Quel est le bon moment pour investir dans un vario ?

[Michel Ballif]

...

enfin, comme indique plus haut, les grandes oreilles devraient toujours s'accompagner de l'utilisation de l'accelerateur, chose trop souvent zappee par les eleves une fois autonomes, et pourtant gage de securite (reduction de l'incidence)

100% d'accord et aussi avec Akira. Pour ma part je regrette d'avoir fait une petite plaisanterie susceptible d'induire en erreur. Effectivement il FAUT monter l'accélérateur et apprendre à s'en servir. Et aussi à le monter correctement 

[Parapente Samoens]

L'utilisation de l'accélérateur n'est pas anodin car modifie l'incidence, et s'il y a freinage simultané cela fragilise le profil de l'aile.

Gnééé ???

Si si, c est parfaitement exact.

Mouaif, il ne faut peut être pas reporter tout ce qui se passe sur une voile de performance poussée aux limites sur les voiles 'normales'. C'est un peu comme le pilotage aux arrières et le fait de charger les voiles au maximum du PTV, des modes tirées du monde de la compétition et mal digérées par les pilotes du dimanche.

Le freinage sur une voile de compétition accélérée annule l'effet reflex et peut entrainer une fermeture massive. Sur une voile loisir on peut sans risque piloter aux freins quand on a de l'accélérateur (pas de reflex sur ces voiles et profil épais plus tolérant).

Et pour willow, si tu as besoin de mettre de l'accélérateur quand tu fais les oreilles sous ta voile, il est grand temps de vérifier le calage !

(ps : Juste pour la justesse, c'est une augmentation d'incidence.  )

[Michel Ballif]

Tout ça avec un peu de physique serait plus convaincant 

[akira]

Disons que je l ai toujours entendu de david eyraud qui n est pas le dernier des manches ni en meca vol ni en tests de voiles diverses dans des manoeuvres encore plus variees.

[Gilles Silberzahn]

Tu n'as certainement pas entendu David Eyraud dire que ça "fragilisait le profil" comme cela a été dit. C'est même le contraire, puisque tu diminues l'incidence en accélérant, et tu l'augmentes en utilisant les commandes.

L'effet pervers de l'utilisation des commandes sous accélérateur est parfaitement décrit par Patrick plus haut. J'ajoute que naturellement, les fermetures sont d'autant plus massives que la vitesse est élevée.

Et dernière chose, on pourrait quand-même se demander pourquoi se tirer une balle dans le pied en utilisant les commandes avec l'accélérateur.

[akira]

Ben ecoute, si tu penses savoir mieux que moi ce que j ai entendu, j ai plus grand chose a ajouter.

[wowo]

Sur TF1, dans Auto-Moto, il a été dit que des "vrais" pilotes font du talon/pointe en utilisan conjointement leur accelerateur et leur frein pour maîtriser leur engin. Pourquoi ce qui serait bon pour Loeb ou Ogier ne le serait pas pour moi, je veux aussi (croire) être un champion.    

[Lololo]

Moi je me suis toujours demandé pourquoi on parlait de diminution d'incidence quand on accélérait... Le profil devient plus piqueur, certes, mais le vecteur vitesse air devient aussi plus piqueur... Donc quid de l'incidence la dedans? Transitoirement, je veux bien que l'incidence diminue, mais en régime stabilisé, j'aurais tendance à dire que l'incidence est définie par le profil... Me goures-je?

[Benoit 2R]

C'est la base de la mécavol : moins de vitesse = incidence qui augmente et inversement plus de vitesse = incidence qui diminue. Tout ça pour réussir à stabiliser les forces de portance et de poids.

[Lololo]

Oui je sais, c'est la base, mais justement je me suis toujours questionné la dessus. Autant dans le cas du freinage avec pour cas limite le décro, pas de soucis. Pour l'accélération, je sais pas, j'ai l'impression qu'il y a un certain "cherche pas c'est comme ça". Honnêtement, on te répète à longueur de temps "accélérer tu va prendre ton aile sur la gueule à longueur de temps car ton incidence est trop faibel". Franchement, j'ai jamais senti que mon aile était plus fragile accélérée. Alors quand ça ferme tu le sens passer, mais j'ai pas l'impression de faire plus de frontale accélérée que bras haut...

