Accident d'Ivan

[Pierre002]

Merci pour ton récit très instructif.
Même si les causes des accidents de parapente comportent souvent une par de mystère difficile à expliquer.
Les hypothèses nous donnent à réfléchir et c'est très bien.
Bon rétablissement

pierre ghuisalberti

[Limonade67]

Mais j'ai quand même un peu le sentiment d'avoir joué le pilote d'essai.
Les deux autres voiles, certes moins allongées, ont volé plus longtemps sous la pluie (très modérée, c'était loin d'être le déluge, je précise) sans tomber du ciel pour autant.
Je reste convaincu qu'une aile perf reste très sensible au calage et c'est justement une des raisons qui m'a fait choisir la King parce que c'est une trois lignes, normalement plus safe de ce point de vue qu'une deux lignes.
Évidemment le fait que d'autres pilotes de King, dans d'autres circonstances, ont également expérimenté des problèmes de calage, ne me rassure pas trop et me conforte dans l'idée que ce qui m'est arrivé n'est pas tout a fait ''normal''.
J'ai déjà dû poser rapidement, surpris par un nuage qui se laisse un peu aller, notamment a Laragne en 2010 avec mon Aspen 3 lors d'une manche du BPO et un peu plus récemment au Treh sous ma Trango XC2. Egalement accompagné d'autres pilotes, je n'en ai vu aucun tomber du ciel en parachutale pour autant.
En cross, lors d'une grosse journée, il y a toujours un risque, a un moment, de prendre un peu de flotte, ce fût le cas dimanche, j'ai pu lire plusieurs témoignages de pilotes qui on dû slalomer entre la grêle et la pluie.
Il est clair que c'est une pratique assez engagée mais ''normalement'' ça passe.
Nous étions aussi sous l'influence de ce nuage qui tirait assez fort, peut être que l'explication de cette parachutale (qui est somme toute une forme de décro) vient de la combinaison voile mouillée + cisaillement + voile perf.

Bon courage à toi Ivan.

Je souhaite réagir aux dernières lignes de ton compte rendu.
Voler alors que la météo annonce un risque de pluie ou d'orage n'est pas anodin.

A mon sens nous ne devrions plus voler une fois que les conditions se sont dégradées à ce point.
Je sais bien que beaucoup l'on fait et que beaucoup y ont réchappé, mais faut-il le faire pour autant ?
Faut il normaliser ces conditions en marge ?

Je pense assurément que non.
Je n'aimerai pas que les "Crosseux en devenir" sous-estiment ce risque.

Ton récit (me) pose la question suivante :
Quelle tolérance ont nos ailes quant aux modifications de calage ?
Modification par différentiel de traction (avant-arrière, centre-bout d'aile).
Modification du calage en raison de l'humidité.
Modification du calage en raison de l'usure, les UV etc ..
Et enfin modification du calage du simple fait de stocker dans cave.

Cette question a déjà été posée avec les rétrécissement des IP6.

[Aime-P]

Salut Yvan, dans ton premier post, tu dit que l'accident est du à l'aérologie et non pas du à l'aile.

Dans ton deuxième message, on sent que tu ouvre la porte aux questionnement à propos de l'aile en la comparant aux autre, en rapportant des problèmes qu'il y a eu sur d'autre King et en parlant de se sentir pilote d'essais.

Est-ce que tu compte la faire passer à l'inspection pour lever le doute?

Je me fais les mêmes remarques que ci-dessus. Mais si j'ai bien compris l'aile est en vente (ou a été vendue) : elle a été contrôlée pour cette vente ? Si oui, que dit le contrôle ? Il doit apporter des réponses à ces interrogations...

[wowo]

Merci pour ton récit très instructif.
Même si les causes des accidents de parapente comportent souvent une par de mystère difficile à expliquer.
Les hypothèses nous donnent à réfléchir et c'est très bien.
Bon rétablissement

pierre ghuisalberti

Pierre, salut,

Je ne peux m’empêcher de réagir à ton post. Car si je plussoies totalement au fait que déjà formuler des hypothèses, nous donnent à réfléchir et que cela est assurément positif. Cela me dérange que l'on puisse accepter l'idée que les causes des accidents de parapente comportent souvent une par de mystère difficile à expliquer.

Personnellement je pense que surtout, on a "tous" du mal après avoir échafaudé des hypothèses quant aux différentes causes possible ayant conduite à l'accident, d'y faire le tri et d'en retenir la plus plausible si elle inclue une forte proportion d'auto-critique.

