutes les ailes "B" sont de niveau B, par exemple et 50 n'est qu'un nombre générique)

Même Ziad avec son classement des ailes au vu de l'exigence "qu'il" leur touve avec une notation de (je ne suis pas sûr) de 4,5 à 15 se retrouve avec 2 ailes aux caractères pourtant bien differents noté à l'identique ou alors avec un écart si faible qu'il n'en est plus significatif.

Ici le DHV ne s'intéresse qu'aux ailes A et B, les voiles qui aux dires même des textes ayant servi à la mise en place de la norme d'homologation pu plutôt aux tests d'homologation, seraient des ailes prévues pour permettre l'initiation et l'apprentissage du parapente voire l'utilisation avec les meilleures garanties de sécurité passive, de caractère auto-démerdant, pour des pilotes occasionnels.
Pour les C et plus encore D, le DHV estiment que les textes sont clairs et que les pilotes concernés par ces ailes ont les compétences et expérience pour en comprendre les exigences (le DHV ne lit pas le fofo et ne connait pas certains contributeurs d'ici)

Bien sur pour en retenir ce qui est utile, il est certainement préférable de maîtriser l'allemand ou l'anglais lu, histoire de ne pas que interpréter la note globale définie par la plus mauvaise note obtenue sur les 3 critères qui se voient notés (asy, frontale, 3.6) mais aussi d'intégrer les avis des testeurs au vu de leurs ressentis mais aussi de l'interprétation des enregistrements et visionnage des vidéos embarqués ou depuis le sol.

Le résultat en est déjà des "essais" qui ne font pas penser à l'école des fans de Jacsues Martin et en même temps quelques chose de moins abstrait même si factuel que les rapports de test homologations ou que l'avis même si pertinent "unique" de Ziad (ici il s'agit d'une équipe de testeurs/interpretateurs)

Après cela reste une source d'informations pouvant aider à la decision mais qu'il appartient comme toute source d'info savoir utiliser ou ne pas utiliser si elle ne semble pas répondre à ses besoin.

Bonne soirée,

[Le bandit démasqué]

Pour les C et plus encore D, le DHV estiment que les textes sont clairs et que les pilotes concernés par ces ailes ont les compétences et expérience pour en comprendre les exigences (le DHV ne lit pas le fofo et ne connait pas certains contributeurs d'ici)

Peut-être que le DHV a simplement une vision de l'activité bien plus réaliste et beaucoup moins péremptoire que toi.

[schmeich_eh]

j ai passé un bon moment à visionner les vidéos ce soir, et je les trouve très intéressantes et instructive même si je ne maîtrise pas la langue de Goethe.

Je me dis que le jour ou ca part en sucette avec ma B à 6 d'allongement, j'ai intérêt à ne pas avoir eu trop de problèmes extérieurs et qu il vaut mieux que je sois très bien concentré.  Des fois on se dit qu il vaux mieux voler sous   mescal ou  UPRIME

 

[wowo]

 

Pour les C et plus encore D, le DHV estiment que les textes sont clairs et que les pilotes concernés par ces ailes ont les compétences et expérience pour en comprendre les exigences (le DHV ne lit pas le fofo et ne connait pas certains contributeurs d'ici)

Peut-être que le DHV a simplement une vision de l'activité bien plus réaliste et beaucoup moins péremptoire que toi.

  je comprends pas trop ta remarque car je ne faisais qu'expliquer le pourquoi le DHV se cantonnait aux voiles A et B dans le cadre de ses Safety-Class. Peut-être est-ce ma petite pique d'ironie sur les aventures vecues par d'aucuns du fofo sous des voiles C voire D au terme d'une "progression" rapide qui ne leur a pas laissé le temps d'emmagasiner l'expérience et les connaissances/competences pour leur permettre de choisir avec plus de pertinence leur jouet volant.

Alors non, je ne comprends pas ta remarque et ne peux en attendant peut-être une explication de ta part, que faire des suppositions ; Te sens tu concerné par ma pique ? Ou es-tu simplement un "rancunier" qui ne peut s'empêcher de... ?

Bonne nuit,