14 personnes disparues sans compter les accidents... depuis janvier 2017 c'est

[M@tthieu]

777 tu n'as pas une belle citation à nous proposer comme dans l'autre post ? Un citation qui nous permet de nous dépasser sans dépasser ses limites

[choucas]

Laurent, toi qui es un grand pédagogue, tu penses sincèrement que si on parlait de chevilles, de genoux, de vertèbres brisées, de possibilité de mort à des piou-pious ce ne serait pas trop tôt (et négatif) pour l'école, la vision du parapente que l'on veut belle et splendide.
Remarque en même temps que j'écris ça mais en attendant le DTE lors de mon premier contact avec l'école Haut les Mains, on m'a proposé le reportage de Ewa Wisnierska... est-ce que ça a influé / influencé sur mon début de parcours ?

Oui je crois qu'on peut, voir qu'on DOIT aborder l'accidentologie dès le début de la pratique.
C'est tellement accessible qu'on en oublie que ça peut être dangereux. C'est une des nombreuses faces du problème.

Et comme dit au dessus, tout dépend comment on aborde la discussion. Si on l'borde par un débat, ça permet à la fois d'informer tout le monde et en même temps de comprendre les motivation et donc les tendances accidentogènes de chacun. (merci JM Galan qui par ses interventions a orienté notre manière de parler accidentologie au sein de notre école)

A+
L

[Norby]

Bien que je comprenne ce que l on a voulu dire par
« Après un tour, je fais secours !
je suis un peu mitigé par la chose...

Quand on a bcp de gaz, le parapente tant que ce ne sont pas des voiles trop exigentes se retablit tout de meme souvent meme apres un tour.
Alors oui, vaut mieux faire secours que pas du tout et tomber au sol, mais faire secours n est pas non plus une chose annodine.
Deja de bien le lancer sans qu il ne se prenne dans le principal, c est pas gagne, et aussi quand on voit certains endoits, comme dans certaines videos recentes, c est un coup de bol de bien s en sortir meme secours depoloye et parapente neutralise...

Pas trivial tout ca...

[paul]

D'autant que faire secours n'est pas toujours possible au pilote en difficulté

A mon tour de ressasser

Si l'on peut espérer que les voiles tendant à l'instabilité spirale sont de plus en plus rares (sauf réglages et modifications aberrantes), l'instabilité spirale dont pas grand monde semble se préoccuper aujourd'hui n'a rien d’anodin

Idem pour la conception de certaines sellettes dont la géométrie des conteneurs parachute ou l'amplitude de certains réglages peuvent contrarier l'extraction du pod du secours (sans parler des poignées d'extraction qui deviennent inaccessibles quand le pilote est centrifugé - Nota : quelle misère que le seul G-Force Trainer qui ait été mis en service en France soit parti vers d'autres horizons!)

Suivant le taux d'accélération précédent la neutralité et la valeur d'accélération (le nombre de G's) à laquelle la voile se stabilise en auto-rotation,  un pilote dans un état de forme apparemment correct peut se trouver incapable de saisir et d'extraire sa poignée de secours et s'abattre ainsi au sol encore conscient, s'il n'a pas perdu connaissance avant

Une cravate peut entrainer une auto-rotation et dégénérer en instabilité - Près du sol, si l'on a pas la certitude de pouvoir contrôler immédiatement sa voile, c'est un cas ou il n'y a pas à hésiter

Idem en biplaces avec lesquels les incidents sérieux sont rares mais peuvent entrainer des niveaux d'accélération excédant couramment les 8 G (demander aux "sacs de sable" qui ont été passagers lors des pré-tests ou des vols d'homologation)

[JustinBieber]

Plutôt que de se ruer à montrer et analyser des sketchs aupres de tout nouveaux apprenants, je pense qu'il faudrait d'abord laisser passer 20-30 vols au cours desquels des notions de pilotage et du fonctionnement général de nos ailes sont inculquées.
Les nouveaux ne peuvent pas forcément comprendre que c'est la (mauvaise) gestion du pendule qui crée la plupart des accidents, et que nous devons aussi l'utiliser pour voler.
Exploration de la plage de vitesse, limites du tangage, controle du roulis sont la clé pour éviter de faire des tours et de lancer le secours.
Avec des pilotes comprenant déjà ça, oui c'est super de faire des analyses, on comprend et corrige de potentielles erreurs de pilotage.

