14 personnes disparues sans compter les accidents... depuis janvier 2017 c'est

[chatmalo]

Pour ma part le titre de ce topic restera comme il est, je me refuse à l'éditer, on est pas sur NRJ12 ou sur RMC découverte, pour faire du sensationnel. Chaque accident est de trop, chaque mort est un drame, ce ne sera pas un +1 dans le sujet d'un topic. Même si je suis toujours prêt à échanger sur les causes de l'accident, ceci même quand ça m'a touché de près lors de la disparition d'un pote de vol que je n'ai pas assez connu, car je suis persuadé que ça peut toujours aider quelqu'un à éviter la même erreur, je me refuse à tomber dans le décompte morbide.

[blabair]

Pour ma part le titre de ce topic restera comme il est, je me refuse à l'éditer,    [...]     je me refuse à tomber dans le décompte morbide.

Oui totalement.
Tirons des enseignements, pour limiter les accidents.

[Aime-P]

Pour ma part le titre de ce topic restera comme il est, je me refuse à l'éditer, on est pas sur NRJ12 ou sur RMC découverte, pour faire du sensationnel. Chaque accident est de trop, chaque mort est un drame, ce ne sera pas un +1 dans le sujet d'un topic. Même si je suis toujours prêt à échanger sur les causes de l'accident, ceci même quand ça m'a touché de près lors de la disparition d'un pote de vol que je n'ai pas assez connu, car je suis persuadé que ça peut toujours aider quelqu'un à éviter la même erreur, je me refuse à tomber dans le décompte morbide.

Je ne suis pas trop d'accord avec toi, pour moi il ne s'agit pas de décompte morbide mais d'un chiffre qui donne à penser que nous ne sommes pas dans une année qui, exceptionnellement, pour des raisons X ou Y, voit une augmentation de l'accidentologie, mais dans une dérive alarmante de l'activité.

Derrière les chiffres, quels qu'ils soient, il y a des causes. Dans notre activité, la plupart du temps sinon toujours, la cause ultime est l'être humain qui prend une mauvaise décision. Pourquoi a-t-il/t-elle pris cette mauvaise décision, qu'est-ce qui l'a conduit-e à ne pas percevoir qu'il/elle se mettait en danger ?

Le nombre affolant, les personnes touchées - on l'a dit ici, incluant de bon-ne-s pilotes expérimenté-e-s -, doivent agir sur nous comme un signal d'alarme qui doit conduire à une prise de conscience que collectivement nous refusons en bloc (il n'y a qu'à voir toute cette discussion) : il faut changer !

La discussion à mon avis doit être : que changer, comment, pourquoi ?

[Jlg]

J'étais aussi à cette réunion (juste à côté de Gilles   )
Pour l'accidentologie globale 2017, au 15 août les chiffres sont équivalents à l'année totale 2016, donc ça va continuer à monter   (mais à pondérer, j'imagine qu'il y a moins d'accidents en décembre qu'en avril).
Je ne veux pas TROP simplifier, mais ce qui ressort c'est qu'il y a en gros 3 ou 4 causes qui couvrent 90% de tous les accidents (quelle que soit leur gravité) : manque de tempo, autorot jusqu'au sol, fermeture près du sol.
Donc globalement : technique, analyse aérologique, utilisation du secours, marges.
Rien de nouveau.

Il y a des pistes, notamment pour les clubs.

Inciter les clubs à faire de la prévention sécurité (y'a des actions qui sont faites ponctuellement dans quelques clubs, il faut les généraliser).

Améliorer notre culture et analyse aérologique, dès l'école. Prendre le temps. On a tous vu des pioupious se jeter dans le trou alors que c'est clairement pas pour eux.

Inciter à la formation secours, dès le stage init.
La phrase "Après un tour je fais secours" certes est SIMPLISTE mais convient à priori à tous les pilotes, ceux qui savent faire auront la présence d'esprit de ne pas jeter le secours à 3000m/sol dans un nuage par exemple. Mais le point de vue de JM Ardhuin c'est qu'il vaut mieux penser secours immédiatement, et ensuite essayer de sortir du sketch s'il y a le temps, plutôt que de finir toute la descente à se battre sans même penser secours. Le chiffre officiel c'est 1 mort sous secours sur les N dernières années (N ~ 10ans je crois), donc vu les stats actuelles clairement c'est "moins pire" que de se battre jusqu'au sol.

