+ Le chant du vario +

Forum de parapente

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Auteur Fil de discussion: Je ne comprends pas ce crash  (Lu 56649 fois)
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Gej
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« Répondre #50 le: 14 Novembre 2016 - 20:34:19 »

Je dirais que c'est l'extérieur qui a décroché : c'est le côté fermé qui shoote (grosse attaque oblique côté droit), c'est bien que cette demi-aile fermée passe par une phase très courte où elle est en décrochage lors de la rouverture. J'imagine que le pilote la bloque en tirant l'élévateur D (ce qui d'ailleurs fait que la fermeture rouvre vite) et qu'au moment où la voile cherche à revoler ça lui remonte la main pile dans le bon timing pour générer un gros shoot.

Edit : en acro, on utilise ce shoot aérodynamique pour rythmer la sat et passer en infinit, c'est le même principe.
....(en réponse à Mathieu, pas à Benoit)
Non - pas de décrochage
1-Frontale - ou grosse fermeture asymétrique semble-t-il
2- Bascule arrière - à ce stade, je ne crois pas que le pilote ait eu le temps de faire quoi que ce soit
3- La voile chute quasi verticalement (surchage de ce qu'il reste du profil de la voile, entrainée par le pilote dont la trajectoire s'infléchit vers le sol)
3- La voile réouvre seule sous un facteur de charge élevé (choc) et accélère
4- La voile abat - à ce stade, le pilote semble tirer sur ses commandes ce qui serait plutôt aggravant pour l'abattée ( Cf. le schéma précédent - quand l'abattée a dépassé nettement la verticale, il est trop tard pour une tempo - il n'y a plus... qu'à prier!)
5- Le pilote repasse dessous
6- Il est trop bas et percute les arbres
...

Paul, estimes-tu vraiment qu'après la bascule arrière, il n'y a pas de décrochage dynamique d'une demi aile?
Ayant également vécu ce type d'attaque oblique à Tenerife, mais loin du relief et haut, et en voyant la voile shooter devant moi, avec un moment d'apesanteur avant de chuter... j'essaie également de mieux comprendre le comportement de la voile.
A+
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paul
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« Répondre #51 le: 15 Novembre 2016 - 00:53:33 »

Je dirais que c'est l'extérieur qui a décroché : c'est le côté fermé qui shoote (grosse attaque oblique côté droit), c'est bien que cette demi-aile fermée passe par une phase très courte où elle est en décrochage lors de la rouverture. J'imagine que le pilote la bloque en tirant l'élévateur D (ce qui d'ailleurs fait que la fermeture rouvre vite) et qu'au moment où la voile cherche à revoler ça lui remonte la main pile dans le bon timing pour générer un gros shoot.

Edit : en acro, on utilise ce shoot aérodynamique pour rythmer la sat et passer en infinit, c'est le même principe.
....(en réponse à Mathieu, pas à Benoit)
Non - pas de décrochage
1-Frontale - ou grosse fermeture asymétrique semble-t-il
2- Bascule arrière - à ce stade, je ne crois pas que le pilote ait eu le temps de faire quoi que ce soit
3- La voile chute quasi verticalement (surchage de ce qu'il reste du profil de la voile, entrainée par le pilote dont la trajectoire s'infléchit vers le sol)
3- La voile réouvre seule sous un facteur de charge élevé (choc) et accélère
4- La voile abat - à ce stade, le pilote semble tirer sur ses commandes ce qui serait plutôt aggravant pour l'abattée ( Cf. le schéma précédent - quand l'abattée a dépassé nettement la verticale, il est trop tard pour une tempo - il n'y a plus... qu'à prier!)
5- Le pilote repasse dessous
6- Il est trop bas et percute les arbres
...