Concernant le secours, c'est a mon avis l'outil ultime pour survivre, quand plus rien n'est possible, notamment en cas de casse de trop de materiel ou trop de tours de twists etc... Bien sûr c'est mieux de le lancer que de se faire un cratère ou autre.

Il a été dit ici que les morts se comptaient souvent parmis les pilotes expérimentés. Je pense que ceux-ci sont plus relayés par les réseaux c'est ça qui donne cette impression.
Ici on a perdu pas mal de gros pilotes en 2016, cette année semble bien entamée aussi. Où est l'erreur? Qui vole plus s'expose davantage, le entiment d'avoir l'expérience nécessaire pour tout se permettre n'aide pas. Des nouveaux décèdent parfois aussi. Ou est la faute? Simplement de considérer l'activité comme un hobby anodin, en cumulant du kite, de la voile, du velo de l'alpi, des festivals et des balades équestres...
La première chose à inculquer aux nouveaux venus est la gravité de l'activité. Voler c'est etre responsable de ses décisions et actions, et de reconnaitre que l'erreur peut se payer de sa vie et l'accepter.

[olivierR]

Bon ben il a vu la lumière!

Ou alors c'est cette putain de canicule, va savoir.

[schmeich_eh]

plus le nombre d'heure de vols augmente plus on se rapproche de l'erreur ( de très petite à très grosse ) humaine  car c'est le facteur qui pour le pourcentage d'erreur n'est pas quantifiable ou qui n'a pas le même taux d'erreur suivant les conditions ( psychiques et météorologiques )  du jour.

[JustinBieber]

Un autre point qui me vient suite au post de Paul, les homologations.

Combien de pilotes se réfugient sous des voiles b ou b+ ou c pensant être plus relax? Quelle bêtise...
Ces lettre d'homologations incitent à se mettre dans le rouge, un pilote volera en b pensant etre libéré du devoir de piloter. Merci aux fabricants de faire un effort de communication en indiquant en termes clairs le niveau d'exigeance requis pour leurs machines.
Ça me rappelle quand j'avais revendu ma voile ecole, l'acheteur m'avait demandé si la voile fermait. Je lui ai répondu que bien entendu la voile fermerait. Il m'a acheté la voile en mars, a fait quelques jours de formation et après quelques sketches il à arrêté l'activité et revendu la voile plus loin

Pas plus tard que cette semaine, j'ai eu ma fermeture la.plus énergique à ce jour. Montagne, remontée de vent en soaring, confiant à 3000m, de belles ambitions en tête. Accéléré aux 2/3 pour avancer toute façon ça montait bien encore... Entrée dans une bulle puissante, j'enfonce encore pour passer. Derriere, une grosse dégueulante. La voile shoote en oblique, ferme la moitié à gauche et flappe a droite, je plante le frein encore dur, tout s'est rétabli en 2 secondes mais j'avais fait un 360 complet... Confiant dans mes compétances et dans la belle journée, j'ai été bien refroidi er j'ai posé 1h plus tard. Plus motivé... Tout ça pour dire que peu importe l'aile, peu importe l'expérience, si on pouvait visualiser les courants on ne volerait pas, il faut savoir rester un minimum humble et responsables et se rappeler que nous sommes tolérés dans l'immense masse mouvante qui nous apporte bien des joies mais aussi des frustrations et des doutes.

[Charognard]

(@) JustinBieber, si on pouvait visualiser les courants, peut-être qu'on volerais encore plus!

