1 er avril 2013 Planfait, ce n'est pas une blague!!!!

[Dominique B]

En securite de quoi ?
La securite, c est le pilotage, pas le cramponnage des mains a une position fixe ...

Oui, le bon  pilotage que 75% des pilotes volants même régulièrement ne possède pas !!!

 Les analyses des professionnels sur les  videos de sketch montrent le plus souvent que ce sont justement des réactions inapropriées au niveau du pilotage (retard , amplitude, dissymetrie des geste etc) qui amplifient ce qui au dépard sans ces réactions réflexes exagérées(en conditions aérologiques fréquentables) serait resté un petit incident de vol.

Dans ces cas là,la conséquence  face à la surprise de ces petits incidents outre l'accéleration du palpitant car on réalise qu'on est peu de chose en l'air et qu'on ne comprend pas tout dans l'invisible, c'est souvent de redoubler vigilance  alors qu'un sketch du à un surpilotage avec cascades d'incidents entraîne l'incompréhension totale donc la peur, même si on s'en sort bien!

A toi Akira qui semble posseder ce niveau de compétence de pilotage actif naturel il est bien sûr inaudible d'entendre que l'absence de réaction serait la plus part du temps salvateur et en tout cas moins dangereux que de mauvaise réactions.

 Mais d'après tes posts tu ne sembles pas être un pilote lambda, tu dois même faire partie des petits 10% des pilotes les plus formés qui volent régulièrement avec des connaissances théoriques pointues. bref ce qui est effectivement, bon, facile et évident pour toi ne l'est pas pour la plupart des pilotes parmi lesquel je suis malgré 20 ans de vol.

Bien évidement je ne préconise pas le cramponnage position fixe mais comme le précise patrick rester au contact de son aile et cette position n'est bien sûr jamais fixe en conditions turbulentes.  

[frigorifix]

Ceci étant, tu dis regretté de ne pas avoir regardé ta voile. A mon sens regarder sa voile au moment de la fermeture est une GROSSE perte de temps. Le temps de lever la tête et la voile est déjà de retour pleine bille.
De façon générale, il est vraiment important d'apprendre à connaitre sa position et la position de ta voile dans l'espace et le degré de fermeture sans la regarder
Après si tu est haut et que ça dure, tu as tout le temps pour lever la tête et prendre les mesures qui s'imposent. Mais à basse altitude........
 C'est long a assimiler, mais en ce qui me concerne, je ne regarde jamais ma voile (à part pour l'admirer). C'est quelque chose qu'on peut travailler au sol en mangeant du gonflage et en provoquant des fermetures.

Salut Arnaud,

On n'a pas du passer entre les mêmes mains pour notre formation  . Personnellement un truc que j'ai entendu des dizaines et des dizaines de fois (et que je répète maintenant !) : "quand tu sens que tu risques de te la prendre sur la courge, regarde, ou prépare toi à regarder la voile pour analyser l'incident". Ça ne perd pas de temps et il est plus simple de réagir correctement en sachant à quoi on a affaire (la seule sensation est parfois trompeuse). On entend souvent sur les atterrissages, des histoires de pilotes qui décrivent leurs vrac de manière vraiment "peu claire", laissant comprendre qu'ils n'ont pas réellement identifié l'incident de vol (et il semble logique qu'identifier l'incident est le premier pas vers l'action de pilotage pour le corriger). Faire "à la sensation", c'est aussi croire qu'une voile "décroche alors que j'étais bras haut", alors qu'on a pris une frontale... Dans les deux cas tu bascules sur le dos pourtant les actions de pilotage seront drôlement différentes entre une frontale et un décrochage (enfin, si il s'avère que c'est un décrochage car classiquement c'est une frontale !). Faire à la sensation, c'est surtout souvent être en retard.

Regarde un peu ce que regarde Felix quand il sait que ça va être turbulent :

https://vimeo.com/59258772

Russel Ogden nous le rappelle aussi ici et on peut difficilement faire plus clair :

http://youtu.be/_YVbdaLc1jk?t=14m50s

[wowo]

En securite de quoi ?
La securite, c est le pilotage, pas le cramponnage des mains a une position fixe ...

Oui, le bon  pilotage que 75% des pilotes volants même régulièrement ne possède pas !!!