Paul, estimes-tu vraiment qu'après la bascule arrière, il n'y a pas de décrochage dynamique d'une demi aile?
Ayant également vécu ce type d'attaque oblique à Tenerife, mais loin du relief et haut, et en voyant la voile shooter devant moi, avec un moment d'apesanteur avant de chuter... j'essaie également de mieux comprendre le comportement de la voile.
A+

Tout d'abord, respect aux analyses des pilotes d'acro de savoir distinguer avec autant de finesse des figures aussi dynamique - Le temps ne se déroule décidément pas à la même vitesse pour tout le monde... et ce n'est pas une question de relativité!

Pour disposer encore de quelques enregistrements synchro (accélération, vidéo) réalisés avec l'aimable collaboration de Raul en 2006 des figures qui sont devenues à peine 10 ans plus tard les "basiques" de la discipline, je ne peux qu'être admiratif... et aussi m'étonner que les accéléromètres 3-axes ne soient pas plus répandus -tant pour débriefer que pour gérer les matériels (on ne "détend" pas impunément!)

Pour avoir fait comme pas mal d'entre nous -de ce que je comprends- l'expérience de la chute libre vers la voile passée sous soi, je ne peux personnellement que témoigner d'un ressenti plus "smooth" qu'un décrochage dynamique

Aussi mon analyse est-elle beaucoup plus simple
Elle tient en quelques convictions :

1- la bascule arrière n'est pas un "arrêt" dans le ciel de l'équipage constitué par la voile et son pilote mais au contraire une forte accélération (quasiment la pesanteur) associé à un départ en chute

La trajectoire du pilote dans son harnais trainant la voile fermée derrière lui va s'infléchir vers le sol

Jusque là, nous sommes dans des comportements "standards", tels que l'on pourrait les reproduire en SIV

Mais la réalité d'une forte descendance est tout autre : l'aile "avalée" par le flux descendant ne "traine" pour ainsi dire pas dans les premiers instants de chute

D'où le sentiment immédiat de chute libre

2- La voile ne s'est pas vidé de l'air quelle contenait avant la fermeture

En effet, la fermeture du bord d'attaque est extrêmement rapide et enferme l'air dans les caissons (une dizaine de kg qui  se rajoutent à la masse de la voile) - soit un projectile d'environ une quinzaine de kg au total qui accélère quelques instants en chute parallèlement à la trajectoire pilote (cela fait une beau boulet)

Notez que jusque là, le fait d'avoir une voile légère ou pas importe peu (il en est différemment lorsque l'on parle de fermetures asymétriques maintenues, l'air contenu ayant le temps de se drainer)

3- Si le pilote n'intervient pas, le bord d'attaque se déplie quand la vitesse de chute a dépassé nettement la vitesse de la descendance

Le bord d'attaque structuré réalimente alors le profil de la même façon qu'il opére quand vous gonflez votre voile dans du vent fort, en pleine fenêtre... et ici sans pouvoir avancer vers la voile pour calmer son ascension !

Pour savoir comment une tempo peut être efficace pour arrêter une abattée, il n'y a qu'à observer les dépassements et les magnifiques frontales consécutives à des gonflages non maîtrisés et/ou des tempo tardives pour comprendre ce que peut être une abattée... "soft" : bien "franche", rapidement conclue (pour produire transitoirement plus de trainée que de portance-c'est toujours la même histoire) et surtout déclenchée assez tôt (au passage à la verticale du pilote).

Parce que dans le cas d'une forte descendance, c'est l'expérience d'un gonflage dos à la voile dans plus de 10 m/s de vent avec un gradient fort au sol qu'il faut vivre pour commencer à ressentir ce qu'est une abattée... "profonde" !

Là, c'est "nerfs d'acier", vitesse d'un félin et amplitude maximale des bras avec les mains derrière les fesses... enfin... je crois...