Explications ; Déjà, il est probable que cette hypothèse la plus plausible soit un mix de plusieurs des autres hypothèses de causes potentielle. Et qu'ensuite, il est encore plus probable que parmi ces hypothèses de causes, il en est une qui consiste dans notre/nos prise(s) de décision(s) et action(s) associée(s).

Et c'est là ou le bât souvent blesse notre égo (rien de péjoratif à cela, c'est tout simplement on ne peut plus humain comme fonctionnement) Il nous est difficile d'admettre que très certainement, une seule de nos décision et de son action associée prise différemment aurait permis d'éviter l'accident. Du coup cela nous arrange bien de penser que malchance et/ou mystère y sont pour quelque chose à notre infortune.

Quand un "pépin" nous arrive, on devrait systématiquement dresser la liste de toutes les causes potentielles qui peuvent y avoir conduit et cela de façon la plus exhaustive (honnête) possible. Ensuite tenter de de les mettre en relation chronologiquement en les hiérarchisant, bref imaginer l'arbre des causes. Et ainsi déterminer quel fut vraiment le chemin critique qui à conduit à l'accident. On peut ainsi se rendre compte où l'on aurait pu avec le plus de probabilités, avec peut-être une seule décision différente, interrompre cette marche en avant vers l'accident.

Si dans de nombreux accidents ce travail d'investigations/réflexions est fait par des enquêteurs extérieurs, il n’est jamais aussi payant et utile que quand il est fait par le principal intéresse, la victime de l'accident (sous-entendu qu'elle en est "encore" capable, ce qui en soit est déjà la meilleure des conclusion)

Évidemment qu'une fois l'accident arrivé, même avec cette démarche, on ne changera plus rien au(x) problème(s) existant(s). Mais on se donne ainsi un atout supplémentaire pour en éviter d'autre(s).

Bonne après-midi,

[Chris224]

...
Personnellement je pense que surtout, on a "tous" du mal après avoir échafaudé des hypothèses quant aux différentes causes possible ayant conduite à l'accident, d'y faire le tri et d'en retenir la plus plausible si elle inclue une forte proportion d'auto-critique.

Explications ; Déjà, il est probable que cette hypothèse la plus plausible soit un mix de plusieurs des autres hypothèses de causes potentielle. Et qu'ensuite, il est encore plus probable que parmi ces hypothèses de causes, il en est une qui consiste dans notre/nos prise(s) de décision(s) et action(s) associée(s).
...

Un accident est la plupart du temps (toujours ?) la résultante de plusieurs causes ou facteurs.
Exemple : par temps de forte pluie, un automobiliste roule à 90 km/h, tous feux éteints, sur une route de campagne prioritaire. En arrivant à proximité d'une intersection, il aperçoit trop tard une voiture venant de la route non prioritaire qui s'engage pour traverser la route prioritaire. Malgré un freinage à fond et l'ABS, la 1ère voiture percute la 2ème.

Quelle est la cause de cet accident ?

On peut énumérer au moins 4 facteurs :
- l'erreur du 2ème automobiliste qui s'engage sans s'être suffisamment assuré que la route était dégagée ;
- la forte pluie qui a rendu la distance de freinage bcp plus longue ;
- le non allumage des feux qui auraient rendu le 1er véhicule bien plus visible s'ils avaient été allumés  ;
- une vitesse excessive du 1er conducteur, compte tenu des conditions météos.

En l'absence d'un seul de ces facteurs, il n'y a pas d'accident. Donc je ne crois pas que l'on puisse vraiment parler de LA cause de l'accident, mais DES causes.

Par contre, il est vrai que les deux derniers facteurs relève de la responsabilité du seul 1er conducteur, et que comme tu dis, wowo, celui-ci aura peut-être tendance à les écarter plus ou moins inconsciemment.

[swaxis38]

Un accident est la plupart du temps (toujours ?) la résultante de plusieurs causes ou facteurs.

rien de bien nouveau sous le soleil, la théorie de la tranche d'emmental quoi....  

"la théorie de la tranche d’emmental connue en robotique, avionique… et que l’on peut appliquer à toute causalité d’accident.
 Lorsque l’on va vers un accident il faut franchir plusieurs barrières de sécurité pour que celui-ci se produise. Ces barrières sont comme des tranches d’ emmental mises en parallèle. Les tranches ont des trous plus ou moins important, suivent les lacunes. Pour qu’un accident se produise, il faut que les trous dans les tranches soient alignés, ce qui revient à dire qu’aucune barrière n’a fonctionné."

or the Swiss cheese model!  

https://en.wikipedia.org/wiki/Swiss_cheese_model

[Chris224]

Un accident est la plupart du temps (toujours ?) la résultante de plusieurs causes ou facteurs.

rien de bien nouveau sous le soleil, la théorie de la tranche d'emmental quoi....  
...
or the Swiss cheese model!  

https://en.wikipedia.org/wiki/Swiss_cheese_model

Oui enfin ce dont je parlais n'est pas vraiment la même chose qu'une succession de défaillances de systèmes industriels de protection , il me semble.