 Les analyses des professionnels sur les  videos de sketch montrent le plus souvent que ce sont justement des réactions inapropriées au niveau du pilotage (retard , amplitude, dissymetrie des geste etc) qui amplifient ce qui au dépard sans ces réactions réflexes exagérées(en conditions aérologiques fréquentables) serait resté un petit incident de vol.

Dans ces cas là,la conséquence  face à la surprise de ces petits incidents outre l'accéleration du palpitant car on réalise qu'on est peu de chose en l'air et qu'on ne comprend pas tout dans l'invisible, c'est souvent de redoubler vigilance  alors qu'un sketch du à un surpilotage avec cascades d'incidents entraîne l'incompréhension totale donc la peur, même si on s'en sort bien!

A toi Akira qui semble posseder ce niveau de compétence de pilotage actif naturel il est bien sûr inaudible d'entendre que l'absence de réaction serait la plus part du temps salvateur et en tout cas moins dangereux que de mauvaise réactions.

 Mais d'après tes posts tu ne sembles pas être un pilote lambda, tu dois même faire partie des petits 10% des pilotes les plus formés qui volent régulièrement avec des connaissances théoriques pointues. bref ce qui est effectivement, bon, facile et évident pour toi ne l'est pas pour la plupart des pilotes parmi lesquel je suis malgré 20 ans de vol.

Bien évidement je ne préconise pas le cramponnage position fixe mais comme le précise patrick rester au contact de son aile et cette position n'est bien sûr jamais fixe en conditions turbulentes.  

   à toi pour exprimer une réalité pour 90 % des pilotes et qui pourtant vole et même crosse un peu. C'est vrai que souvent sur le forum, les avis/conseils donnés ne tienne pas assez compte du niveau réel de ceux à qui ils s'adressent. C'est là ou un pédagogue-pro. comme Patrick Samoëns est plus pertinent que d'autres qui volent sans aucun doute (s'ils le disent/pensent) très bien/fort quand il s'agit d'expliquer les déboires et solutions des sketch pour des pilotes lambda.

Bon appétit,

[fb73]

[

Salut Arnaud,

On n'a pas du passer entre les mêmes mains pour notre formation   . Personnellement un truc que j'ai entendu des dizaines et des dizaines de fois (et que je répète maintenant !) : "quand tu sens que tu risques de te la prendre sur la courge, regarde, ou prépare toi à regarder la voile pour analyser l'incident". Ça ne perd pas de temps et il est plus simple de réagir correctement en sachant à quoi on a affaire (la seule sensation est parfois trompeuse). On entend souvent sur les atterrissages, des histoires de pilotes qui décrivent leurs vrac de manière vraiment "peu claire", laissant comprendre qu'ils n'ont pas réellement identifié l'incident de vol (et il semble logique qu'identifier l'incident est le premier pas vers l'action de pilotage pour le corriger). Faire "à la sensation", c'est aussi croire qu'une voile "décroche alors que j'étais bras haut", alors qu'on a pris une frontale... Dans les deux cas tu bascules sur le dos pourtant les actions de pilotage seront drôlement différentes entre une frontale et un décrochage (enfin, si il s'avère que c'est un décrochage car classiquement c'est une frontale !). Faire à la sensation, c'est surtout souvent être en retard.

Presque totalement d'accord!
Avant on nous enseignait de ne pas regarder la voile et de faire uniquement à la sensation.
Je parle d'un temps que les moins de 20 ans...

Mais c'est de plus en plus remis en cause tout comme la position de sécurité (mais celle-ci ça fait des lustres!).
Dur de changer ses habitudes!

Seul petit bémol, quand ça brasse fort, il ne faut pas regarder uniquement sa voile mais aussi les pilotes qui peuvent être à proximité.

[Limonade67]

Ayayaille !

Pour ce qui me concerne, je vois 3 choses :
Frontale massive et symétrique, abatée avec détente des suspentes (maousse) et cascade d'incidents.
Je ne vois pas les réactions de Patrick, je me garderai donc bien de dire ce qu'il n'a pas fait ou mal fait.

Par contre, quel que soit la manière de regarder, la corrélation des 3 points suivant me gène :
1) 200h de vols sous une voile depuis 3 ans et en conditions thermiques pour la plus part.
2) Voile en B donc "Parapente avec bonne sécurité passive et caractéristiques de vol tolérantes. Résistance moyenne aux sorties du domaine de vol normal. Pour tous pilotes y compris en phase d’apprentissage."
3) La violence du sketch !

