Beaucoup de C 2 lignes d’occase.

[mike57]

Dommage que BGD ne se donne pas la peine (le sérieux) de proposer une version française de son manuel de Linx-2 et qu'il faille passer par un traducteur (pour moi c'est déjà rédhibitoire pour en envisager un achat):

La loi n° 94-665 du 4 août 1994 relative à l'emploi de la langue française prévoit dans son article 2 que « dans la désignation, l'offre, la présentation, le mode d'emploi ou d'utilisation, la description de l'étendue et des conditions de garantie d'un bien, d'un produit ou d'un service, ainsi que dans les factures et quittances, l'emploi de la langue française est obligatoire ». Ainsi, pour tous les produits commercialisés en France, la notice d'utilisation ou d'emploi devra être en français.

Bon ,moi j'ai pas ce souci , j'achète français 

[Guy67]

Ce qui est gênant dans ce discours actuel du laisser-voler, c'est son côté on/off qui peut laisser imaginer que nos ailes sont capable de réfléchir à notre place. Qu'il n'y a plus besoin de pilote au commandes tellement qu'elles, nos ailes, seraient bonnes.

Et du coup j'ai du mal à accepter l'idée que les conseils de pilotage donnés dans les manuels des voiles seraient non-pertinent pour des raisons liées à la norme et/l'homologation car ça serait quand même un comble et discréditant pour l'ensemble du secteur professionnel du parapente. Ou encore lié à "seulement" une certaine facilité (fainéantise) des concepteurs/constructeurs où là ce serait quand même révélateur d'un manque de sérieux. Comment pourrait-on penser autrement de conseils de pilotage donnés qui seraient contraires à ce que l'on saurait pertinent pour le bon usage de l'aéronef ?
...
Mais encore une fois ; Oui il faut laisser voler son aile sans la brider continuellement même que faiblement MAIS (mon avis et celui de pédagogues reconnus et pour qui j'ai le plus grand respect) sans pour autant perdre le contact avec son profil.

Je suis d'accord avec cette approche.
Comme j'ai tenté de l'exprimer, le "pilotage" main haute n'apporte que de possibles ennuis dans nombre de phases de vol (sortie déco, thermiques,...). Certes on peut se passer des commandes et utiliser les arrières (important de savoir faire) mais c'est évidemment moins précis et confortable. Attention, je ne parle pas de cheminement ni de transition au barreau, ni de phase de "reprise de vitesse" de la voile.
Ce qui m'attriste aussi, c'est que l'on veuille transférer sans la retenue nécessaire des pratiques utilisées pour les ailes dites de hautes performances vers celles du quidam moyen. La difficulté est de se mettre au bon niveau du produit/personne lorsque l'on conseille/suggère.
Pour le manuel d'utilisation, il n'y a pas à tergiverser, les informations et recommandations doivent être exactes; c'est la référence.

[wowo]

Pour continuer encore sur les conseils de pilotage donnés par les concepteurs/constructeurs à leurs clients pilotes de leurs ailes les plus performantes, ici les citations tirées depuis les manuels d'Ozone relatives aux modèles Zéno et Enzo (pour cette dernière il n'y a qu'une version en anglais qui me semble sous réserve de l'avoir bien comprise identique à celle de sa petite soeur, je laisse le soin aux bons anglophones le soin de corriger si utile) :

Pilotage Actif
Pour limiter les désagréments des fermetures en conditions turbulentes, il est essentiel d’opter pour un
pilotage actif. Le but du pilotage actif est de maîtriser le tangage ainsi que la pression interne de l’aile.
Voler en air turbulent en appliquant un peu de freins (environ 20cm) permet d’avoir un retour d’ informa-
tion nécessaire au maintien de la voile en configuration de vol correcte. Vos actions sur l’aile peuvent être
symétriques ou asymétriques ; vous devez être capable d’agir sur un frein ou les deux en même temps
afin de maintenir une bonne pression de l’aile sur toute sa corde ou son envergure. Evitez de voler en
maintenant en permanence une forte pression aux freins car, en aérologie mouvementée, vous seriez plus
vulnérable à un décrochage. Ayez toujours l’oeil sur votre vitesse air.

[...]

IMPORTANT
Aucun pilote, aucune voile n’est à l’abri d’une fermeture. Cependant un pilotage actif éliminera pratiquement toute tendance à fermer. En conditions turbulentes soyez plus actifs et anticipez les mouvements de votre voile. Soyez toujours conscients de votre hauteur et evitez de surpiloter. Nous vous conseillons de garder vos freins en main et de ne pas voler en conditions turbulentes.

[...]

Contrôle Actif Aux B
Lorsque vous volez a vitesse normale ou accélérée, nous vous conseillons de contrôler votre aile aux B.
[...]
Cette gestuelle est bien adaptée au vol en aérologie “ normale “ mais ne remplace pas le contrôle actif aux
freins en conditions très turbulentes. Si vous avez des doutes sur les conditions, revenez en configuration
de vol normale, relâchez les B et contrôlez activement votre aile aux freins.

