Accident mortel sur une compétition B

[dravier]

Tiens en parlant de normalisation du BPC...ya qu'à regarder ce que font nos voisins suisses :
http://www.shv-fsvl.ch/fr/formation/faire-du-vol-libre-a-letranger/

Je n'ai pas dit que c'était bien mais au moins cela à le mérite d'être formalisé.

[paul]

1/ Volet aérologie <à développer SVP> =

Quelqu'un pourrait-il expliquer comment sont aujourd'hui contrôlés les aptitudes d'un aspirant pilote confirmé à analyser l'aérologie d'un site qu'il découvre <pas en faisant 20 kms en une heure 1/2 sur une crête à mouette?>

Peut-on envisager d'introduire des études de cas ? => Au risque de choquer, je crois que l'étude et la connaissance de cas réels d'accidents bien documentés devraient faire partie de la formation d'un pilote confirmé, tant pour l'aspect technique qu'humain.

2/ Autres points à investiguer = L'évolution de nos aptitudes physiologiques

Vous avez dû noter qu'une centrifugeuse pour pilotes de parapente existe en Europe et qu'une seconde est sur le point d'être construite. Ce qui a manifestement marqué les techniciens qui se sont intéressés au sujet ces dernières années, est la caractérisation de cas d'instabilité spirale avérés, notamment avec l’avènement des forts lobes qui ont redonné de la manœuvrabilité aux voiles à forts allongements. Les risques sont bien réels, la viscosité mentale pouvant aller jusqu'à la perte de connaissance associés au 360 mais aussi malheureusement aux facteurs de charge accrus par l'allongement des cônes de suspentage.

Il est moins connu que, victime de courtes pertes de connaissance sous de fortes accélérations comme sous un choc violent <fermeture/réouverture sous forts facteurs de charge>, un pilote peut ne pas se souvenir de ces événements et donc ne pas être en mesure de juger du danger de ces phases. Je suis bien placé pour savoir que tous les pilotes ne tolèrent pas de la même façon les "G" : cela m'est personnellement arrivé et je ne dois une compréhension à peu près claire de la sortie d'un grave incident de vol <cravate par le centre de l'aile> qu'aux témoignages précis de ceux qui y ont assisté au décrochage que j'ai, semble-t-il, maintenu jusqu'à résolution de la cravate - à partir de là, je me souviens à nouveau - et ceci a forgé ma motivation pour créer le système BTS MEMO.

Le témoignage d'un parachutiste d'essai du CEV de Toulouse lors des journées CLEY de 2008 a été édifiant : l'aptitude à supporter les G peut varier rapidement, avec l'âge, mais aussi avec l'état de fatigue, le stress ou des affections qui vont toucher le système vestibulaire <ORL, vue, etc.>, même momentanément.

Conséquence: de ce point de vue, un pilote qui aura parfaitement géré un stage SIV ne démontre en rien ses futures aptitudes à gérer un incident de vol grave quelques semaines, voire quelques jours plus tard!

Je me remémore le cas d'un pilote qui enchainait SAT et 360 à des taux de descente qui faisait frémir les moniteurs jusqu'au jour où... il a perdu connaissance <sauvé par le bon comportement spirale de son aile, arrivé plein badin en virage sans taper d'obstacle dans un champ plat : fracassé au sol mais... vivant!>

En ce sens, SIV oui mais ce n'est pas une assurance tous risques... pas plus que le secours, et cela donne d'ailleurs à réfléchir sur :
- la mise en œuvre de ce parachute en autorotation <c'est jamais gagné...>,
- la gestion des fermetures et l'accro en biplace, où les facteurs de charge sont amplifiés.

Les accélérations mesurées lors des test d'homologation sont pour moi des informations qui devraient être fournies par les constructeurs car significatives de la "dureté" d'une aile pour son pilote.

Au rythme où les progrès sont enregistrés en la matière, il reste un long chemin à faire si l'on doit attendre les prochaines révisions des normes d'homologations

NB: Il arrive peu à peu sur ce fil des raisons d'espérer que cet accident va contribuer à nous faire progresser dans le bon sens. Merci à tous de rester constructifs et de poursuivre la réflexion.

[fabrice]

Tiens en parlant de normalisation du BPC...ya qu'à regarder ce que font nos voisins suisses :
http://www.shv-fsvl.ch/fr/formation/faire-du-vol-libre-a-letranger/

Je n'ai pas dit que c'était bien mais au moins cela à le mérite d'être formalisé.

La vraie question : est-ce + efficace que ce qu'on a ?

Les allemands imposent les voiles homologuées depuis des années, or ils se "cassent" autant que les français voir + !

[.:Niko:.]

j'interviens brièvement sur le SIV, ...

Mon avis : Il n'y a rien de plus traitre que de subir un incident de vol à un moment ou ne l'attend pas.

Cela étant dit, en compétition, en suivant le train, on peut se retrouver à des endroits ou on va s'en prendre une bonne, sans le savoir, ...