Pas eu le temps les deux fois que cela m'est arrivé, je n'ai pu me concentrer que sur ma stabilité dans ma sellette... et attendre de repasser dessous pour gérer la suite (tempo ou sortie de parachutale)


4- La dynamique de l'abattée qui suit est conditionnée par la vivacité de la remise en forme de la voile

Cette vivacité est accusée par les bords d'attaque très structurés ayant un (trop?) bon rendement à des incidences élevées- entrainant une remise en charge brutale de la voile et son départ en "shoot"

Ensuite, il n'y pas de raison que l'abattée s'arrête tant que les suspentes sont en tension

Rque : vous n'avez jamais fait le cauchemar d'un "piqué infini" en parapente ? Vous manquez d'imagination... Le temps peut alors paraître bien long, croyez-nous !

C'est encore plus vraisemblable avec des bords d'attaque qui sont particulièrement efficaces à des incidences faibles (optimisés pour la finesse à haute vitesse) et des profils ayant un fort moment à cabrer; c'est ce qui est le plus répandu en ce moment car cela donne une grande stabilité au profil en turbulence (on peut imaginer qu'un shark-nose oscille légèrement dans le plan vertical, compensant seul les petites variations d'incidence)

Il vaut mieux alors que le bord d'attaque se soit refermé avant de passer passer la verticale... ou bien après... ça dépend... si vous êtes déjà au dessus

Ainsi, pour moi, l'analyse conforte l'expérience pour dire que le scenario le plus simple est le plus véridique : il n'y a pas de réel décrochage dans ces incidents - seulement une rupture brutale de la stabilité qui peut être suivi par une remise en charge tout aussi brutale de la voile

Et de penser que la sensibilité d'une voile au "shoot" peut être pressentie en pratiquant le gonflage dans un vent soutenu avec un bon gradient au sol (traction, accélération, fermeture du BA, etc.)

On ne joue jamais assez au sol

C'est aussi une bonne façon de commencer à appréhender si la voile que l'on veut acheter convient à son niveau de pilotage
« Dernière édition: 15 Novembre 2016 - 01:11:55 par paul » Signaler au modérateur   parapente Enregistrée
Benoit 2R
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« Répondre #52 le: 15 Novembre 2016 - 08:05:39 »

Woowww, gros départ en vrille, j'ai décroché  dès les premières lignes

Paul, tu devrais essayer de synthétiser/résumer/vulgariser un peu plus tes posts parce que là, j'avoue qu'à la première lecture ce matin ça m'a fait penser à trainspotting que j'ai revu hier  ivrogne
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py
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« Répondre #53 le: 15 Novembre 2016 - 08:48:33 »

... synthétiser/résumer/vulgariser ...
1  1
http://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-base-du-pilotage/la-relation-incidence-ressenti-pilote-t45756.0.html;msg574244#msg574244
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« Répondre #54 le: 15 Novembre 2016 - 09:23:01 »

Woowww, gros départ en vrille, j'ai décroché  dès les premières lignes
T'as fait une marche arrière de sécurité ?!  mort de rire
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La sagesse, c'est d'avoir des rêves suffisamment grands pour ne pas les perdre de vue lorsqu'on les poursuit.
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« Répondre #55 le: 15 Novembre 2016 - 09:36:14 »

Citation
En effet, la fermeture du bord d'attaque est extrêmement rapide et enferme l'air dans les caissons (une dizaine de kg qui  se rajoutent à la masse de la voile) - soit un projectile d'environ une quinzaine de kg au total qui accélère quelques instants en chute parallèlement à la trajectoire pilote (cela fait une beau boulet)

tu oublies la poussée d'Archimède qui compense le poids de l'air contenu dans la voile, c'est pas comme un truc compact de 15 kg!
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Il faut changer l'État. D'urgence.


« Répondre #56 le: 15 Novembre 2016 - 10:28:46 »

tu oublies la poussée d'Archimède qui compense le poids de l'air contenu dans la voile, c'est pas comme un truc compact de 15 kg!
La poussé d’Archimède marche pour des fluides en mouvements ?
Parce que quand je prends une vague sur la troche j'ai pas l'impression de prendre la masse de l'eau - mon poids , mais bien la masse de l'eau multipliée par la vitesse. Me trompe-je ? hein ?
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« Répondre #57 le: 15 Novembre 2016 - 10:49:12 »

On se demande encore comment tiennent en l'air les montgolfières dans une masse d'air en mouvement.
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Limonade67
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Il faut changer l'État. D'urgence.