[Pascoq]

C'est la base de la mécavol : moins de vitesse = incidence qui augmente et inversement plus de vitesse = incidence qui diminue. Tout ça pour réussir à stabiliser les forces de portance et de poids.

J'aurais dis l'inverse: incidence qui augmente = moins de vitesse et incidence qui diminue = plus de vitesse...

[Benoit 2R]

C'est un peu la même chose hein, si c'est une égalité...

Lololo : je crois que l'idée de la voile plus fragile accélérée ça date de l'époque où les voiles étaient beaucoup plus surfacées que maintenant et avec des bords d'attaque plus mous donc plus fragiles.

[wowo]

Ben ecoute, si tu penses savoir mieux que moi ce que j ai entendu, j ai plus grand chose a ajouter.

N'est il pas possible que vous dites, les uns et les autres, la même chose mais que vous ne lisez pas la même chose ?

Reformulez donc pour voir... 

[Gilles Silberzahn]

Ben ecoute, si tu penses savoir mieux que moi ce que j ai entendu, j ai plus grand chose a ajouter.

Désolé d'avoir sans doute mal formulé … Je veux bien qu'il l'ait dit. Mais du coup, il se trompe de termes. Ça ne fragilise pas le profil, ça le rend plus instable.

Moi je me suis toujours demandé pourquoi on parlait de diminution d'incidence quand on accélérait... Le profil devient plus piqueur, certes, mais le vecteur vitesse air devient aussi plus piqueur... Donc quid de l'incidence la dedans? Transitoirement, je veux bien que l'incidence diminue, mais en régime stabilisé, j'aurais tendance à dire que l'incidence est définie par le profil... Me goures-je?

Quand tu accélères, tu fais varier le plan de l'aile (beaucoup), et la trajectoire (dans une moindre mesure). Ton incidence diminue donc. C'est d'autant plus vrai avec des ailes performantes avec des polaires plates, et donc un peu moins sensible avec des ailes moins performantes. N'oublions pas que nous parlons de très petites variations d'angle : nos parapentes volent avec des incidences d'environ 3 degrés en vol accéléré, 7 degrés mains hautes, et jusqu'à 15 degrés d'incidence maximale.

[Benoit 2R]

Ben ecoute, si tu penses savoir mieux que moi ce que j ai entendu, j ai plus grand chose a ajouter.

Désolé d'avoir sans doute mal formulé … Je veux bien qu'il l'ait dit. Mais du coup, il se trompe de termes. Ça ne fragilise pas le profil, ça le rend plus instable.

Quand on accélère on modifie le calage, pas le profil à ce que je sache. Il ne devient pas plus instable vu qu'il ne change pas. Je crois au contraire que c'est toi qui te trompes de terme.
Dire qu'on fragilise le bord d'attaque en accélérant et tout à fait adapté : l'incidence diminuant, le point d'arrêt remonte sur le bord d'attaque et la pression au point d'arrêt augmente. Face à ces nouvelles contraintes le bord d'attaque est fragilisé.

[Triple Seven France]

Gilles voulait certainement dire que c'est accélérer et freiner en même temps qui instabilise l'aile, étant donné que l'on change la forme du profil, on le creuse et un profil creux est plus instable...

[Lololo]

Quand tu accélères, tu fais varier le plan de l'aile (beaucoup), et la trajectoire (dans une moindre mesure). Ton incidence diminue donc.

Moi j'aime bien être l'avocat du diable. Donc oui, c'est ce qu'on nous répète, mais la physique faite par les parapentistes, j'ai toujours un petit doute!!!
Donc en cas de freinage, pas de soucis pour l'incidence, on modifie le profil. Par contre quand on accélère, on modifie le calage, mais pas le profil. Donc je m'élève légèrement contre ce genre d'affirmation. Dans quelle mesure la trajectoire est modifiée indépendamment de la variation du plan de l'aile? C'est ça ma question!  