Maintenant, quand on parle de s'en prendre une bonne, de quoi parle-t-on ? Mais d'une sortie du domaine de vol bien sur !!

Je ne parle pas d'une gentille assymétrique qui réouvre toute seule, mais bel et bien d'une désorientation spatiale qui peut facilement dégénérer en cascade.
Et ça arrive, ...
Et souvent, on est surpris de la violence de la chose, tellement surpris qu'on en devient passif pendant 2 à 3 secondes, crispé sur les commandes en essayant de comprendre ce qui se passe.

La seule manière, à mon avis, de simuler cela, c'est de prendre une bonne frontale, ou assymétrique, à 100% d'accélérateur, ...

Certains vont se faire peur, c'est sur!!

Aucun en tout cas n'aura envie de le revivre en vrai !

Du coup 2 possibilités : ne pas aller en compète, ou bosser l'analyse et la technique pour anticiper les situations dans lesquelles ces sketchs sont inévitables, ...
Il ne s'agit pas pour moi d'un SIV pour valider une quelconque compétence, mais plus pour s'assurer qu'un pilote sache ce qui peut arriver, ...

[fabrice]

Pour les SIV,  je me rappelle de la mort d'un pilote lors de ces exercices.

Il faut aussi s'interroger si le risque supplémentaire va être globalement positif sur l'ensemble.

[.:Niko:.]

Oups vous faites de sarkosite aigus ? Je déconne   ... mais,

Le BPC ne serait pas assez sélectif pour ouvrir les portes de la compétition mais qu'en est-il en attendant pour permettre la QBi, l'accompagnateur club et si les deux précédents réunis l'animateur de club et encore au-delà le monitorat fédéral ?

Ou bien, pensez-vous à un BPC ou le "C" ne serait plus l'abréviation de confirmé mais de compétition ? Seulement, est-ce que les pilotes qui se tuent en compétition de niveau mondial et non pas dans une compét régionale "B" serait éventuellement d'un niveau inférieur à celui de ce BPC que vous souhaité ? Puisque durcir le BPC serait la solution à vos yeux !

D'ailleurs que faites vous des BPC déjà distribué de même des Ippi-card niveau 5 déjà "vendues" ? Est-ce que tous ceux qui prônent d'un coup le durcissement du BPC seraient d'accord pour le repasser ... ou déjà le passer !

Quand je lis un peu avant qu'il faudrait valider "plusieurs" vols de + de 20 Km (entre autres) pour valider le BPC. Fallait déjà garder celui de 15 km car honnêtement, la ou 15 étaient facile on peut penser que 20 ne seront pas trop difficiles. Suivant ou l'on vole, ce sera facile ou non.

Les uns pleurent les VNH, les autre veulent imposer les voiles ENB aux nouveaux BPC/compétiteurs, drôle d'époque pour le Vol-Libre.

Une saison de vol au minimum, après les éthylomètre obligatoire dans nos voitures, le compteur de temps de vols (sous quelle forme ?) pour les news-candidats à la carte compétiteur.

Pour la question du SIV, Benoit à très bien résumé la problématique. Et Patrick et Tibo aussi.

Attention, ne me faites pas dire ce que je ne souhaite pas dire. Je suis pour un accès raisonné à la compétition comme cela se fait dans la plupart des sports et en particuliers ceux mécaniques. En ne débute pas même si l'on est doué en compétition moto (par ex.) avec une motoGP. Par contre, on n'a même pas besoin du permis de conduire moto, juste (si mes souvenirs sont encore d'actualité) un examen sur la connaissance des règles de pratique de la compétition moto. POB saura, si elle nous lit, préciser la démarche des instances qui gèrent la moto.

Pour ma part, c'est plus l'obtention de la carte compétiteur qu'il faut durcir.
A minima, il faut s'assurer que le compétiteur ait les moyens suivants :
- assurer sa sécurité (analyse, technique)
- maitrise du règlement (instances, droits et devoirs et niveaux de vol)

nota : cela ne permettra que de s'assurer que les pilotes connaissent le règlement, aient les connaissances suffisantes pour partager (ou non) l'avis du DE et du compité de pilote, aient également les connaissances des risques, aient la possibilité d'actualiser leur analyse en vol, etc.

[Benoit 2R]

Autant être capable de reconnaître un départ en vrille est capital autant maîtriser le décro ne va pas forcément sauver le pilote qui est 20 mètres en dessous de toi dans la grappe
Et se retrouver en décrochage en vol est un cas absolument anormal, il y a un gros problème en amont à régler. Le meilleur moyen d'avoir un sol sec n'est pas de mettre un seau sous la fuite mais de remplacer le joint.