« Répondre #58 le: 15 Novembre 2016 - 11:26:18 »

T'es pas drôle, mon questionnement est sérieux.
Faut il tenir compte du poids de l'air dans les cellules (+ l'ai accroché au profil) quand la voile shoot à 10m/s ?
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« Répondre #59 le: 15 Novembre 2016 - 12:57:52 »

Quand tu plonges dans l'eau, sanchant que tu es constitué d'eau, est-ce que dès que tu rentres dans l'eau tu ne considères plus que le poids de ta combi ?
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Pascoq
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« Répondre #60 le: 15 Novembre 2016 - 16:00:51 »

T'es pas drôle, mon questionnement est sérieux.
Faut il tenir compte du poids de l'air dans les cellules (+ l'ai accroché au profil) quand la voile shoot à 10m/s ?

Il ne faut pas tenir compte du poids de l'air mais de la masse de l'air pour le calcul de l'inertie, la différence n'est pas que syntaxique, le poids (en Newton) en vol  est  (presque) équilibré : c'est pour ça que l'on vole et que l'on ne tombe pas comme un pierre...
Paul parle bien de masse, la grandeur d'une dizaine de kg annoncée est acceptable : si on prend une voile bêtement rectangulaire de12m d'envergureX3m de corde X 0.3m d’épaisseur on a un vol d'environ 10 m3, avec une masse volumique d'environ 1.2~ 1.3 kg/m3, voir un peu plus si on considère que l'on a une certaine pression dans l'aile, l'évaluation est plutôt dans les clous...

Sinon pour répondre directement à ta question : oui.
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Il y a 10 types de personnes au monde: Ceux qui comprennent le binaire et les autres.
paul
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« Répondre #61 le: 15 Novembre 2016 - 17:19:34 »

Suivant l'adage un dessin vaut mieux qu'un long discours...

Relisez ce que j'ai écrit précédemment en mettant mes propos en rapport avec les trois cas illustrés ci-dessous (cliquez deux fois sur l'image pour l'ouvrir dans le viewer ou bien par le click droit Afficher l'image)

1- Les deux témoignages illustrés dans ce fil seraient à rapprocher de celui de la voile mauve

2- La voile verte subit une fermeture en air moyennement turbulent (le déséquilibre est voisin de celui que l'on obtient en effectuant une frontale en SIV)

3- La voile bleue... ben... c'est ce que j'essaie de vous expliquer : quand la frontale est causée par une forte descendance... ça craint... mais alors grave...  effray

L'échelle verticale est respectée : comptez 60 à 80 mètres avec une voile perfo pour sortir d'une frontale sévère intervenue dans un rouleau descendant à 6 à 8 m/s... quand vous êtes en mesure de placer une tempo dynamique et précise - Attention, la fenêtre de tir est alors (très) courte du fait de l'énergie accumulée en chute (expérience vécue... deux fois en un millier de vols... mais ça calme...)

Si vous loupez la fenêtre de tir, comptez le double (120 à 160 m)... si vous n'êtes pas tombé dans la voile... le cas échéant, comptez mille mètres

Que cela vous incite à mettre de l'eau sous la quille avant d'enfoncer le barreau d'accélérateur en turbulences  Clin d'oeil

Et aussi à poser toutes les questions que cela peut vous inspirer

Il est temps d'échanger et de se convaincre de l'existence bien réelle de ce type d'incident qui n'est -selon moi- pas étranger à l'élévation des merveilleuses perfo de nos ailes (Cf. le fil sur le ressenti de l'incidence)