Pour finir j'aimerai prendre Akira à contre pieds (une fois n'est pas coutume).
Qu'est ce qui est pire ?
Garder les mains figées à une certaine hauteur ou agir à contre temps ?

Rien n'est simple, chaque cas est particulier.

Dans un autre post j'ai eu l'occasion de parler de la réduction de l'amplitude utile des commandes (-70%) durant un sketch avec les voiles à nez automatique .
Cette amplitude utile est encore réduite quand les B3 et C3 (externes) sont raccourcis de 3cm, ce qui peut être le cas de la voile de Patrick si celle-ci n'a pas eu droit à un recalage depuis son achat.

Je profite donc de cette conclusion pour rendre attentif à nouveau avec un matériel qui, à mon avis, est inadapté pour réaliser les suspentes des voiles A, B voire C car le Dyneema se raccourci trop et trop vite dans le temps.
Ce pourrait être le sujet d'un autre Post.

[akira]

Avant on nous enseignait de ne pas regarder la voile et de faire uniquement à la sensation.
Je parle d'un temps que les moins de 20 ans...

Ben c est par exemple le genre de conseil que je ne comprends absolument pas.
A quoi ca sert de se priver d informations essentielles ?

[Parapente Samoens]

Avant on nous enseignait de ne pas regarder la voile et de faire uniquement à la sensation.
Je parle d'un temps que les moins de 20 ans...

Ben c est par exemple le genre de conseil que je ne comprends absolument pas.
A quoi ca sert de se priver d informations essentielles ?

Je le fait faire très souvent, mais c'est un exercice pour développer les sensations, pas une règle de vol !

Le but est de privilégier la proprioception. Si tu te bases principalement sur le regard, quand tu vois ta voile devant il est déjà trop tard pour agir. Si tu te base sur tes sensations, tu sens le début de l'abatée et tu bloques le shoot au bon moment.

Il est donc bon de travailler sans regarder sa voile, en gonflage au sol je fait même fermer les yeux (en vol c'est un peu plus chaud !  ). On intègre mieux les sensations pour pouvoir agir tôt et avec le geste juste dans l'incident. Après quand on a intégré les sensations il n'est pas interdit de regarder sa voile ! 

[lion74200]

a chaque fois que j'ai regardé ma voile lors d'un sketch, je l'ai bien géré.
Cette fois-çi et pour la première fois, je ne l'aie pas regardée et cela s'est mal terminé même si cela à été plus soudain que d'habitude : je pense que j'avais 1 a 1 sec 1/2 pour réagir correctement à condition de bien identifier le problême.
Ne la regardant pas au ressenti, j'ai cru a une asymétrique jamais a une frontale que j'ai déjà expérimenté par 2 fois.
Quand au calage des suspentes, 120 h dessous, je pensais la faire recaler a 200h mais depuis les nouveaux posts concernant ce sujet; je me pose des questions.

[akira]

Je le fait faire très souvent, mais c'est un exercice pour développer les sensations, pas une règle de vol !

Tout a fait d accord !
Mai pas dans un sketch si ?

[Bradepitre]

Il est donc bon de travailler sans regarder sa voile, en gonflage au sol je fait même fermer les yeux (en vol c'est un peu plus chaud !   ). On intègre mieux les sensations pour pouvoir agir tôt et avec le geste juste dans l'incident. Après quand on a intégré les sensations il n'est pas interdit de regarder sa voile !  

Difficile de mieux résumer et je ne pense que parce qu'on a pris une mauvaise habitude "trop regarder sa voile en vol", il faille croire que le sketch est justement du au fait de ne pas l'avoir regardée " assez". Pour le calage, bonne idée que de le contrôler mais mon avis est que ce sketch n'a rien à voir avec le calage. C'est le fameux duo cisaillement / pilotage qui est en cause.

[Parapente Samoens]

Je le fait faire très souvent, mais c'est un exercice pour développer les sensations, pas une règle de vol !

Tout a fait d accord !
Mai pas dans un sketch si ?

Pas de règles dans un sketch réel, on fait comme on sait faire pour se sortir de la mouise !   