La maîtrise du décro signifie surtout la maîtrise des basses vitesses. Plutôt utile pour poser en urgence dans des coins scabreux.
Et un décro ça peut toujours arriver en vol, même si c'est anormal. Personne n'est à l'abri d'un coup de malchance, le classique "au mauvais endroit au mauvais moment". J'ai l'exemple d'un pote débutant qui s'est fait une grosse frayeur sur un plouf du soir, alors que pourtant tous les voyants étaient au vert. Une zone de cisaillement et il s'est pris fermeture sur fermeture avec sa EN A avant de poser les jambes tremblantes.

Quant à la compet', c'est un peu la recherche et le dépassement de ses propres limites, c'est quand même mieux de faire ça en pleine conscience des limites de son aéronef.

Quelqu'un pourrait-il expliquer comment sont aujourd'hui contrôlés les aptitudes d'un aspirant pilote confirmé à analyser l'aérologie d'un site qu'il découvre <pas en faisant 20 kms en une heure 1/2 sur une crête à mouette?>

Quand j'ai passé mon BPC, à l'atterro le monit m'a demandé quel aurait été ma trajectoire si la brise s'était renforcée.

[wowo]

Tiens en parlant de normalisation du BPC...ya qu'à regarder ce que font nos voisins suisses :
http://www.shv-fsvl.ch/fr/formation/faire-du-vol-libre-a-letranger/

Je n'ai pas dit que c'était bien mais au moins cela à le mérite d'être formalisé.

Copie/collé = Niveaux IPPI pour pilotes suisses
Niveau    Type de vol    Exigences requises parapente
1    Pente école    20 vols, 4 journées de vol
2    Grand vol    30 vols, dont 10 grands vols, 6 journées de vol
3    Soaring simple    60 vosl, dont 3 avec au total 2 heures de soaring, sur 5 sites différents, 10 heures de vol, 6 journées de vol
4    Thermique    Pilote suisse breveté
60 vols, dont 3 avec au total 2 heures de soaring, sur 5 sites différents, 6 journées de vol, 20 heures de vol dont 5 en soaring thermique et 5 heures en soaring dynamique
5    Vol de distance    60 vols, 5 sites, 6 journées de vol, 50 heures de vol dont 5 heures en soaring thermique et 5 heures en soaring dynamique, 5 vols de distance dans des ascendances différentes (avec transitions, min. 20 km)

Si on compare un tant soi peu avec ce qui est prévu en France ou le niveau Ippi-card 4 est accordé aux pilotes breveté (le brevet de pilote pas le brevet initial) et ou le niveau 5 est donné (façon de parler) aux pilotes détenteurs du BPC. Au vu des pré-requis je ne vois pas en quoi ils (les Suisses) serait franchement mieux formés que nous autres Gaulois. Surtout, qu'on m'explique comment quelqu'un pourrait se débrouiller pour voler 50 h en 60 vols en 6 jours avec au moins 5 cross avec des transitions de 20 km minimum ???? Et puis du soaring en dynamique voire en thermo-dynamique, Ok  ! mais seulement en thermique et pendant 5 h ? c'est enrouler (même en un thermique à ras de la falaise  pendant 5 h et cela devrait prouver l'intelligence de pilotage ????

Encore une fois il y a un coté Sarcko... à tenter de chercher le bon exemple chez le voisin. A ce propos l'ippi-card vaut 16 € auprès de la FFVL ... à comparer au tarif suisse.

[firstlandingcrash]

Toutes mes condoléances aux proches du pilote qui nous a quitté. Je ne suis pas sûr que rejeter la faute sur le DE soit la meilleure manière de rendre hommage au commandant de bord expérimenté et à l'homme libre qu'il était.

[JC - MARSEILLE PARAPENTE]

Pour les SIV,  je me rappelle de la mort d'un pilote lors de ces exercices.

Il faut aussi s'interroger si le risque supplémentaire va être globalement positif sur l'ensemble.

Salut Fabrice,

Des fois je me demande comment on doit prendre tes messages..... Tu dis que faire du SIV augmente le risque ???? J'espère avoir mal compris, ce serait faire outrage à tous ceux qui oeuvrent depuis des années pour améliorer la sécurité en parapente et, par le biais de ces SIV, ont sauvé des centaines de vie, j'en suis convaincu.

Après, je suis pour ma part opposé à ce que l'on appelle ceci des stages SIV. JE ne suis pas de la génération SIV FFVL avec les figures imposées (B, frontales, assymétriques et autorot et puis stop), mais plutôt de la génération Eyraud, Waller et autre BIANCO. J'ai passé l'année dernière mon module 2 de monitorat de stage en milieu aménagé et David EYRAUD m'a appris tant de choses qui m'ont quasiment imposées une pédagogie nouvelle, non plus basée sur les incidents, mais sur le pilotage, puis les incidents qui peuvent en découler. Commencer un stage de pilotage avec 2 ou 3 Heures de théorie passionnantes à juste expliquer le tangage et la dissipation. C'est juste du pilotage ça, en découlent certains incidents.