Nota : si vous avez besoin d'une meilleure résolution pour y voir clair, transmettez-moi vos coordonnées en MP - je vous transmettrai l'image originale par mail en PDF
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blabair
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« Répondre #62 le: 15 Novembre 2016 - 18:28:15 »

Suivant l'adage un dessin vaut mieux qu'un long discours...
ho oui, et quel beau dessin!
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fb73
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« Répondre #63 le: 15 Novembre 2016 - 20:27:35 »

Oui, beau dessin! bravo

Ma prochaine voile sera verte.  Mr. Flood  
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So beautiful ! ;)


« Répondre #64 le: 15 Novembre 2016 - 21:30:00 »

Super le dessin et merci à tous les intervenants pour nous expliquer ce que l'on n'a pas compris...
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"Il y a une limite à toute chose, et il faut toujours la dépasser"
"Si vous pensez que l'aventure est dangereuse, je vous propose d'essayer la routine... Elle est mortelle"
Voler n'est pas anodin
Mes débuts : https://youtu.be/ZD3afqWvaqw
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« Répondre #65 le: 15 Novembre 2016 - 22:08:52 »


 comptez 60 à 80 mètres avec une voile perfo pour sortir d'une frontale sévère intervenue dans un rouleau descendant à 6 à 8 m/s...

Si vous loupez la fenêtre de tir, comptez le double (120 à 160 m)...

Et aussi à poser toutes les questions que cela peut vous inspirer


Bonjour ...

Dessin qui donne à réfléchir ..! pouce

Ce dessin m'inspire comme questions: il manque juste un dessin qui expliquerait... que ferait la voile bleu ( voile perfo ça veux dire ENB-plus ..? ) si le pilote fait juste "mains tenant le haut des élévateurs avec les freins détendus" (à partir de la fermeture et de l'entrée dans la descente)  et ne ferait aucune temporisation...! car pas eu le temps ou le pilote aurait vu que c'était déjà trop tard ..!
c'est juste une question ...j'ai pas la réponse ...

Merci d'avance ...
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paul
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« Répondre #66 le: 15 Novembre 2016 - 23:07:16 »


 comptez 60 à 80 mètres avec une voile perfo pour sortir d'une frontale sévère intervenue dans un rouleau descendant à 6 à 8 m/s...

Si vous loupez la fenêtre de tir, comptez le double (120 à 160 m)...

Et aussi à poser toutes les questions que cela peut vous inspirer


Bonjour ...

Dessin qui donne à réfléchir ..! pouce

Ce dessin m'inspire comme questions: il manque juste un dessin qui expliquerait... que ferait la voile bleu ( voile perfo ça veux dire ENB-plus ..? ) si le pilote fait juste "mains tenant le haut des élévateurs avec les freins détendus" (à partir de la fermeture et de l'entrée dans la descente)  et ne ferait aucune temporisation...! car pas eu le temps ou le pilote aurait vu que c'était déjà trop tard ..!
c'est juste une question ...j'ai pas la réponse ...

Merci d'avance ...


Bonne question, en particulier -effectivement- pour les EN-B où là aussi on observe une grande disparité de comportement

Pour la petite histoire, lorsque a été initiée la démarche qui conduisit bien plus tard à l'EN-926, il a été proposé de mesurer le "taux d'abaissement" associé à une figure

Cela paraissait une proposition sensée puisque ce qui nous fait mal... c'est de percuter la planète, pas de devoir attendre plusieurs secondes que la voile ait intégralement reprise son allure de vol norminale

Dans le cas d'une fermeture frontale, il faut -comme le suggère ma planche "cinématique" verte/mauve/bleue - bien distinguer deux cas :

- le cas où la réouverture est rapide (donnant l'impression d'un "rebond" rapide du bord d'attaque contre les suspentes) ;

- celui où le bord d'attaque reste replié (un cas qui semble plus fréquent lorsque la frontale est causée par la percussion d'un flux descendant rapide - Cf. le cas de la voile bleue).