[edae]

Je ne sais pas quel est le pourcentage de parapentistes qui sont dans leurs bulles, déconnectés de ce qu'il se passe au niveau nationale (ou plus en ne lisant pas l'anglais). Quand je parle du CDV à d'autres parapentistes rare sont ceux qui le lise ou lise quoi que ce soit lié au parapente. Pourtant de nombreux posts sont intéressants.

[Lassalle]

Je sors d'une réunion sécu organisée par le Codevoli et menée par JM Ardhuin.
Et voilà les tristes chiffres : 24 décès dont 19 licenciés FFVL.
Grosso modo, sur l'ensemble des accidents, on en est sur 3 trimestres 2017 aux mêmes chiffres que sur la totalité de l'année 2016.

Mais ce n'est pas vrai !
L'année 2017 est malheureusement encore plus grave que cela.  

Le chiffre officiel fédéral fait état de 14 licenciés FFVL décédés en 2016.
Nous en sommes donc aujourd'hui déjà à 19 licenciés FFVL, soit 36 % de plus de décès que sur la totalité des décès de licenciés en 2016.
Et encore on ne compte pas le pilote décédé le 1^er janvier, licencié depuis plusieurs années, qui n'avait pas encore repris sa licence 2017 et qui est donc considéré comme ne faisant pas partie des "licenciés FFVL" (sinon cela ferait + 43 %).

Je ne comprends pas bien pourquoi les chiffres sont si mauvais cette année, mais beaucoup de pilotes signalent que les conditions aérologiques ont souvent été mauvaises cette année.
Est-ce dû au réchauffement climatique ?
Les jours de vol ont été moins nombreux et les conditions aérologiques plus violentes : ceci explique-t-il cela ?

Je n'ai pas la réponse bien sûr...

Marc

[Triple Seven France]

Pour les conditions aérologiques, je ne crois pas que ce soit une piste.
Chaque année nous (les parapentistes) signalons des conditions de plus en plus dures et en évoquant/invoquant le chaos climatique.
En fait il semble bien qu'au fur et à mesure de leur maturation, les pilotes ont une tendance à ressentir de plus en plus durement les conditions de vol.
Un fil de discussion sur ce forum avait déjà fait état de relevés de stations météo qui n'indiquaient par exemple aucune augmentation des vitesses moyennes de vent en France depuis les années 50... Pas plus qu'une augmentation des flux de Sud...

En revanche, peut-être (là aussi c'est un ressenti) que collectivement nous ne considérons plus que, hormis forte pluie généralisée, il n'y a plus de journée involable ?

[wowo]

Je rejoint assez Aime-P dans sa réflexion, pour autant je comprend la réaction de Chamalo de ne pas vouloir éditer un nouveau titre à ce fil de discussion même si probablement ce n'est pas pour les mêmes raisons. Perso il me semble que ce titre en tant que titre générique est assez "accrocheur" pour susciter intérêt et réflexions. Le nombre juste de victimes de notre passion commune est à mon sens moins déterminant que le constat global, qu'il y en a tout simplement trop et que si des idées et actions peuvent se trouver et être mises en oeuvre. Alors oui, la réflexion collective et individuelle aura servi à quelque chose.

Ce qui me semblerait terrible, c'est si majoritairement on se disait ; "Il n'y a rien faire, faisons comme si c'était juste une fatalité.

Heureusement, au vu de nombreuses reactions ici et aussi d'actions qui s'organisent un peu partout, on peut espérer et croire que les lendemains seront moins sombres question accidentalité.

Un passage qui me fait réagir est celui ci-après tiré du post de Jlg : " 3 ou 4 causes qui couvrent 90% de tous les accidents (quelle que soit leur gravité) : manque de tempo, autorot jusqu'au sol, fermeture près du sol.
Donc globalement : technique, analyse aérologique, utilisation du secours, marges."