Jc

[Hécate]

J'espère avoir mal compris, ce serait faire outrage à tous ceux qui oeuvrent depuis des années pour améliorer la sécurité en parapente et, par le biais de ces SIV, ont sauvé des centaines de vie,

On l'a échappé belle ! Sans les SIV on totaliserait des centaines de morts dans le vol libre. Ça se chiffre en combien de vies sauvées par an ?

j'en suis convaincu.

Alors là, argument imparable, grandeur de l'esprit humain, inclinons-nous, si t'en es convaincu ce ne peut qu'être vrai !

[fabrice]

Pour les SIV,  je me rappelle de la mort d'un pilote lors de ces exercices.

Il faut aussi s'interroger si le risque supplémentaire va être globalement positif sur l'ensemble.

Salut Fabrice,

Des fois je me demande comment on doit prendre tes messages..... Tu dis que faire du SIV augmente le risque ???? J'espère avoir mal compris, ce serait faire outrage à tous ceux qui oeuvrent depuis des années pour améliorer la sécurité en parapente et, par le biais de ces SIV, ont sauvé des centaines de vie, j'en suis convaincu.

J'essaye d'expliquer  que ce n'est pas parce qu'on prétend faire une action pour la sécurité que cela va l'accroître au final.

Il suffit d'aller lire les rapports des différents instituts, laboratoires,.... qui travaillent dans la sécurité des personnes pour s'en rendre compte.


Sur les SIV, nous ne pouvons que supputer que c'est favorable sur la sécurité.... mais nous n'en avons  aucune preuve.

Je suis prêt à parier un gros paquet, que sans SIV,  nous aurions un taux d'accidents similaire à celui d'aujourd'hui!

On a peur de l'inconnu, ce qu'on connait on espère le dominer.  Par exemple, les pilotes qui ont peur des nuages restent suffisamment éloigné d'eux pour éviter de se faire sucer. Mais ceux qui pensent pouvoir leur échapper s'en approchent suffisamment... pour un jour se faire attraper.

Après, je suis pour ma part opposé à ce que l'on appelle ceci des stages SIV. JE ne suis pas de la génération SIV FFVL avec les figures imposées (B, frontales, assymétriques et autorot et puis stop), mais plutôt de la génération Eyraud, Waller et autre BIANCO. J'ai passé l'année dernière mon module 2 de monitorat de stage en milieu aménagé et David EYRAUD m'a appris tant de choses qui m'ont quasiment imposées une pédagogie nouvelle, non plus basée sur les incidents, mais sur le pilotage, puis les incidents qui peuvent en découler. Commencer un stage de pilotage avec 2 ou 3 Heures de théorie passionnantes à juste expliquer le tangage et la dissipation. C'est juste du pilotage ça, en découlent certains incidents.

C'est que j'appelle le côté dynamique dans un de mes messages, c'est probablement  ce qui est le plus intéressant pour  la sécurité des pilotes, cela doit permettre d'éviter les sur-pilotages.


D'une manière général, comme le disent tous les experts (pas ceux du bar de l'atterro ou du monde du parapente), la sécurité c'est avant tout une affaire de comportement.  Donc tant qu'on veut déplacer les limites matérielles, techniques,... il n'y aura aucun ou très peu de progrès.
Avec le ban des VNH, on a changé l'équilibre du système des compets, on va modifier le comportement de beaucoup de compétiteurs, en conséquence il est probable que nous ayons bien + d'accidents cette année. 

[Tibo]

En velo, il y a une plus de morts qui portent un casque que de morts qui n'en portent pas. Qu'est-ce qu'il faut comprendre?
Qu'il ne faut pas se lever le matin?

Je suis d'accord avec:
La sécurité c'est avant tout une affaire de comportement.

[Tom]

Ce que je comprend pas c'est que la sécurité en vol libre c'est :
humilité,pas de pression quand à rallonger un vol alors qu'il faudrait pas, analyse refléchie,personnelle et longue des conditions, remise en question de soi constante, voler sur site connus,dans des aérologies raisonnable, pas chercher la vitesse si l'on fait un peu de cross, ...
c'est à l'antithèse des principes de la compet' . si vous voulez voler safe, faite pas de compet c'est tout .
je pense que le mec qui s'envoit dans des conditions atomiques et se fou la méga pression pour choper les balises, ben il a interet à assurer , à assurer grave même , donc évidemment un gros bagage en vrac, acro, déja énormément de cross loisir avant , ...
pour avoir des copains compétiteurs, à priori faire un SIV et se dire c'est bon je craint plus rien ne suffit pas
c'est plutôt faire un ou deux SIV puis continuer les exercices par soi même, comme faire des vrilles, frontales, décro , ...
avec son en D de cross bon c'est sûr ça fait plus énormément de monde sur les manches ... mais ça ferait certainement moins de frayeurs(ou pire)