Dans ce second cas, si le pilote n'intervient pas une fois la voile revenue à la verticale au dessus de sa tête (retenez bien -Cf. l'illustration par la voile mauve- qu'il ne faut pas intervenir avant ce retour à la verticale pilote), alors il peut se passer plusieurs secondes avant que la vitesse verticale acquise ne produise la réouverture du bord d'attaque... s'il se ré-ouvre...

Ce qui ne doit pas non plus être considéré comme acquis... quelle que soit l'homologation flatteuse obtenue en test !

Si le pilote n'intervient pas, la vitesse verticale s'accroît alors rapidement pour atteindre des taux de chute très élevés, largement supérieurs à ce que l'on observe par exemple en faisant les "B"

15 à 20 m/s peuvent être alors observés (notez qu'une voile verrouillée en frontale est un bien plus mauvais parachute qu'une voile décrochée aux "B" !)

Il faut alors bien comprendre que la réouverture "choc" -à incidence maxi et haute vitesse- qui va survenir a toute les chances de produire une abattée importante... abattée qui débouchera au mieux sur une frontale... etc.

C'est une configuration typique de la "cascade d'incident" qui peut évoluer à tout moment en fermeture asymétrique et décrochage dynamique à la moindre dissymétrie des appuis du pilote dans le harnais

La stabilité chaotique (citation 777) bat alors son plein... et tout est alors possible : sat, tumbling asymétrique... tout...

Retenons donc qu'il y a lieu de stopper tout cela ( même si l'on vole sous une B- ! ) dès que cela peut être fait de façon maîtrisée = c'est à dire dès que la voile revient au voisinage de la verticale pilote (de retour de la bascule arrière)

=> y placer une tempo "efficace" (pour "geler" un instant l'assiette) et relever immédiatement les mains pour bénéficier de la "fenêtre" de sortie de figure ainsi créer, et de toute la stabilité des profils "reflex" qui équipent la grande majorité des ailes modernes
« Dernière édition: 15 Novembre 2016 - 23:23:44 par paul » Signaler au modérateur   parapente Enregistrée
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« Répondre #67 le: 16 Novembre 2016 - 12:56:35 »

C'est bien d'avoir des analyses fines par des parapentistes passionnés tel que Paul qui aiment comprendre et expliquer ces phénomènes aérodynamiques. Je lis avec intérêt.
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« Répondre #68 le: 16 Novembre 2016 - 17:27:23 »


Dans ce second cas, si le pilote n'intervient pas une fois la voile revenue à la verticale au dessus de sa tête (retenez bien -Cf. l'illustration par la voile mauve- qu'il ne faut pas intervenir avant ce retour à la verticale pilote), alors il peut se passer plusieurs secondes avant que la vitesse verticale acquise ne produise la réouverture du bord d'attaque... s'il se ré-ouvre...


Concernant ta cinématique sur les frontales massives, une des questions qui se pose est de savoir s'il vaut mieux appliquer une tempo au risque de décrocher la voile avec le pire scénario que tu décris de se retrouver dedans (si elle est mal placée et mal dosée dans l'amplitude et la durée) ou de laisser vivre la voile avec le risque d'une perte d'altitude plus importante (qu'elle ne réouvre pas sans action serait soit du jamais vu, soit une voile à fuir !). Et je rappelle que pendant longtemps, la maître mot c'était plutôt de dire en cas de frontale : bras haut et si ensuite ça abat: tempo.

Comme ça dépend fortement des voiles (plus grande sensibilité au décrochage, réouverture plus longue), le juge de paix c'est sans doute de faire un SIV pour savoir comment réagir au mieux.

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« Répondre #69 le: 16 Novembre 2016 - 17:43:49 »

(qu'elle ne réouvre pas sans action serait soit du jamais vu, soit une voile à fuir !). Et je rappelle que pendant longtemps, la maître mot c'était plutôt de dire en cas de frontale : bras haut et si ensuite ça abat: tempo.