Bref, je voulais surtout souligner qu'il vaudrait mieux parler des causes plutôt que de la cause d'un accident.

[wowo]

Un accident est la plupart du temps (toujours ?) la résultante de plusieurs causes ou facteurs.

rien de bien nouveau sous le soleil, la théorie de la tranche d'emmental quoi....  
...
or the Swiss cheese model!  

https://en.wikipedia.org/wiki/Swiss_cheese_model

Oui enfin ce dont je parlais n'est pas vraiment la même chose qu'une succession de défaillances de systèmes industriels de protection , il me semble.

Bref, je voulais surtout souligner qu'il vaudrait mieux parler des causes plutôt que de la cause d'un accident.

Et pour ma part ; que si on ne se pose pas les bonnes questions et sous-entendu, toutes les bonnes questions, on ne risque pas vraiment de trouver toutes les réponses et particulièrement celles qui nous seraient les plus utiles.

Bonne soirée,

[Ivan]

en lisant ton récit, je n'ai pensé qu'à une grosse refale arrière à 20 m/sol etant donné que tu ne mentionnes la pluie que plus au Nord.
N'est ce pas plutot une rafale arrière qui t'aurais volé ta vitesse air ?

Oui, effectivement, je n'aime pas trop le terme "rafale arrière" mais en effet, le nuage qui était "au vent" tirait assez fort et de manière rafaleuse.
J'en veux pour preuve un témoignage, que je n'ai appris que plus tard, d'un des trois pilotes en vol se jour là au même moment.
J'étais le premier a m'aligner en finale alors qu'un pilote en Rook 2 commençait son approche.
Alors que je parachutais "joyeusement" avec ma King, la voile du pilote en Rook 2 a fait un énorme shoot avant (sans action particulière du pilote), preuve en est que la voile a subitement recherché de la vitesse air.
Sans est suivi une grosse resource, très, très bas. En fait le mec a posé dans la resource, quelques mètres en moins et il cratérisait méchamment, il a eu beaucoup de chance selon les témoins.

PS: J'ai bcp de retard sur ce fil, je répond par ordre chronologique (merci a toutes et tous pour vos nombreuses réactions).

[Ivan]

merci pour ton récit qui n'élude aucune question.
(peut etre juste une queston: ton profil mentionne "600 vols";  c'est exact ?)

Oui, c'est exact pour peu que l'on considère qu'un vol c'est un décollage et un atterrissage.
En Q-bi on a enchaîné les vols, en SIV aussi, et je note tous mes vols.
Ce n'est donc pas 600 cross avec 7 a 8h de vol.
Je vole depuis 2003.

[Ivan]

... une pratique assez engagée mais ''normalement'' ça passe.

sans doute que le tournant de la pratique du parapente est entrain de s'opérer ...
et sans doute que ce "normalement" est plus de l'occultation qu'une réelle évaluation rationnelle de notre part.

de quoi (re)considérer consciemment et tranquillement ce "normalement";
et les marges qui doivent/devraient en découler.

On est bien d'accord, je comprends que mon commentaire puisse un peu choquer.
Cela étant, je reste persuadé que le vol de distance, que je pratique habituellement, reste relativement engagé.
Il y a quasi toujours des imprévus, il faut improviser, faire face a l'inattendu, en fait c'est ça qui rend ce type de pratique assez grisante aussi.
Je suis souvent confronté a ça en vol en me disant, normalement, ça devrait passer et si ça passe pas, on cherche de nouvelles solutions.
En général, coté conditions météo, en plaine, on a plus de marge qu'en montagne.

[Ivan]

Salut Yvan, dans ton premier post, tu dit que l'accident est du à l'aérologie et non pas du à l'aile.

Dans ton deuxième message, on sent que tu ouvre la porte aux questionnement à propos de l'aile en la comparant aux autre, en rapportant des problèmes qu'il y a eu sur d'autre King et en parlant de se sentir pilote d'essais.

Est-ce que tu compte la faire passer à l'inspection pour lever le doute?

Pour être très clair, j'ai été très déçu d'apprendre par mail de mon distributeur que la King nécessitait d'être recalée après 25h de vol.
Et qu'il fallait relâcher les loops sur les B et les C, comme ça, sans contrôle préalable.
Je n'ai pas du tout apprécié la manière dont ce sujet est traité par 777.