Ensuite j'ai vu qu'on rejetait bien la faute sur les organisateurs, mais c'est pas essayé de se déresponsabiliser de ses erreurs ça ? c'est le pilote qui vit les conditions sous son aile avec son experience et son niveau, c'est donc à lui de dire j'arrête/je continue

[piment]

Je crois que tu as une vision de la compet assez éloignée de la réalité, c'est pas le salaire de la peur.
perso en 25 ans de vol dont 10 de compet, zéro vrille, quelques frontales, zéro décro...
Ca m'est aussi arrivé quelques fois de pas décoller sur une manche juste parce que je ne le sentais pas, et d'aller poser en cours de manche si je trouvais que ça dégénérait mais je pense que savoir déplacer ou annuler une compet la veille, annuler une manche à temps avant le déco ou en cours c'est la principale qualité qu'on peut attendre d'un DE.
Parce que si on suit ton raisonnement ben on n'annule jamais, on envoie n'importe quoi comme manche et les compétiteurs prennent leurs responsabilités, c'est très exactement le contraire de ce que fait l'immense majorité des DE...

[Tom]

Je crois que tu as une vision de la compet assez éloignée de la réalité, c'est pas le salaire de la peur.
perso en 25 ans de vol dont 10 de compet, zéro vrille, quelques frontales, zéro décro...
Ca m'est aussi arrivé quelques fois de pas décoller sur une manche juste parce que je ne le sentais pas, et d'aller poser en cours de manche si je trouvais que ça dégénérait

Par ce que tu doit forcément bien connaitre tes limites et ton niveau face à tel ou tel conditions

savoir déplacer ou annuler une compet la veille, annuler une manche à temps avant le déco ou en cours c'est la principale qualité qu'on peut attendre d'un DE.
Parce que si on suit ton raisonnement ben on n'annule jamais, on envoie n'importe quoi comme manche et les compétiteurs prennent leurs responsabilités, c'est très exactement le contraire de ce que fait l'immense majorité des DE...

j'espere bien ! mais il peuvent se tromper vu qu'il ne sont pas forcément en l'air pour voire comment ça se passe ... et à se moment la c'est pas leur faute si un pilote qui sent que ça chauffe pour lui ne pause pas parce qu'on lui dit pas de le faire, c'était ça que je voulais dire
Bon j'exagère surement sur les dangers de la compet faut dire que quand je parle de ca avec les copains qui en font il ne manque pas de raconter comme s'est finit leur dernier méga vrac dans des conditions extrêêeêême  mais bon, vu notre âge , c'est normal, enfin, je croit 

[eddie11]

les pilotes doivent tenir informé le DE via la radio, le pilote doit etre responsable, et ainsi arreter de vouloir courrir a tout pris une manche pourris en ayant des oeilleres,
la météo doit etre bien prise en compte, et voila
une meilleur préparation des compet, éviter des endroits qui pue, la course au siv ect c'est bien si l'on veut, c'est du vol libre, sinon on se met au planeur.

bref un accident est une somme de plusieurs facteurs négatif:
humaine
matérielle
météo
ect...

alors tant que l'homme restera homme, que la compet sera compet des accidents seront possible parce que l'on a envie de se faire plaisir et que l'on pousse le bouchon un peu trop loin, le DE n'est pas non plus forcement en tors, il veut faire plaisir a tout le monde.

c'est mon avis
je suis le premier a me foutre en l'air en compet meme si ca burle un peu, meme si la meme chose en cross j'aurais peut etre bien hésité, car fesant confiance aux personnes connaissant les sites ect....

ce n'était que mon humble avis, évitons de se bagarer sur le nombre de vol pour validé un brevet, de se bagarer sur l'homologation des voile, ect...

[clement_lyon]

Salut Tom.

Je ne sais pas si c'est le printemps, mais en ce moment, les posts moralisateurs bourgeonnent!
J'ai un profil de compétiteur à l'opposée de Piment, et pourtant, je suis bien d'accord avec lui.
J'ai - de 300 vols, et mes 4 premières manches de compet l'an dernier, juste après mes premiers Cross.
Franchement, l'ambiance en Compet B n'est pas du tout à passer le plus proche du fil possible.
Quelqu'un jouent la gagne. Ce sont souvent les meilleurs.
Beaucoup sont là pour faire du mieux possible, mais certainement pas pour se faire peur.
Pour le reste, le but est de passer un WE de vol et le résultat est bien accessoire!

Peut être que c'est différent dans des compets de très haut niveau avec beaucoup d'enjeux. Je ne connais pas.

Je pense que le mec qui se mettra la grosse pression jusqu'à la cartouche se la mettra certainement tout autant en vol sur site, ou en cross.

Quant à raconter des histoires épiques, j'en connais qui savent transformer une douce restit de fin d'été en chevauchée dantesque sur un goût de fin du monde.

[Tom]

Salut Tom.