Est-ce que derrière ces "causes principales" ne se cache pas une "cause de fond" que d'aucun vont appeler ; manque d'objectivité, déni de réalité, etc. et que moi j'ai tendance à nommer conscience insuffisante. Conscience des risques potentiels, conscience des compétences et incompétence personnelles, conscience de sa forme physique et psychique, conscience de son état d'esprit et de ce vers quoi il pousse... etc. (cf, discussion d'un autre fil récent)

L'aerologie peut-être plus compliqué cette année est sans doute un facteur d'accident mais non pas une cause pour moi. La cause étant daller y voler compte-tenu de son niveau au moment considéré. (cf, la supposition avancée par Marc) (edit : grillé par Vincent)

Reste le réponses à trouver à, que faire, comment faire pour que tous ou en tous cas plus d'entre nous choisissent de prendre plus de marges, d'avoir plus d'objectivité sur leur niveau, moins de déni quant aux exigences du vol envisagé, plus de conscience de leur fragilité.

[piwaille]

Perso il me semble que ce titre en tant que titre générique est assez "accrocheur" pour susciter intérêt et réflexions. Le nombre juste de victimes de notre passion commune est à mon sens moins déterminant que le constat global

+1

En plus, si vraiment pour vous, le titre est important, chacun peut changer le titre de sa réponse tel que je le fais en exemple dans cette réponse

[paul]

Perso il me semble que ce titre en tant que titre générique est assez "accrocheur" pour susciter intérêt et réflexions. Le nombre juste de victimes de notre passion commune est à mon sens moins déterminant que le constat global

+1

En plus, si vraiment pour vous, le titre est important, chacun peut changer le titre de sa réponse tel que je le fais en exemple dans cette réponse

Je partage l'avis de Aime-P

C'est un indicateur qui a du sens

Il existe des variantes plus "soft" (ou politiquement correcte pour une fédé)

Comme le message que nous avons en entreprise :

N  " ...  jours sans accident - Restons vigilants, pour soi-měme et les autres !"

[blabair]

Pour les conditions aérologiques, je ne crois pas que ce soit une piste.
Chaque année nous (les parapentistes) signalons des conditions de plus en plus dures et en évoquant/invoquant le chaos climatique.
En fait il semble bien qu'au fur et à mesure de leur maturation, les pilotes ont une tendance à ressentir de plus en plus durement les conditions de vol.
Un fil de discussion sur ce forum avait déjà fait état de relevés de stations météo qui n'indiquaient par exemple aucune augmentation des vitesses moyennes de vent en France depuis les années 50... Pas plus qu'une augmentation des flux de Sud...

En revanche, peut-être (là aussi c'est un ressenti) que collectivement nous ne considérons plus que, hormis forte pluie généralisée, il n'y a plus de journée involable ?

Il me semble quand meme que les conditions sans vent sont de plus en plus rares... du genre: entre la fin d'un flux de nord et l'arrivée d'un flux de sud...

[Man's]

J'étais aussi à cette réunion (juste à côté de Gilles   )

J'étais aussi à cette réunion (juste à côté de Jlg  , définitivement trop porté sur la bière )

Outre ce qui a été rapporté par Gilles et Jlg, je retiens l'excellent travail fait par la CTS ( Flying'Enclume) accessible à tous ici http://federation.ffvl.fr/pages/securite-et-technique (si jamais vous ne vous rappelez plus du lien, il suffit d'aller sur le site de la fédé, et de cliquer sur  "Espace Sécurité & Technique), accessible sur n'importe quelle page où on retrouve TOUS les accidents déclarés anonymisés, les très bonnes vidéos de sensibilisation aux accidents tournées par Maeva Giacometti, etc.

Une mine d'info pour tous et une bonne base pour animer des soirées club sur le thème de la sécurité, comme la CTS souhaiterait que ça se passe au niveau de chaque club.