Ma King n'avait que 2h de vol, je ne pense donc pas que le suspentage avait bougé, et je ne le saurai jamais car je l'ai revendue illico presto.

En effet, si je revole avec cette voile, j'aurais toujours un petit doute qui me passera par la tête et me pourrira mon vol.
Je suis convaincu qu'il faut être a 100% sûr de son matos, c'est essentiel pour voler serein.

[Ivan]

N'est ce pas pour ça que cette fibre est utilisé sur les suspentes courtes ?
Du coup la variation devient négligeable ...

Tout dépend ce qu'on entend par négligeable... Sur des ailes un peu pointues, ça change de façon très sensible le comportement.

Je ne peux pas trop me prononcer la dessus par contre, je compte très clairement mettre en oeuvre les moyens nécessaires pour contrôler mon calage moi même et je le ferai dès réception d'une voile neuve!
J'en profite pour souligner qu'Ozone délivre avec la voile, un rapport de contrôle et ça, c'est très très bien!

[Ivan]

J'ai eu la L2 et L3 fracturées (tassées en fait). 5 semaines d'immobilisation mais au bout de 3 semaines, je recommençais à grimper sur un mur artificiel (en moulinette quand même). En fait la cicatrisation a été rapide mais au début, j'ai souffert (impossible de monter des marches ou tenir un PC portable à bout de bras). Le corps est un outil merveilleux quand on y pense.
J'ai revolé au bout de 5 semaines, le plus dur étant de porter le sac sur le dos..

Merci pour ton témoignage Mathieu.
Tu as revolé au bout de 5 semaines,...!
Tant mieux si ça s'est bien passé pour toi, je pense que c'est effectivement faisable mais très risqué si tu devais retaper un peu durement.
L'ostéogenèse, c'est 8 semaines pour un os immobilisé (plâtre) mais dans le cas d'une vertèbre, jamais complètement immobilisée, on préconise 12 semaines.
Et par la suite une ré-éducation.
En bref, je pense que 16 semaines sont plus raisonnables avant de reprendre l'activité sereinement.

Mais ton témoignage est intéressant, juste qu'à mon avis ce n'est pas un top exemple a suivre,...

[M@tthieu]

Salut Yvan, dans ton premier post, tu dit que l'accident est du à l'aérologie et non pas du à l'aile.

Dans ton deuxième message, on sent que tu ouvre la porte aux questionnement à propos de l'aile en la comparant aux autre, en rapportant des problèmes qu'il y a eu sur d'autre King et en parlant de se sentir pilote d'essais.

Est-ce que tu compte la faire passer à l'inspection pour lever le doute?

Pour être très clair, j'ai été très déçu d'apprendre par mail de mon distributeur que la King nécessitait d'être recalée après 25h de vol.
Et qu'il fallait relâcher les loops sur les B et les C, comme ça, sans contrôle préalable.
Je n'ai pas du tout apprécié la manière dont ce sujet est traité par 777.

Ma King n'avait que 2h de vol, je ne pense donc pas que le suspentage avait bougé, et je ne le saurai jamais car je l'ai revendue illico presto.

En effet, si je revole avec cette voile, j'aurais toujours un petit doute qui me passera par la tête et me pourrira mon vol.
Je suis convaincu qu'il faut être a 100% sûr de son matos, c'est essentiel pour voler serein.

L'acheteur a-t-il été mis au courant de tes doutes ?

[M@tthieu]

J'ai eu la L2 et L3 fracturées (tassées en fait). 5 semaines d'immobilisation mais au bout de 3 semaines, je recommençais à grimper sur un mur artificiel (en moulinette quand même). En fait la cicatrisation a été rapide mais au début, j'ai souffert (impossible de monter des marches ou tenir un PC portable à bout de bras). Le corps est un outil merveilleux quand on y pense.
J'ai revolé au bout de 5 semaines, le plus dur étant de porter le sac sur le dos..

Merci pour ton témoignage Mathieu.
Tu as revolé au bout de 5 semaines,...!
Tant mieux si ça s'est bien passé pour toi, je pense que c'est effectivement faisable mais très risqué si tu devais retaper un peu durement.
L'ostéogenèse, c'est 8 semaines pour un os immobilisé (plâtre) mais dans le cas d'une vertèbre, jamais complètement immobilisée, on préconise 12 semaines.
Et par la suite une ré-éducation.
En bref, je pense que 16 semaines sont plus raisonnables avant de reprendre l'activité sereinement.