Je ne sais pas si c'est le printemps, mais en ce moment, les posts moralisateurs bourgeonnent!
J'ai un profil de compétiteur à l'opposée de Piment, et pourtant, je suis bien d'accord avec lui.
J'ai - de 300 vols, et mes 4 premières manches de compet l'an dernier, juste après mes premiers Cross.
Franchement, l'ambiance en Compet B n'est pas du tout à passer le plus proche du fil possible.
Quelqu'un jouent la gagne. Ce sont souvent les meilleurs.
Beaucoup sont là pour faire du mieux possible, mais certainement pas pour se faire peur.
Pour le reste, le but est de passer un WE de vol et le résultat est bien accessoire!

Peut être que c'est différent dans des compets de très haut niveau avec beaucoup d'enjeux. Je ne connais pas.

Je pense que le mec qui se mettra la grosse pression jusqu'à la cartouche se la mettra certainement tout autant en vol sur site, ou en cross.

Quant à raconter des histoires épiques, j'en connais qui savent transformer une douce restit de fin d'été en chevauchée dantesque sur un goût de fin du monde.

Oui , il y a compétiteur et compétiteur ! moi je visualisait plutôt le mec qui veut à tout pris faire la balise bras haut et sur le troisième barreau toujours à donf avec la dernière en D high end 
désolé pour cette dérive moralisatrice mais je doit avouer pour moi vol serein à moins d'être vraiment plein d'humilité et de sagesse (c'est d'après ce que tu me raconte ton cas) ne rime pas avec competition

[flaille]

Salut Tom.

Je ne sais pas si c'est le printemps, mais en ce moment, les posts moralisateurs bourgeonnent!
J'ai un profil de compétiteur à l'opposée de Piment, et pourtant, je suis bien d'accord avec lui.
J'ai - de 300 vols, et mes 4 premières manches de compet l'an dernier, juste après mes premiers Cross.
Franchement, l'ambiance en Compet B n'est pas du tout à passer le plus proche du fil possible.
Quelqu'un jouent la gagne. Ce sont souvent les meilleurs.
Beaucoup sont là pour faire du mieux possible, mais certainement pas pour se faire peur.
Pour le reste, le but est de passer un WE de vol et le résultat est bien accessoire!

Peut être que c'est différent dans des compets de très haut niveau avec beaucoup d'enjeux. Je ne connais pas.

Je pense que le mec qui se mettra la grosse pression jusqu'à la cartouche se la mettra certainement tout autant en vol sur site, ou en cross.

Quant à raconter des histoires épiques, j'en connais qui savent transformer une douce restit de fin d'été en chevauchée dantesque sur un goût de fin du monde.

Oui , il y a compétiteur et compétiteur ! moi je visualisait plutôt le mec qui veut à tout pris faire la balise bras haut et sur le troisième barreau toujours à donf avec la dernière en D high end 
désolé pour cette dérive moralisatrice mais je doit avouer pour moi vol serein à moins d'être vraiment plein d'humilité et de sagesse (c'est d'après ce que tu me raconte ton cas) ne rime pas avec competition

Tom, je crois que tu regardes un petit trop le livetracking de la PWC et que ca te déconnecte de la réalité... viens plutôt faire un tour sur une compétition B pour relativiser ton jugement.

[paul]

...
2/ Autres points à investiguer = L'évolution de nos aptitudes physiologiques

Vous avez dû noter qu'une centrifugeuse pour pilotes de parapente existe en Europe et qu'une seconde est sur le point d'être construite. Ce qui a manifestement marqué les techniciens qui se sont intéressés au sujet ces dernières années, est la caractérisation de cas d'instabilité spirale avérés, notamment avec l’avènement des forts lobes qui ont redonné de la manœuvrabilité aux voiles à forts allongements. Les risques sont bien réels, la viscosité mentale pouvant aller jusqu'à la perte de connaissance associés au 360 mais aussi malheureusement aux facteurs de charge accrus par l'allongement des cônes de suspentage.

Il est moins connu que, victime de courtes pertes de connaissance sous de fortes accélérations comme sous un choc violent <fermeture/réouverture sous forts facteurs de charge>, un pilote peut ne pas se souvenir de ces événements et donc ne pas être en mesure de juger du danger de ces phases. Je suis bien placé pour savoir que tous les pilotes ne tolèrent pas de la même façon les "G" : cela m'est personnellement arrivé et je ne dois une compréhension à peu près claire de la sortie d'un grave incident de vol <cravate par le centre de l'aile> qu'aux témoignages précis de ceux qui y ont assisté au décrochage que j'ai, semble-t-il, maintenu jusqu'à résolution de la cravate - à partir de là, je me souviens à nouveau - et ceci a forgé ma motivation pour créer le système BTS MEMO.

Le témoignage d'un parachutiste d'essai du CEV de Toulouse lors des journées CLEY de 2008 a été édifiant : l'aptitude à supporter les G peut varier rapidement, avec l'âge, mais aussi avec l'état de fatigue, le stress ou des affections qui vont toucher le système vestibulaire <ORL, vue, etc.>, même momentanément.