[Gilles Silberzahn]

Gilles voulait certainement dire que c'est accélérer et freiner en même temps qui instabilise l'aile, étant donné que l'on change la forme du profil, on le creuse et un profil creux est plus instable...

Oui, tout à fait. C'est effectivement de freiner en accélérant qu'on parlait.

[Triple Seven France]

Dans quelle mesure la trajectoire est modifiée indépendamment de la variation du plan de l'aile? C'est ça ma question!  

Je ne comprends pas la question...
Est-il possible de reformuler ?

[Benoit 2R]

Lololo : pour simplifier la compréhension, prenons le cas d'un avion dont la trainée est compensée par la poussée moteur et qui vole en palier. le bilan des forces donne portance = poids (en parapente c'est RFA = poids). L'avion accélère, pour rester en palier le pilote est obligé de pousser sur le manche. Pourquoi ? Parce que le poids ne change pas donc la portance doit rester constante et pour cela, l'incidence doit diminuer, c'est dans la formule de la portance qui dépend de vitesse² et de l'incidence (en vrai du coefficient de portance qui lui dépend de l'incidence). Maintenant dans le cadre d'un planeur ou d'un parapente, y'a pas de moteur et donc c'est la trajectoire en descente qui compense la trainée mais le principe reste le même.

777 : dans ce cas, ok. Cela dit, ce n'est pas tant le fait que le profil devienne instable qui crée la FRAF. A la limite on s'en fout du profil, le phénomène s'explique surtout par une bulle de portance créée à l'arrière du profil qui va brusquement diminuer l'incidence en-dessous des limites acceptables du bord d'attaque.

[Willow16]

Et pour willow, si tu as besoin de mettre de l'accélérateur quand tu fais les oreilles sous ta voile, il est grand temps de vérifier le calage !

(ps : Juste pour la justesse, c'est une augmentation d'incidence.  )

je n'ai pas BESOIN, mais on m'a appris que c'etait plus efficace...m'aurait-on menti? Perso, je trouve cela assez logique de mettre de l'accelerateur pour a la fois augmenter le taux de chute (c'est ce qu'on recherche a priori) et je trouve une plus grande stabilite, mais ca c'est peut-etre dans ma tete

tu n'enseignes pas la pratique conjuguee de l'accelerateur avec les oreilles, une fois les premiers exercices de mise en pratique des oreilles maitrises?

[Benoit 2R]

Y'a pas si longtemps que ça, ça m'est arrivé de finir en parachutale aux oreilles non accéléré en entrée de thermique sous une EN D récente. Comme quoi c'est pas déconnant d'accélérer aux oreilles, c'est plutôt une bonne pratique en conditions turbulentes. Et le calage de mon aile n'était pas en cause.

[Lololo]

Lololo : pour simplifier la compréhension, prenons le cas d'un avion dont la trainée est compensée par la poussée moteur et qui vole en palier. le bilan des forces donne portance = poids (en parapente c'est RFA = poids). L'avion accélère, pour rester en palier le pilote est obligé de pousser sur le manche. Pourquoi ? Parce que le poids ne change pas donc la portance doit rester constante et pour cela, l'incidence doit diminuer, c'est dans la formule de la portance qui dépend de vitesse² et de l'incidence (en vrai du coefficient de portance qui lui dépend de l'incidence). Maintenant dans le cadre d'un planeur ou d'un parapente, y'a pas de moteur et donc c'est la trajectoire en descente qui compense la trainée mais le principe reste le même.

La je suis Ok

[M@tthieu]

Je vois qu'il n'y a pas que moi qui ai besoin de remise à niveau en mecavol
Sinon tiré de l'expérience, des fois en mettant l'accélérateur on ne dégrade pas le taux de chute, on peut même améliorer sa finesse selon l'aérologie traversée, vent contre ou de cul..

[Benoit 2R]

Sinon tiré de l'expérience, des fois en mettant l'accélérateur on ne dégrade pas le taux de chute

T'es commercial chez Advance ?