[M@tthieu]

Je pense qu'on se ferait peut être peur mais on volerait certainement mieux
Quant à se réfugier en B si on a l'habitude de voler en C ou en C si c'était en D je ne sais..certains peuvent peut-être en témoigner mais normalement on a acquis quand même des réflexes. De là à se dire que ça ne fermera jamais...hum..
Sur les 14 disparus et tous les accidents,  combien étaient évitables ? Avons-nous vécu des conditions analogues qui ne nous ont pas empêché de voler ? Combien de fois avons-nous renoncé ? Combien de fois avons-nous volé au-dessus de notre niveau ? Était-ce nécessaire de voler au-dessus de notre niveau pour progresser ? Dans quelle mesure écoutons-nous nos voyants intérieurs ? Avons-nous des lampes rouges qui s'allument ? La peur ou la crainte sont-ellesdes garde fous ou au contraire sont-elles des facteurs aggravants d'incidents ?
C'est peut-être la canicule Olivier R...
Schmeich_eh je n'ai pas compris la deuxième partie de ta phrase... statistiquement oui plus le nombre d'heures de volse augmente, plus on va vers un incident mais ça dépend de notre évolution et caractère. Je connais des tas de gens qui ne volent que dans le bocal dans des conditions bien calmes et pour qui rien n'arrivera d'imprévu et des gens pour qui l'aventure est le maître mot.

[brandi]

Oui je crois qu'on peut, voir qu'on DOIT aborder l'accidentologie dès le début de la pratique.
C'est tellement accessible qu'on en oublie que ça peut être dangereux. C'est une des nombreuses faces du problème.

Et comme dit au dessus, tout dépend comment on aborde la discussion. Si on l'borde par un débat, ça permet à la fois d'informer tout le monde et en même temps de comprendre les motivation et donc les tendances accidentogènes de chacun. (merci JM Galan qui par ses interventions a orienté notre manière de parler accidentologie au sein de notre école)

Remplacer le cours "Pourquoi ça vol" par le cours "Pourquoi ça ne vol plus" !
Mettre le risque au coeur de la formation et développer l'enseignement autour de cela, moi qui pensais que c'etait completement tabou, mais je vois que ça avance 

Combien de pilotes se réfugient sous des voiles b ou b+ ou c pensant être plus relax? Quelle bêtise...
Ces lettre d'homologations incitent à se mettre dans le rouge, un pilote volera en b pensant etre libéré du devoir de piloter.

Le problème n'est pas là, à l'approche d'une flamme on ne va pas tous mettre notre main à la même distance, mais si on baisse la chaleur on va tous approcher notre main.
Ce qui est important c'est la distance (notre marge) que l'on prend et notre capacité à ne pas la diminuer quand le risque est moins grand.

[M@tthieu]

Laurent, toi qui es un grand pédagogue, tu penses sincèrement que si on parlait de chevilles, de genoux, de vertèbres brisées, de possibilité de mort à des piou-pious ce ne serait pas trop tôt (et négatif) pour l'école, la vision du parapente que l'on veut belle et splendide.
Remarque en même temps que j'écris ça mais en attendant le DTE lors de mon premier contact avec l'école Haut les Mains, on m'a proposé le reportage de Ewa Wisnierska... est-ce que ça a influé / influencé sur mon début de parcours ?

Oui je crois qu'on peut, voir qu'on DOIT aborder l'accidentologie dès le début de la pratique.
C'est tellement accessible qu'on en oublie que ça peut être dangereux. C'est une des nombreuses faces du problème.

Et comme dit au dessus, tout dépend comment on aborde la discussion. Si on l'borde par un débat, ça permet à la fois d'informer tout le monde et en même temps de comprendre les motivation et donc les tendances accidentogènes de chacun. (merci JM Galan qui par ses interventions a orienté notre manière de parler accidentologie au sein de notre école)

A+
L

D'accord Laurent pour le débat. Toujours instructif. Dans mes souvenirs encore frais de stage init et perf,  il était fait mention de risques quand on faisait la poignée témoin,  quand on parlait du secours et des gestes à faire et puis lors des cours météo. Mais sincèrement j'étais plus omnibulé par "quand est-ce qu'on vole ?" que par les potentiels dangers auxquels je pensais ne jamais être  confronté...

[schmeich_eh]

@Mathieu  pour la phrase  c est ce que disent quelques volants chez nous , en rapport avec juste le facteur déterminant qui est l'humain et que même si tu fais extrêmement attention , un jour ou l autre  il y a un grain de sable  ou un petit oubli. 