Mais ton témoignage est intéressant, juste qu'à mon avis ce n'est pas un top exemple a suivre,...

Bah je ne ressentais plus de douleurs et les efforts pouvaient être faits (monter les marches, porter des bouteilles d'eau). J'y suis allé progressivement.. On verra dans 15 ans

[Ivan]

A mon sens nous ne devrions plus voler une fois que les conditions se sont dégradées à ce point.
Je sais bien que beaucoup l'on fait et que beaucoup y ont réchappé, mais faut-il le faire pour autant ?
Faut il normaliser ces conditions en marge ?

C'est une pratique engagée et a risque, c'est très clair.
Cela étant, sur une belle journée de cross, il peut arriver de prendre quelques gouttes, juste parce qu'un nuage localisé se laisse aller.
Voler dans ces conditions, de toutes petites averses très localisées me semble acceptable, pour peu qu'on soit bien conscient des risques encourus.

Et c'est là, que personnellement, je me suis fait avoir, j'ignorais qu'une aile qui a juste reçu quelques petites gouttes soit a ce point proche de la parachutale.
Il m'aurait suffit de rester en l'air pendant 15 ou 20 minutes en volant "au sec" pour assurer un retour safe avec la planète.
Ou alors poser en volant accéléré mais j'ignorais vraiment être en danger a ce moment.

[Ivan]

L'acheteur a-t-il été mis au courant de tes doutes ?
[/quote]

Oui, tout à fait, il en a bien profité pour s'offrir une voile neuve a prix cassé.
C'est un pro de la région d'Annecy, il ne faut pas s'inquiéter pour lui, il connaît bien la King pour avoir fait un beau 200km avec une voile d'essai.
Cette voile sera contrôlée après 25h de vol, suivant les recommandations (non publiées) de 777.

[M@tthieu]

D'accord. Pourquoi avoir changé ta M6 ?

[Ivan]

D'un coté j'ai eu l'occasion de très bien la revendre.
De l'autre coté, même si j'ai fait ma plus belle saison de cross avec mon M6, je n'ai jamais eu de véritable coup de coeur pour cette voile en terme de sensations de pilotage.
Et je pensais que la Zeno serait prête pour le printemps,...
Après, il a fallut que je me décide pour la Peak 4 ou la King.
Les retours sur cette dernière étant vraiment très bon, j'ai opté pour celle là (que j'ai d'ailleurs préféré en terme de sensations).

[Norby]

Ce n'est donc pas 600 cross avec 7 a 8h de vol.
Je vole depuis 2003.

600 vols depuis 2003, c'est quoi ton volume heures et vols par an du coup ?

Norbert

[Ivan]

En moyenne, 50 vols / 100h par an

[M@tthieu]

Je vais me faire l'avocat du diable... Est-ce un volume suffisant pour une D ?

[Charognard]

N'est ce pas pour ça que cette fibre est utilisé sur les suspentes courtes ?
Du coup la variation devient négligeable ...

Tout dépend ce qu'on entend par négligeable... Sur des ailes un peu pointues, ça change de façon très sensible le comportement.

Je ne peux pas trop me prononcer la dessus par contre, je compte très clairement mettre en oeuvre les moyens nécessaires pour contrôler mon calage moi même et je le ferai dès réception d'une voile neuve!
J'en profite pour souligner qu'Ozone délivre avec la voile, un rapport de contrôle et ça, c'est très très bien!

J'ai rien reçu à la livraison de mon M6 cette hiver du coup quand je casse une suspente je doit faire confiance à celui qui fait mes longueurs de suspente.

[laurentgedm]

Et c'est là, que personnellement, je me suis fait avoir, j'ignorais qu'une aile qui a juste reçu quelques petites gouttes soit a ce point proche de la parachutale.

Juste attention aux conclusions hâtives... une aile qui parachute ou décroche, c'est rarement uniquement la faute à la voile...
Parfois, en tant que pilote on ne se rend pas compte qu'on affiche trop de frein, ou un freinage au mauvais moment. Et ça passe dans 99% des cas, mais si on cumule une aérologie farceuse et, peut-être, un peu d'humidité (mais qu'entend-on par "quelques gouttes?"), il peut y avoir un souci. Cela dit je trouve gonflé d'incriminer une aile avec juste une expérience de ce type.

Il faut voir si ça se reproduit avec ce modèle... pour l'instant tu es le seul à a voir rapporté un incident de ce type à ma connaissance. Et pourtant je connais plusieurs pilotes qui volent (beaucoup) en King dans des conditions variées, même si à priori aucun d'eux n'a encore volé mouillé.