Tssssssss... Une discussion tournant autour de tout ça a déjà eu lieu il n'y a pas longtemps sur ce forum (frontales collées).
Personnellement si j'avais fait "bras hauts" sur ma dernière frontale, je décorerais depuis 4 ans le dessous du décollage d'Aiguebelette !
Mais comme il n'y a une fois de plus pas de recette universelle et que les situations sont souvent différentes, on ne peut qu'espérer que les pilotes aient un ressenti suffisamment éduqué avant d'aller en conditions à frontales, pour qu'ils arrivent à savoir s'il faut intervenir ou pas, quand et comment à l'instant T.
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« Répondre #70 le: 16 Novembre 2016 - 18:30:57 »

Tssssssss... Une discussion tournant autour de tout ça a déjà eu lieu il n'y a pas longtemps sur ce forum (frontales collées).
Personnellement si j'avais fait "bras hauts" sur ma dernière frontale, je décorerais depuis 4 ans le dessous du décollage d'Aiguebelette !
Mais comme il n'y a une fois de plus pas de recette universelle et que les situations sont souvent différentes, on ne peut qu'espérer que les pilotes aient un ressenti suffisamment éduqué avant d'aller en conditions à frontales, pour qu'ils arrivent à savoir s'il faut intervenir ou pas, quand et comment à l'instant T.

Je n'ai pas suivi cette discussion. Ceci étant, tout dépend du gaz que l'on a. Crois-tu qu'une frontale puisse se coller sans jamais se réouvrir sans action pilote ? Si c'était le cas, je rangerai ce genre de voile dans la catégorie "à fuir" (ou alors soyez bien averti et conscient de ce que vous avez entre les mains).
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« Répondre #71 le: 16 Novembre 2016 - 18:49:43 »

Tu serais surpris du nombre de voiles, dont de nombreuses "grand public" qui peuvent rester fermées jusqu'au sol sans intervention du pilote (ou d'une turbulence salvatrice) sur frontales profondes.
Une des dernières avancées salutaires de l'évolution de la norme d'homologation a justement été d'exiger une frontale à 50% de la corde (contre 30% auparavant), ceci pour pallier aux multiples surprises du genre :
Paf ! Frontale !
"Ah oui on m'a dit bras hauts, bras hauts ! bras hauts ! bras hauts ! br..."
Tchrrraaaaffff ! Merci les arbres !
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« Répondre #72 le: 16 Novembre 2016 - 19:43:50 »

Lors de ma première frontale mahousse, j'avais à peu près 100 vols au compteur et je volais avec une Arriba d'essai. Cela sentait mauvais dès la sortie de déco à Planfait (maintenant je sais que c'était du NE, à l'époque je découvrais le site) et je m'étais écartée vers la vallée pour me faire moins tarter... et vlan : du mou dans les commandes / sensation de tomber / claquement violent / shoot massif... j'avais fait en temps voulu la manoeuvre tempo / bras hauts et la voile (une B lambda) s'était remise en vol.
Ce sketch avait été causé par une brutale rentrée de NE qui avait mis tout le monde à la rue, même Pierre-Paul alors en biplace.
Poser avait été très compliqué, en marche arrière mais c'est hors-sujet.

La 2ème ce fut avec mon Artik à 200m au-dessus du Lanfonnet. Un énorme coup de canon à +8 m'avait catapultée vers le haut, c'était trop étroit pour enrouler et comme je m'y attendais j'avais rapidement attrapé la dégueulante : sensation de tomber /... (air connu) et remise en vol comme en SIV sur une sortie de décro. La grande différence avec la 1ère frontale résidait dans l'éducation liée à deux stages SIV consécutifs, et je savais qu'en cas de non-réouverture de la voile il faudrait pousser sur les A, j'y étais prête.

La dernière (pour l'instant) ce fut en SIV sur une manoeuvre aberrante (freins raccrochés) à basse altitude : amorce de décrochage / shoot / rouleau de printemps avec deux cravates et deux twists => plouf, au jus ! Bilan : tassement de D9, D11 et L1, 6 semaines au repos.