[laurentgedm]

Je me demande qui "on" est pour décider que 14 c'est trop, que c'est des chiffres inacceptables, etc.

Je vous rappelle que chaque année il y a entre 12 et 16 morts en France. Et que chaque année (vraiment!), y'en a toujours pour dire "cette année c'est catastrophique, c'est une année noire", etc. C'est récurrent, comme Man's l'a si bien remarqué il y a quelques années. Pourtant, les chiffres sont sensiblement identiques... si encore on avait un facteur 2 une année, là ok... mais non.

Si les stats montraient une moyenne de 40 morts par an, l'année où il y en a 42 on dira aussi "c'est trop, il faut faire qqch"?
Moi je suis toujours épaté de voir qu'il y a si peu de décès, en regard de l'incompétence de nombreux pilotes et des conneries des autres. (NB: celle-là je la veux comme épitaphe si un jour c'est moi qui y passe!)

2tonné aussi de voir que, quand certains pilotes s'affolent sur les accidents, ils commencent à se remettre en question, mais surtout... se mettent à exiger que l'ensemble de la communauté en face de même!
Ca illustre très bien le principe de dissonance cognitive. On supporte mal l'inconfort dû à une contradiction cognitive et pour réduire cet inconfort, on trouve tous les moyens les plus bas qui soient, comme "les autres pilotes aussi", ou alors on se met à prêcher des bons principes moraux à outrance.
C'est très bien expliqué ici: https://www.youtube.com/watch?v=Hf-KkI2U8b8

[pierre38100]

Salut,
Moi je me demande si ce ne serait pas plus efficace / desirable / intéressant de travailler davantage sur l'acceptabilité sociale de l'accident plutôt que sur la réduction de son nombre ??
Ok, c'est un peu iconoclastes mais n'aurait -ce pas le mérite de representer un courant de pensée ??

[choucas]

Quand on a bcp de gaz, le parapente tant que ce ne sont pas des voiles trop exigentes se retablit tout de meme souvent meme apres un tour.

Une voile qui est sensée se rouvrir seule après un tour devrait avoir rouvert avant un tour !
Un tour sur une aile B ou C c'est énorme. On peut en déduire qu'elle ne sortira pas seule de cette config. Donc ça se justifie.

Et puis l'idée c'est surtout de marquer les esprits. Parler du secours va peut-être suffire pour que les pilotes en détresse s'en servent.

A+
L

[choucas]

Plutôt que de se ruer à montrer et analyser des sketchs aupres de tout nouveaux apprenants, je pense qu'il faudrait d'abord laisser passer 20-30 vols au cours desquels des notions de pilotage et du fonctionnement général de nos ailes sont inculquées.

La première chose à inculquer aux nouveaux venus est la gravité de l'activité. Voler c'est etre responsable de ses décisions et actions, et de reconnaitre que l'erreur peut se payer de sa vie et l'accepter.

Euh c'est moi qui lit mal ou tu es contradictoire dans tes propos ? Quand on dit "parler accidentologie en stage", on entend "se servir de l'accidentologie pour responsabiliser les pilotes".

A+
L

[choucas]

Je me demande qui "on" est pour décider que 14 c'est trop, que c'est des chiffres inacceptables, etc.

Je pense qu'à partir du moment où il peut y avoir UN accident, il faut pouvoir réfléchir pour savoir comment l'éviter.
Ta réflexion m'étonne... Ca fait un peu : "on s'en fou, le max c'est 16, donc on a encore de la marge". C'est presque choquant.

Soit je comprends mal tes propos, soit je dirais que si ce débat ne t'intéresse pas, libre à toi de ne pas y participer. Mais pas de demander à ceux qui participent qui ils sont pour oser émettre des idées ou partager leur avis.

Mais peut-être ai-je mal compris le sens de ta réflexion.

Et pour finir, non je ne suis pas d'accord pour dire que c'est tous les ans entre 10 et 16. On est plutôt sur 10 avec une augmentation les 2 dernières années.

A+
L

[messages non lus]

[quote author=choucas link=topic=48132.msg601525#msg601525

Et puis l'idée c'est surtout de marquer les esprits. Parler du secours va peut-être suffire pour que les pilotes en détresse s'en servent.