[thierry_c]

Il me semble quand meme que les conditions sans vent sont de plus en plus rares... du genre: entre la fin d'un flux de nord et l'arrivée d'un flux de sud...

je le pense aussi !
je suis la radiation solaire anuel pour mon job, il est clair que chaque année on est sensiblement sur la meme quantité anuel (quoi que cette année on est au dessus des moyennes) mais il est clair que si on regarde non pas les moyennes annuel mais mensuel, on voit vraiment des modification. cette année le printemps a été vraiment fort en radiation !

[brandi]

Je ne veux pas TROP simplifier, mais ce qui ressort c'est qu'il y a en gros 3 ou 4 causes qui couvrent 90% de tous les accidents (quelle que soit leur gravité) : manque de tempo, autorot jusqu'au sol, fermeture près du sol.

Ce qui à mon sens est utile d'évaluer c'est comment on passe d'un vol voulu soft par un pilote prudent à une autorot jusqu'au sol, ou une fermeture près du sol 
Je pense qu'il y a un décalage entre les marges que l'on souhaite ou qu'on croit prendre et la réalité, l'écart entre les deux sont certainement du à des facteurs humains sur lesquels on devrait prendre conscience.

A contrario l'étude de l'accident de celui qui se met dans le rouge et qui s'en prend une n'apporte pas grand chose.

[wowo]

Je ne veux pas TROP simplifier, mais ce qui ressort c'est qu'il y a en gros 3 ou 4 causes qui couvrent 90% de tous les accidents (quelle que soit leur gravité) : manque de tempo, autorot jusqu'au sol, fermeture près du sol.

Ce qui à mon sens est utile d'évaluer c'est comment on passe d'un vol voulu soft par un pilote prudent à une autorot jusqu'au sol, ou une fermeture près du sol 
Je pense qu'il y a un décalage entre les marges que l'on souhaite ou qu'on croit prendre et la réalité, l'écart entre les deux sont certainement du à des facteurs humains sur lesquels on devrait prendre conscience.

A contrario l'étude de l'accident de celui qui se met dans le rouge et qui s'en prend une n'apporte pas grand chose.

C'est bien ainsi que je et d'autres (avec différents termes) voyons aussi la problématique ; manque d'objectivité dans l'estimation de la marge (certainement) souhaitée, déni de la réalité des conditions et/ou des (in)compétences, manque de conscience de notre fragilité d'humain autant sur le plan physique (on n'est pas des oiseaux et on ne retombe pas toujours sur nos pieds avec neuf vies à la clef comme les chats) et psychique (on est capable de se mentir à nous même pour espérer un bénéfice... imaginé)

Comment agir là dessus ?

Une thèse (je crois) c'était vu écrite à propos de la conscience (ou inconscience) des motards vis-à-vis du risques et même si elle n'apportait pas de solution réelle, elle faisait ressortir que la prise de risque et plus encore la conscience ou non de prendre des risques etaient très liées entre autres au groupe sociologique motard auquel le pilote s'identifiait par envie/besoin d'y appartenir. (Je ne mets pas le lien et encore moins le copié-collé vers ce document qui fait plus de 300 pages et qui s'il n'est pas lu en entier perd forcément beaucoup de son intérêt, celui que cela intéresse trouvera facilement avec l'ami Google)

Ramené au parapente, il me semble possible d'imaginer que ce souci d'identification joue aussi un rôle important dans la chaîne de reflexions/decision qui font qu'un pilote qui ne tenait absolument pas à risquer sa vie se retrouve dans une situation qui lui échappe complètement et non par "malchance" mais bien par choix et que s'il en réchappe, ce n'est que par "chance" et aucunement par sa réflexion et ses actions.

Beaucoup d'entre nous reviennent et insistent sur la nécessité de chercher à accroître nos capacités techniques de pilotage et bien évidemment qu'ils ont raison MAIS on peut être le meilleur pilote du monde et pourtant se mettre dans une situation que l'on ne maîtrise plus du tout.