Mais suivant le niveau du pilote on peut demander de travailler sans regarder la voile dans quasi toutes les situations.

Tu ferais peut être des progrès sur tes entrées d'hélico si tu travaillais sans regarder ta voile ? 

[akira]

Tu ferais peut être des progrès sur tes entrées d'hélico si tu travaillais sans regarder ta voile ? 

Ben j ai jamais entendu ce conseil !
On dit plutot que pour l helico, c est tres important de regarder la voile.

Mais bon, pour progresser en helico, faudrait surtout que je vole  d une facon ou d une autre ....

[Bradepitre]

@akira: ton avis mon intéresse toujours. En dehors de ces histoires de regarder ou ne pas regarder la voile, qu'aurais-tu en matière de pilotage ? (en admettant que tu aies suivi la même trajectoire) (tu sais que je n'aime pas les lignes droites en aérologie turbulente).

[akira]

Je partage le diagnostic de PAtrick Samoens. C est une grosse frontale.
Dans ce cas, je suis assez partisan du bras haut et se preparer a eventuellement freiner un shoot trop important ...

Apres je suis tellement loin des competences de Patrick pour reconnaitre ce qui se passe sur une vue exterieure que mon avis n est pas tres pertinent ...

[pecaos]

citation de Patrick Samoens : "Il est donc bon de travailler sans regarder sa voile, en gonflage au sol je fait même fermer les yeux (en vol c'est un peu plus chaud !  Rigole ). On intègre mieux les sensations pour pouvoir agir tôt et avec le geste juste dans l'incident. Après quand on a intégré les sensations il n'est pas interdit de regarder sa voile !  "

Conseil de Surfair  , il ya qq années : "voler en thermique les yeux fermés "(bien sur  loin des autres , du relief etc)
J'ai testé cela aiguise bien les sens , dimanche dernier a Millau j'ai décollé sans allumer le vario Gps, les sensations  et les yeux ouverts m'ont permis de bien sortir avant d'allumer l’électronique au plaf du jour . Donc Merci Vincent

[Bradepitre]

Conseil de Surfair  , il ya qq années : "voler en thermique les yeux fermés "(bien sur  loin des autres , du relief etc) ...

oui, mais pas trop longtemps ...     

Pour en revenir aux frontales, je rejoins Akira. En effet, j'en ai vécu 2 dans le même vol sous Sigma 7 en transition (non accéléré) et en aérologie saine: et bien ça décoiffe. Rien à voir avec ce qu'on obtient en SIV en tirant les A sur genoux. Heureusement les 2 fois j'étais très haut, donc calme, pas de relief devant moi. Mais au moment ou la voile passe derrière, ça donne l'impression d'un décrochage. Et c'est pourtant là qu'il faut avoir toute sa lucidité pour bloquer au bon moment l'abattée qui va suivre.

Dans le cas décrit à Planfait, la trajectoire et la proximité relative du sol, rend le pilotage moins lucide.

[lion74200]

je pose une question !
patrick samoens pense que je rentre dans le thermique voile freinée et que je relève les mains trop vite occasionnant la frontale.

j'ai l'habitude de voler avec peu de freins et j'ai relevé les mains en sentant la voile monter mais il y avait très peu d'amplitude entre ma position freins et bras haut au moment de la frontale qui est donc du a une sous-incidence. je pense comme brad que c'était un cisaillement en sortie éjectée du thermique par l'arrière. la mauvaise gestion du sketch vient vraiment du fait que je n'identifie pas la frontale au départ sinon j'aurais laisser bras haut avant de temporiser comme je fais d'habitude.

[brandi]

en revisionnant en hd , je ne vois effectivement pas d'action de freinage au moment de l'entrée dans le thermique , puis une grosse frontale , certainement du à un cisaillement.

par contre en sortie de frontale la voile fait un énorme shoot pour revoler , shoot non contré  ensuite c'est la chute.

je ne vois rien qui justifie une abattée aussi grande après la frontale.