En aérologie "tonique", il m'arrive parfois d'encaisser une amorce de frontale, des asymétriques un peu plus souvent, il n'y a pas là de quoi se mettre martel en tête, c'est aussi banal qu'une amorce de dérapage en voiture ou un coup de shimmy en moto, c'est le lot de tous les pilotes.
J'ai pris 3 fois la voile sur la gueule en 2015 (aux Dents de Lanfon, à la Dent de Cons et à l'Aiguillette des Houches), sortie des vracs au quart de poil. Rien de méchant en 2016.
Je croise les doigts pour 2017 mais je ne suis pas inquiète. Nous faisons tous des vracs de temps à autre, certaines voiles sont plus sévères que d'autres, certains pilotes sont moins aguerris et se font plus facilement peur, ils vont donc progresser.
Ce qui est excellent quand on vient de sortir d'un vrac, c'est que cela donne à réfléchir. On en parle avec les copains et on construit ainsi une analyse plus fine que dans son quant-à-soi, donc on progresse.
C'est ce qu'a fait le pilote qui a initialisé ce fil. J'espère qu'il aura appris plein de choses et qu'il n'aura pas d'angoisse avant de reprendre l'air.
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« Répondre #73 le: 16 Novembre 2016 - 20:44:17 »

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et je savais qu'en cas de non-réouverture de la voile il faudrait pousser sur les A, j'y étais prête.
tu aurais l'idée de venir chercher les A (qui devraient pas etre bien à leur place si la frontale est "collée") pour les pousser afin de ré-ouvrir la voile hein ? ?
Ça me parait irréaliste dans la vraie vie...
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« Répondre #74 le: 16 Novembre 2016 - 21:38:14 »

(@) Viviane, salut,

Un fil intéressant sur le sujet ;
http://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-base-du-pilotage/frontale-qui-reste-collee-etait-epsilon-8-t43682.0.html

Et copie de mon avis de l'époque sur la question, auquel je crois toujours encore ;
Les gars de chez Thermik parlent de mettre un coup de frein profond et très bref, dynamique quoi, pour la remise en vol sur une frontale qui se maintient. Du moins c'est la méthode dont ils parlent à propos dans leurs safety-test pour les voiles paresseuses à la remise en vol sur une frontales.

Perso, sur toutes les frontales que j'ai vécu, provoqué ou non. Je n'ai jamais eu de frontale qui se serait maintenue. Donc ma réaction sur une frontale est ; je laisse faire la bascule arrière mains haute et j’attends le retour pendulaire et l'abatée qui suit pour placer une tempo autant que se (je) peut au bon moment.

Mais je pense qu'effectivement sur une frontale qui se maintiendrais alors que le rappel pendulaire s'est fait, la bonne solution est de mettre un coup de patin bien symétrique et... rapide. Car si le fait de pousser les avant (ou l’accélérateur) dans une phase parachutale comme par exemple lors d'un relâché de descente aux B ou de sortie d'oreilles, peut bien marcher car la voile et surtout son bord d'attaque est ouvert.

Là, avec le bord d'attaque replié sous l'intrados il me semble que cela risque plutôt juste de verrouiller encore plus la situation.

Un peu comme ce que l'on observe en pente école avec des débutants qui en gonflage, une fois la voile au-dessus d'eux, poussent les avant droit en avant et finissent par courir avec une voile en crevette si elle ne ferme pas tout simplement.

Alors que le coup de frein profond et bref, répété si nécessaire, peut casser l'équilibre, créer un coup de portance et donner envie au profil de se reconstruire. Comme pour une fermeture asymétrique quand elle ne veut pas se ré-ouvrir toute seule.


Reste plus qu'à essayer... après avoir réussi à tirer une frontale qui reste collée.

Bonne soirée
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Le plus beau vol ? Sûr, celui à venir !
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