Le nombre d'exemples ne manquent pas de pilotes d'exeptions qui ont payé de leur vie une malheureuse décision. Rien que dans les accidents fatals de cette année, quelques pilotes ne manquaient certainement pas de capacités de pilotage, ils étaient je n'en doute bien au-dessus du niveau moyen des pilotes même BPC et pourtant cela ne les a pas empêché de se retrouver dans des situations qui les ont dépassés au point de les tuer.

Une vraie amélioration de la sécurité en Vol-Libre ne me semble possible qu'au travers dune prise de conscience collective que l'image actuelle et la pression psychologique qu'elle met sur les pratiquants en pousse un certain nombre à aller trop loin pour tenter de faire partie du tableau.

[mouette rieuse]

avis du débutant : il resort de tout ce que j'ai lu ou entendu que les accidents concernent les habitués,c'est logique,plus de confiance = plus de risques, mais étant aussi motard,j'aurais aimé savoir le pourcentage,d’après les chiffres j'ai l'impression  que l'on est dans les 0.14/100 ce qui est beaucoup puisqu'en moto on est dans les 0.09/100,donc comme je vais en moto faire du parapente en passant par des routes de montagne ...   . En fait il y a surtout la météo et l'emplacement (le site),quand je vois des videos de très bon pilotes s'envolé (j'appelle plutôt ca ce faire arracher ) face voile, ce retourner a 10 m du sol et gérer le truc au réflexe    ben c'est sur que des fois ca passe pas, j’espère garder mon apprehension du débutant longtemps .

[Denis_13]

Pour les conditions aérologiques, je ne crois pas que ce soit une piste.
Chaque année nous (les parapentistes) signalons des conditions de plus en plus dures et en évoquant/invoquant le chaos climatique.
En fait il semble bien qu'au fur et à mesure de leur maturation, les pilotes ont une tendance à ressentir de plus en plus durement les conditions de vol.
Un fil de discussion sur ce forum avait déjà fait état de relevés de stations météo qui n'indiquaient par exemple aucune augmentation des vitesses moyennes de vent en France depuis les années 50... Pas plus qu'une augmentation des flux de Sud...

En revanche, peut-être (là aussi c'est un ressenti) que collectivement nous ne considérons plus que, hormis forte pluie généralisée, il n'y a plus de journée involable ?

interressant.
par contre cette année à Ceillac dans le Queyras on a eu du vent d'Ouest tous les jours ou presque.
Sur ce site enclavé ca a permis de faire cependant de petits vols local mais pas ou peu de vols cross.
Ce n'était pas du tout le cas les années précédente. (pas ou tres peu de depart du col Agnel à ma connaissance cet été par exemple...).
Mais je n'exclue pas l'idée que ca peut aussi être du ressenti plus que de réels changements.
a+ et bons vols
Denis

[plumocum]

Je ne veux pas TROP simplifier, mais ce qui ressort c'est qu'il y a en gros 3 ou 4 causes qui couvrent 90% de tous les accidents (quelle que soit leur gravité) : manque de tempo, autorot jusqu'au sol, fermeture près du sol.

Ce qui à mon sens est utile d'évaluer c'est comment on passe d'un vol voulu soft par un pilote prudent à une autorot jusqu'au sol, ou une fermeture près du sol  
Je pense qu'il y a un décalage entre les marges que l'on souhaite ou qu'on croit prendre et la réalité, l'écart entre les deux sont certainement du à des facteurs humains sur lesquels on devrait prendre conscience.

A contrario l'étude de l'accident de celui qui se met dans le rouge et qui s'en prend une n'apporte pas grand chose.

Oui enfin moi ce que je retiens de ça c'est que pour amener une situation d'autorotation jusqu'au sol sur incident de vol il faut passer par plusieurs étapes pouvant toutes normalement trouver une réponse efficace au pilotage.
Un bon nombre de fermeture pourraient être évitées si il y avait des pilotes actifs sous leurs machines.
Un bon nombre de départ en autorotes pourraient être évités si il y avait des pilotes actifs sous leurs machines.
Un bon nombre d'autorotes qui vont jusqu'au sol pourraient être évitées si il y avait des pilotes actifs sous leurs machines. Au sujet de l'autorote, j'ai cru comprendre au travers de ce forum, qu'un grand nombre nient que ces dernières peuvent mettre un pilote dans les pommes (et depuis peu, c'est mieux d'être vieux pour y résister   merci la marine américaine). Donc ou il y a un constat évident d'absence de pilotage de la part de ceux qui en sont victimes, ou les gens tombent vraiment dans les pommes (et bon nombres d'affirmations sur les conséquences de l'autorote lues ici sont erronées).