A+
L
[/quote]
ça ne suffit pas !
un réflexe de ce type se conditionne à partir d'un apprentissage répété de l'action elle même , d'ou au moins la tyrolienne voir un secours au dessus du lac
en kite, ou j'ai appris à pas mal de copains avant et après que la formation existe , la gestuelle de largage devait être répéter pour être réflexe , sinon des qui gars arrivaient à l'autonomie de pilotage de l'aile sur le sol était capable de faire 200m sur le ventre en se faisant assommer avant de penser à larguer
en parapente c'est pareil
et en plus une fois le secours balancé, il s'ouvre pas toujours , parfois il finit dans la voile et il faut le tirer à soi , parfois il ne gonfle pas a cause du vent apparent nul en autorot et il faut le secouer un peu , ensuite il se mets en miroir , etc ..
.
il faut travailler les gestes qui sauvent ou les voir de visu et pas derrière un écran pour marquer les cellules grises ,
on a tous vu plein de vidéo , cela n'imprime pas autant que la vrai vie ...


pour le reste , du vent fort c'est du darwin awards en parapente
soit il y a un problème dans la formation , soit une perte des repères avec l’expérience personnelle et celle apportée par les autres (copains, revues , internet , professionnels , etc ...) qui amène a croire que le parapente c'est sécuritaire au delà de 20/25 km/h de vent ou de brise

[Triple Seven France]

Une voile qui est sensée se rouvrir seule après un tour devrait avoir rouvert avant un tour !
Un tour sur une aile B ou C c'est énorme. On peut en déduire qu'elle ne sortira pas seule de cette config. Donc ça se justifie.

D'ac', cependant... A la base, qu'est-ce que fait dans un environnement tel qu'une B va faire un tour, une personne qui ne peut rien faire, ou rien faire d'autre que secours, lorsqu'elle fait un tour ? (bon, c'est pas ma phrase la plus facile à lire, j'en conviens)

Ensuite, il me semble que la plupart d'entre nous ne veut pas s'astreindre à avoir les pré-requis avant d'aller "profiter" des aérologies où l'on fait un tour.
Et faut quand même un minimum de bouteille pour appliquer la procédure idoine lorsqu'on fait un tour.

[fabrice]

Voir les choses aide, mais ce qui compte c'est la préparation mentale,  du genre en imaginant, mimant et répétant :
* si je pars en autorot violente, je dois lancer le secours avant de tomber dans les pommes.
* si le secours se gonfle mal, je le secoue par l'élévateur
* si le secours se coince dans les suspentes du parapente, je le ramène vers moi pour l'en sortir,
* ...

C'est ce genre de procédures qu'il faut imaginer et se répéter, comme un skieur qui se remémore les virages de la descente qu'il va effectuer en mimant les gestes pour préparer son cerveau.

[schmeich_eh]

déjà faire des poignées témoins régulièrement  a chaque vols et en vols pour que cela devienne automatique

[blabair]

il faut travailler les gestes qui sauvent ou les voir de visu et pas derrière un écran pour marquer les cellules grises ,
on a tous vu plein de vidéo , cela n'imprime pas autant que la vrai vie ...

On a pas tous vu des videos. Et je trouve que les vidéos aident vachement a la compréhension.

[peneAir]

Une voile qui est sensée se rouvrir seule après un tour devrait avoir rouvert avant un tour !
Un tour sur une aile B ou C c'est énorme. On peut en déduire qu'elle ne sortira pas seule de cette config. Donc ça se justifie.