 

[Obruni]

Sur cette vidéo je ne vois aucun pilotage (peut-être que je suis bigleux vu que c'est filmé de loin ou c'est ptet juste comme ça), je me garderai donc de commenter sur cet aspect.
Amha ce qu'on peut dire est qu'il devait être dans un gros cisaillement vertical pour se prendre la voile sur la courge comme ça.
Vu comme la voile a cabré en fermant, il était certainement toujours dans cette zone de cisaillement quand elle a rouvert.
Le passage d'un gros thermique à une grosse dégueule combiné à l'abbattée de recherche de vitesse lors de la réouverture et au défaut de pilotage sont àma ce qui explique ce fort shoot alors que la voile est une EN B qui n'a par définition pas ce genre de réactions en air calme.

[Suspente]

il y a deux ans, un pilote a eu exactement le même sketch au même endroit, 50m devant moi.

Idem, avec la même marque de voile que Patrick ! Sauf que c'était en surpilotage suite à une turbulence, départ en négatif et en parachutale jusque dans les arbres.
C'est ce constructeur + ce coin combinés qui engendrent ces sketchs   

[lereseaudepp]

Pour le novice que je suis encore j'ai l'impression que la voile est très freinée avant le sketch (plus que contact frein, en regardant le bord de fuite).
Il faudrait que je regarde les rushs de mes vidéos : j'ai l'impression que j'ai cette mauvaise habitude aussi.

Après ce qui est impressionnant c'est la durée du sketch moins de 10 secs ... au bout de 5 secs cela me semble déjà plus ou moins irrécupérable (altitude, situation).
A titre personnel je sais que concentration et anticipation sont importantes (et je ne suis pas toujours dans ce mode la ... heureusement qu'il y a le vol de bord de mer pour se détendre de temps en temps).

C'est ce genre d'incidents que je n'ai jamais vécu que je redoute (travailler sur une fermeture provoquée,anticipée vs une fermeture non prévenue). 
J'essaie donc "de temps en temps" sur certains vols de travailler mes automatismes et mon ressenti en l'air (notamment les entrées et les sorties de thermiques).
J'ai encore beaucoup de travail.
 

[Bradepitre]

en revisionnant en hd , je ne vois effectivement pas d'action de freinage au moment de l'entrée dans le thermique , puis une grosse frontale , certainement du à un cisaillement.

par contre en sortie de frontale la voile fait un énorme shoot pour revoler , shoot non contré  ensuite c'est la chute.

je ne vois rien qui justifie une abattée aussi grande après la frontale.

 

je vois pareil: pas d'erreur manifeste en entrée de thermique. Puis vol droit et le cisaillement de sortie. La voile shoote vraiment fort, mais même en position légèrement freinée puis passage bras haut en sortant du thermique, on arrive à une telle abattée.  C'est bien un gros cisaillement en sortie de thermique.  Le seul remède, un contrôle vigoureux mais bref de la voile au moment où elle passe devant. La suite est difficilement évitable avec ce peu d'altitude.

[flaille]

Brandi, Brad, en mettant du frein sur sa frontale il décroche, forcément ca shoot après. ==> relire le post de Patrick S

[julienF]

Salut,

Petite réflexion en passant sur les niveaux de performance des ailes.

Je dirais qu'un aile B haut de classe (type rush, nevada, mentor...) se pilote comme une aile A... A la différence qu'il faut être nettement plus réactif et vif dans ses réactions. Nuance de taille.

En passant d'une aile école à une aile B montagne déjà plus perfo, (bright --> montana) je sens nettement la différence. Je n'ai volé que quelques vols avec, mais j'ai bien vu que la voile demandait plus de réactivité dans les actions commandes. Aussi le débattement est plus court et sur les sketchs ca change aussi la donne.

A mon avis, il est pas idiot de revenir sur une aile B plus sage, si l'on sens que parfois on est un peu dépassé et qu'on sens que notre pilotage est en retard (pas dans le bon timing).
Parfois c'est du aussi à la fatigue, au manque de lucidité du jour... Ca veut pas dire que le pilote n'a pas le niveau bien entendu !

a++

[Bradepitre]

Brandi, Brad, en mettant du frein sur sa frontale il décroche, forcément ca shoot après. ==> relire le post de Patrick S

Là on ne parle pas de la même chose:

1) voile derrière avec du frein = décrochage
2) sortie de thermique, en principe on met bras hauts et on ne freine que lorsque la voile passe (trop) devant

Le début de la cascade passe par la frontale qui est surtout due au cisaillement (même si le pilotage n'est pas parfait)