Quand on voit sur un autre fil le rappel basique que Patrick a été amené à poster :

À mon avis personnel, tout contact autre que les freins filtre et atténue les sensations de pilotage.

Si on a besoin de se stabiliser en s'appuyant sur les élévateurs je pense que cela est révélateur d'un manque d'équilibre ou de confiance.

De plus en cas de vrac la réaction naturelle sera de se cramponner aux élévateurs ce qui empêche tout pilotage de contrôle. Il me semble me souvenir d'une sigma verte claquer et réouvrir sans aucune réaction du pilote.

Mon conseil est donc de ne pas prendre cette mauvaise habitude de garder en permanence les mains en appui sur les élévateurs.

ouf Merci à lui. (je ne rajouterais pas de commentaire sur ce que je pense des interprétations multiples du pilote Maurer, ce mec est un véritable danger public )
Quand on voit le nombre de vidéos sur le web avec des gars aux mains accrochées aux élévateurs démontrant ainsi l'absence totale de pilotage.
Quand je me rappelle les quelques fois où j'ai débriefé des cartons avec des amis partis en rotation/retour pente où en vrac à durée de reconstruction interminable avec pour réponse de leur part : 'j'ai préféré rien faire plutôt que mal faire'.

Je fini quand même par me demander
1/ si on y apprend vraiment à piloter dans tous ces stages spécialisés.
2/ si il n'y aurait pas une tendance à généraliser le non pilotage au profit de l'autodémerdage de voile qui tent à augmenter considérablement l'ampleur des vracs.
Avant on avait à faire au surpilotage, je me demande si maintenant on pourrait pas inventer le mot souspilotage.

[brandi]

avis du débutant : il resort de tout ce que j'ai lu ou entendu que les accidents concernent les habitués,c'est logique,plus de confiance = plus de risques, mais étant aussi motard,j'aurais aimé savoir le pourcentage,d’après les chiffres j'ai l'impression  que l'on est dans les 0.14/100 ce qui est beaucoup puisqu'en moto on est dans les 0.09/100,donc comme je vais en moto faire du parapente en passant par des routes de montagne ...   . En fait il y a surtout la météo et l'emplacement (le site),quand je vois des videos de très bon pilotes s'envolé (j'appelle plutôt ca ce faire arracher ) face voile, ce retourner a 10 m du sol et gérer le truc au réflexe    ben c'est sur que des fois ca passe pas, j’espère garder mon apprehension du débutant longtemps .

C'est la grosse erreur de juger les risques pris par les autres sur la base de ses limites, tu vas penser que ce pilote s'est mis en danger mais finalement c'est toi qui va t'en prendre une alors que tu as choisi un moment plus calme.

Chaque pilote a sa sphère de risque en fonction de ses compétences, à l'intérieur de cette sphère il va faire ses choix, ton but est de fiabiliser les limites  de cette sphère et faire les bons choix.

Combien de fois j'ai vu des pilotes lambdas qui prennent des risques que j'estime inutiles vu leur niveau et leurs envies s'offusquer en voyant des acrobates faire des figures à quelques mètres du sol.

[Dominique B]

citation plumocum
"Avant on avait à faire au surpilotage, je me demande si maintenant on pourrait pas inventer le mot souspilotage."

Est ce que la peur  de supprimer avec un peu de frein "l'effet réflexe " sensé  diminuer les "gros choots"  ne pousse pas m^eme les bons pilotes à voler bras haut ?
De plus l'utilisation de l'accélérateur  s'est généralisée dès le début de la progression.
Et dernier paramètre qui peut peu ^etre expliquer cette tendance au sous pilotage: les carractéristique des voiles modernes qui offrent leurs meilleures perf bras haut et accélérées.