D'ac', cependant... A la base, qu'est-ce que fait dans un environnement tel qu'une B va faire un tour, une personne qui ne peut rien faire, ou rien faire d'autre que secours, lorsqu'elle fait un tour ? (bon, c'est pas ma phrase la plus facile à lire, j'en conviens)

C'est la base et la seule chose à retenir. Une B ça ne veut pas dire que la voile ne fera pas ''1 tour'' ça veut juste dire que dans les configuration des tests. C'est à dire, en conditions calmes, dans une procédure qui part d'une situation de vol stabilisé (pour la reproductibilité et l'équité), avec un-e pilote super expérimenté (et qui va gainer ce qui faut, faut pas se raconter de connerie, c'est du réflexe et c'est pas un sac dans la sellette. Ceci dit, sans leur manquer de respect puisque je les estime beaucoup et en connais certains un peu,...), ...
Bref l'homologation A, B, C, D, CCC ne vaut QUE dans le cadre des tests, Même une A enverra 1 tour, si c'est une situation dynamique en tangage et désiquilibré en roulis. Amusez vous à tirer l'élévateur intérieur d'une A en sortie de vrille à plat désordonné pour voir si elle tient le 1/4 de tour règlementaire, pour voir.

Donc on utilise une A homologuée, que quand on est en vol stabilisé en conditions calmes (et pas trop sac dans la sellette). Dans toutes les autres conditions une ''A'' tolère plus que les autres lettres, ni plus ni moins.

[laurentgedm]

Je me demande qui "on" est pour décider que 14 c'est trop, que c'est des chiffres inacceptables, etc.

Je pense qu'à partir du moment où il peut y avoir UN accident, il faut pouvoir réfléchir pour savoir comment l'éviter.
Ta réflexion m'étonne... Ca fait un peu : "on s'en fou, le max c'est 16, donc on a encore de la marge". C'est presque choquant.

Soit je comprends mal tes propos, soit je dirais que si ce débat ne t'intéresse pas, libre à toi de ne pas y participer. Mais pas de demander à ceux qui participent qui ils sont pour oser émettre des idées ou partager leur avis.

Mais peut-être ai-je mal compris le sens de ta réflexion.

Et pour finir, non je ne suis pas d'accord pour dire que c'est tous les ans entre 10 et 16. On est plutôt sur 10 avec une augmentation les 2 dernières années.

A+
L

Qu'on débatte sur les façons de réduire le nombre d'accidents, pas de souci. Moi ce qui me choque c'est... le titre du fil, en fait. Et j'ai l'impression d'avoir déjà lu cette formulation ailleurs dans des communiqués ffvl ou ligue (mais je n'ai pas de preuve). Dire "XX accidents c'est trop", c'est absurde. Est-ce que XX-1 c'était OK, mais XX c'est trop? Et pourquoi? Au passage, merci pour les XX-1 qui sont morts mais qui ne sont pas "trop".

Ta manière de dire que 1 accident c'est déjà matière à réfléchir me semble plus correcte.

Concernant les statistiques, elles ont déjà été données sur le forum pour les années précédentes, y'a bien un fossoyeur qui nous retrouvera ça, non?

Quant aux solutions pour réduire les accidents mortels, aussi adaptées soient-elles, elles ne seront utiles qu'aux pilotes qui veulent bien en reconnaître le sens! Et ce, à tout moment de leur vie de pilote...
(exemple: on peut être un super pilote super prudent pendant des années puis UN JOUR craquer son slip et aller voler en haute montagne avec du vent soutenu...)

Le débat sur les solutions elles-mêmes ne m'intéresse que peu en effet. Ce que je trouve beaucoup plus intéressant, c'est de voir les biais cognitifs qui affectent les pilotes, et qui leur font perdre de temps en temps le sens de toutes les bonnes idées du monde... Le fameux OUI MAIS de Vincent (excellent, et ce OUI MAIS je m'entends encore le sortir à plusieurs reprises).
Reste à trouver des solutions pour contourner les biais des pilotes, qu'ils soient élèves ou expérimentés... bonne chance!

Et concernant ce fil, le mec casse-cou qui nous fait nimp et qui se transforme en grand poseur de questions devant l'éternel ça m'interpelle. Et ça me rappelle quelqu'un d'autre, bien plus caricatural, qui a fini par traiter les autres pilotes (qui n'avaient rien demandé et qui volaient de façon raisonnable par rapport à leur niveau) de fous inconscients, à force. Tout ce qu'il ne faut pas entendre...

Bref, c'est vrai que je ne contribue pas au débat (lequel, déjà?) de façon constructive. Ignorez donc mes scrogneugneus.