Conséquence: de ce point de vue, un pilote qui aura parfaitement géré un stage SIV ne démontre en rien ses futures aptitudes à gérer un incident de vol grave quelques semaines, voire quelques jours plus tard!

Je me remémore le cas d'un pilote qui enchainait SAT et 360 à des taux de descente qui faisait frémir les moniteurs jusqu'au jour où... il a perdu connaissance <sauvé par le bon comportement spirale de son aile, arrivé plein badin en virage sans taper d'obstacle dans un champ plat : fracassé au sol mais... vivant!>

En ce sens, SIV oui mais ce n'est pas une assurance tous risques... pas plus que le secours, et cela donne d'ailleurs à réfléchir sur :
- la mise en œuvre de ce parachute en autorotation <c'est jamais gagné...>,
- la gestion des fermetures et l'accro en biplace, où les facteurs de charge sont amplifiés.

Les accélérations mesurées lors des test d'homologation sont pour moi des informations qui devraient être fournies par les constructeurs car significatives de la "dureté" d'une aile pour son pilote.

Au rythme où les progrès sont enregistrés en la matière, il reste un long chemin à faire si l'on doit attendre les prochaines révisions des normes d'homologations

Il est difficile d'appréhender lors d'un SIV les accélérations radicales subies à la suite d'une fermeture violente, d'une cravate importante et/ou de l'autorotation consécutive.

Il est d'ailleurs inimaginable de demander à un pilote d'essai constructeur ou à un pilote de test d'un laboratoire de se mettre délibérément dans des situations potentiellement létales.

Il suffit déjà de considérer le témoignage d'Alain Zoller testant les premiers gun "D - border line" et d'enregistrer que deux de ces ailes ont arraché des ancrages de suspente lors des fermetures/réouvertures, événements extrêmement graves pour des ailes qui possèdent un suspentage aussi réduit.

Un tel choc n'est supportable que par un sportif très entrainé : un pilote lambda sera plongé dans le cirage pendant les quelques secondes suivantes qui le rendront peut-être inapte à sauver sa peau en lançant son secours ou à piloter son aile pour s'éloigner du relief... A bons entendeurs...

Notons aussi que les pré-tests qu'étaient sensés avoir réalisé les  constructeurs qui ont présenté leurs voiles n'avaient pas suffit à les dissuader de les confier à Alain...

Ce qui montre la nécessité d'une réflexion de fond associant concepteurs et labo afin que de tels errements (il n'y a pas d'autres mots), que l'on a connu au début des travaux d'AEROTEST (et qui aurait pu coûter la vie à plusieurs notoriétés du vol libre), ne se reproduisent plus.

Étant un expérimentateur de vocation et de métier <à l'origine du BTS MEMO>, je souligne que cette réflexion sur l'évolution des matériels n'aboutira sur des éléments concrets et fiables que si et seulement si elle est étayée par une analyse scientifique méthodique et des mesures permettant d'évaluer la sensibilité des quelques caractéristiques des ailes de parapente conditionnant la sécurité de leur mise en oeuvre.

A titre de démonstration de la valeur de cette approche, je souligne que le projet BTS MEMO a démontré que l'on pouvait précisément caractériser le comportement spirale d'une aile... et renvoyer ainsi à leur copie les concepteurs un peu trop "optimistes".

Je conclurai en soulignant que la maturité de cette démarche sera atteinte quand on se posera systématiquement le problème de la dérive des qualités de vol avec le vieillissement et/ou des phénomènes de fatigue accélérée (problématique accrue sur les voiles de haute performance du fait de leur extrême sensibilité au calage mais aussi à la raideur de leur structure entrainant des chocs brutaux et des phénomènes vibratoires consécutifs), problèmes de conceptions qui sont déjà maitrisés par certains concepteurs, il faut le souligner.

[f.escriba]

Bonjour,

Il y a une certaine imprecision dans ce qui a été dis sur la demarche de la ligue Rhône-Alpes par rapport au BPC

D'abord Il ne s'agit absolument pas d'un "durcicement", ni même de changement des éléments d'evaluation mais juste de recommendations.

L'objectif de ces recommendations est de permettre à la fois au pilotes candidats et aux evaluateurs de comprendre plus facilement le "niveau concret type" demandé. Les éléments viennent juste donner une representation plus concrête de l'ensemble des compétences listées au niveau marron du passeport.

Vous trouverez une explication precise a tout cela dans l'intitulle du nouveau stage propose sur la page d'accueil de la LRAVL >>> www.lravl.ffvl.fr

Certes la demarche de la LRAVL est particuliere mais elle sert en quelques sorte de laboratoire, mais nous avançons cependant en concertation avec les commission formation et competition nationale.

Nous avons conscience que les competences necessaires pour continuer sa progression en competition ou vers la qualification biplace n'est pas forcement le même.