[Triple Seven France]

Je fini quand même par me demander
1/ si on y apprend vraiment à piloter dans tous ces stages spécialisés.
2/ si il n'y aurait pas une tendance à généraliser le non pilotage au profit de l'autodémerdage de voile qui tent à augmenter considérablement l'ampleur des vracs.
Avant on avait à faire au surpilotage, je me demande si maintenant on pourrait pas inventer le mot souspilotage.

Il y a tout de même, et en cela je crois que rien n'a changé, des situations très délicates où seuls les réflexes parlent. Et il peut être très difficile de justement savoir s'il faut agir ou pas, s'il faut faire quelque chose immédiatement ou attendre un peu. Freiner ou mettre bras hauts, quand comment sur frontale ? A proximité du relief t'as intérêt à avoir immédiatement la bonne option... Rouvrir de suite ou laisser un peu tourner sur grosse asymétrique... Voler droit en contrant une cravate et prendre ensuite son temps pour réfléchir à comment la sortir ou bien tenter une manœuvre radicale immédiatement... Agir sur quel frein ou quel appui sellette sur autorotation de type "SAT du pauvre"... ?
Rien qu'identifier la structure de l'incident en aérologie turbulente peut être un vrai problème.

Non, je crois qu'on a toujours affaire au surpilotage. Les pilotes expérimentés se mettent encore et encore au tas activement.

On en revient toujours aux conditions dans lesquelles on va se coller. On en revient toujours aux marges qu'on se donne. On en revient toujours aux chimères après lesquelles on court.
Certaines conditions de vol, certaines performances, certains matériels exigent beaucoup plus à tous niveaux que ce qu'un occidental lambda est capable d'accorder en investissement dans sa vie.

Et en pilotage, pendant un bon moment la culture de base c'était : tout contrer, tout amortir, tout le temps, en permanence garder l'aile au maximum au-dessus de la tête. Depuis longtemps nous sommes passés à une culture de pilotage plus dynamique. Est-ce un bien ? Et sommes-nous capables de nous former à ce type de pilotage ?

[olivierR]

En revanche, peut-être (là aussi c'est un ressenti) que collectivement nous ne considérons plus que, hormis forte pluie généralisée, il n'y a plus de journée involable ?

Je crois qu'on est allé clairement dans ce sens là en tout cas.

[Dominique B]

citation 777
"Depuis longtemps nous sommes passés à une culture de pilotage plus dynamique"

Sans aucune intention polémique ,je ne comprends pas exactement ce que tu entends par "pilotage dynamique "
Cela voudrait laisser vivre l'aile ?  C'est un peu antinomique au niveau sémantique en tout cas.
Qu'entends tu par là ,si contrer et amortir  n'est déjà pas la base du pilotage dynamique ?

[mouette rieuse]

(Combien de fois j'ai vu des pilotes lambdas qui prennent des risques que j'estime inutiles vu leur niveau et leurs envies s'offusquer en voyant des acrobates faire des figures à quelques mètres du sol.) tout a fait d'accord,en fait je parlais pas d'accro mais de deco vraiment chaud

[Triple Seven France]

je ne comprends pas exactement ce que tu entends par "pilotage dynamique "

Prendre en compte le mouvement pendulaire, le timing. Utiliser les abattées pour lancer les virages. Au lieu de stabiliser d'abord puis déclencher un nouveau mouvement, travailler en enchainement dans l'énergie des prises de vitesse. Accepter ou même provoquer des abattées. Ce qui en effet peut se traduire par une tendance à plus de laisser faire.

Sur ce dernier point des abattées, c'est leur non-acceptation qui conduit souvent les pilotes "à l'ancienne" au tas par sur-pilotage typique (blocage de l'abattée dès son début alors qu'elle est nécessaire à la reprise de vitesse pour sortir du vrac).
A contrario, est-ce qu'une acceptation mal comprise des abattées ne peut pas conduire à plus d'autorotations violentes ?