Neanmoins pour voller plus en sécurité, une competence minimum en pilotage est evidement souhaitable pour ces deux projets : competition et biplace

Ceux qui nient cela, pour le dire sobrement, sont juste ridicules et si je n'avais pas la conviction qu'heureusement ils prechent dans le vide, je dirais même que laisser entendre sur un forum public, que les stages de pilotage n'ameliorent pas la securite (voire la diminue) est irresponsable.

La FFVL n'a pas l'intention d'obliger quiconque a avoir realise un stage Siv/pilotage avant d'aller en compétition : cela reste aussi une recommendation.

Mais agir simultanement sur le niveau technique des pilotes (en même temps que sur l'exigeance des ailes ainsi que d'autres parametres que je ne citerais pas ici...) est évidement incontournable si on veut progressivement ameliorer la securité des pilotes.

[fabrice]

Fred,

Une analyse succinte:

l'hypothèse "le stage pilotage a une influence positive sur la sécurité"  est vraie,  dans ces conditions:
   * ton affirmation (pas le stage) n'influe probablement pas sur la sécurité, elle inciterait plutôt à prendre + de risques
   * et celle, erronée des "soit-disants irresponsables", n'a pas d'effet négatif, elle peut même inciter à prendre moins de risques.

l'hypothèse "le stage pilotage a une influence positive sur la sécurité"   est fausse
   * l'affirmation des "soit-disants irresponsables" n'aura très certainement pas d'effet négatif sur la sécurité des pilotes, puisqu'elle inciterait à prendre moins de risques.
   * mais celle erronée de Fred va probablement l'affecter négativement car nombre de pilotes seront moins vigilants après un tel stage.

Dans ces conditions, quelle est la déclaration la + irresponsable? Celle qui encourage  une prise de risques ou celle qui la diminue?

Le sujet est suffisamment grave pour avoir une démarche sérieuse et construite; les simples convictions, aussi fortes soient telles, la rhétorique et la démagogie n'ont pas de raison d'être dans un tel débat.
 
En matière de sécurité, on ne peut pas oublier que  le comportement des individus reste le facteur essentiel de contribution et que toute mesure prise s'accompagne très souvent d'un changement de comportement qui annule, + ou -, son effet positif (la fameuse compensation des risques).

Si l’on veut éduquer les automobilistes à la responsabilité, c’est toute la communication qui serait à revoir en ce domaine. La communication sur les produits, tout d’abord. Les constructeurs automobiles ont fait de la sécurité un argument publicitaire, mais lorsqu’on voit Claudia Schiffer sortir indemne d’un véhicule qui a percuté un mur, le risque d’effet pervers est évident. Si on a le sentiment d’être mieux protégé, et d’avoir payé pour cela, on peut bien prendre quelques petits risques supplémentaires !

[Hécate]

Neanmoins pour voller plus en sécurité, une competence minimum en pilotage est evidement souhaitable pour ces deux projets : competition et biplace

Ceux qui nient cela, pour le dire sobrement, sont juste ridicules et si je n'avais pas la conviction qu'heureusement ils prechent dans le vide, je dirais même que laisser entendre sur un forum public, que les stages de pilotage n'ameliorent pas la securite (voire la diminue) est irresponsable.

La FFVL n'a pas l'intention d'obliger quiconque a avoir realise un stage Siv/pilotage avant d'aller en compétition : cela reste aussi une recommendation.

Tu commences par faire un amalgame entre compétence minimum en pilotage et SIV. Ce qui est juste une opinion et rien d'autre... Je pourrais te citer des cas de pilotes qui se sont mis au tas direct après un SIV tout frais !
Tu présentes juste une opinion comme étant un argument.

Evidemment tu utilises aussi l'argument d'autorité (s'il n'y a pas usurpation d'identité) pour renforcer tes propos.

Ce qui est ridicule et en plus donne une piètre image du responsable, c'est de présenter les SIV comme une avancée en matière de sécurité sans produire aucune étude.
Ils sont où tes chiffres qui montrent une diminution des accidents et de leur gravité après stage de pilotage ? Elle est où l'étude scientifique avec groupe témoin et tout le bazar ?

On est juste ici dans l'affirmation massue qui tente d'écraser les vues des autres par la bien-pensance et la pseudo-compétence. Exactement ce qu'il faut pour bétonner des positions opposées et virulentes.
C'est ça qui est ridicule, irresponsable, contre-productif et en fait juste pitoyable.

[Parapente Samoens]

C'est ça qui est ridicule, irresponsable, contre-productif et en fait juste pitoyable.

A part balancer des insultes, tu proposes quoi pour faire avancer la sécurité ?

Je ne vois pas comment on peut contester le fait qu'augmenter la compétence technique minimale de pilotage n'augmente pas la sécurité. La contestation est un droit, poussée à son extrême c'est juste une attitude réactionnaire stérile.