Et là il est question des conseils de pilotages en référence aux ailes les plus performantes conçues et construite pour les pilotes les plus performants.
Perso il me semble qu'il faut une sacrée dose d'optimisme (qui a dit illusoire ?)  pour se convaincre qu'en tant que pilotes lambdas être aptes/obligés sous nos ailes lambdas d'adopter des façons de piloter plus élitistes que celles de nos champions.
La vidéo Facebook de Maxime Pinot publiée ci-avant me paraît assez éloquente à propos.

Il y a des situations où l'on peut laisser voler son aile avec un minimum de feedback et d'autres où il faut chercher à augmenter ce feedback pour être apte à bien réagir.
Ozone parle de ~20 cm de freins pour y arriver et ça sur leurs modèles les plus pointues imaginées pour les pilotes les plus doués et éduqués question pilotage.

Bien sur et c'est dit dans tous ces manuels précités, ce n'est pas 20 cm en permanence car action maintenue en permanence n'est pas un pilotage actif mais juste s'agripper...
Mais avec la même réflexion, il ne devrait pas être compliqué de comprendre qu'un "laisser-voler" permanent n'a rien à avoir avec un pilotage actif mais juste avec un abandon...du navire de l'aéronef.

Tout est toujours affaire de contextes.

 

[Rere38]

Moué ... finalement on en revient à la question de base : "Pour qui et pour faire quoi ?"

Il n'y a aucun intérêt à passer sous une 2 lignes si c'est pour voler comme avec une 3 lignes, ce sont 2 produits de conceptions différentes pour des objectifs différents et qui répondent à des besoins différents.
Une 2 lignes bras haut ça apporte quoi ? bah pas grand chose, augmentation du niveau d'exigence de pilotage en cas de sketch pour très peu voir aucune augmentation de perf.
Une 2 lignes ça se vole accélérée, les mains sur les B, à ressentir chaque mouvement de la masse d'air pour ensuite prendre la décision de tracter légèrement les B ou bien de relâcher légèrement le barreau (le paragraphe de la Photon est très clair à ce niveau là et ça marche très bien).
Une 2 lignes ne prend du sens qu'une fois accélérée car c'est à ce moment là que l'on constate la différence avec à une 3 lignes, assouplissement de la traction sur les B, augmentation de la réaction et de l'efficacité en conséquence, augmentation de la solidité de l'aile dans la turbulence, apparition du "phénomène de rebond" car la vitesse et la pénétration augmentent...

Donc je me dis que si on en est à se poser des questions de régime de vol et d'attitude à avoir c'est que passer en 2 lignes n'est pas forcément une idée de génie ou du moins que c'est pas le bon moment.

Pourquoi acheter une 2 lignes (C ou D ou...) si c'est pour voler tout le temps bras haut (sans pousser le barreau) et pour se servir des poignées des B comme d'un repose main ? Si c'est pour se faire plaisir (je peux l'entendre malgré tout), le choix le plus judicieux ça reste de s'offrir une belle 3 lignes récentes qu'il s'agisse d'une C ou même d'une B (quand on voit comment volent les dernières B+ ...)

Bon finalement on en revient encore au questionnement de "pourquoi monter de catégorie", quand je vois de magnifique Volt 4 faire leur 60 eme Saint Eynard de l'année je me dis quand même que la notion de plaisir est peut-être à remettre en question.
Pas de critique de ma part, je monte aussi en catégorie, mais je me pose continuellement la question "pourquoi faire" ? et bien pas des A/R Saint Eynard tous les jours de l'année ...

[calvat1]

  Ben oui René même raisonnement comme je veux absolument m’alléger , c’est l’occasion de passer en 2 lignes.  Mais cela m’apportera  t il quelque chose.  Après  6,7 h de vol, 1/4 d’heure de gagné.  Un peu comme sur la route le bilan apres 6 h  en roulant  tout le temps  à 94,999 km/h plus koyote c’est 20 mn de gagné. 

 Après il y a certainement le plaisir de la glisse au 1 er barreau pour moi à condition de voler  aussi serein qu’avec la voile précédente et puis avant d’être trop vieux pour ce type de voiles l’envie  d’essayer est tout de même  la. D’abord vendre ma voile et je verrai après.

[edae]

Une 2 lignes de 6.9 d'allongement c'est bien plaisant à piloter. La précision, la réactivité, le plané. Et ce sans pousser le barreau.
Et une taille riquiqui, moins de m2 cela me va parfaitement.
Après ok, je n'utilise pas pour sa vocation première, à savoir crossé en poussant le barreau. Mais vraiment content de l'avoir cette 2 lignes

[a-r-h]

Une 2 lignes ne prend du sens qu'une fois accélérée car c'est à ce moment là que l'on constate la différence avec à une 3 lignes

Sans forcément accélérer, le fait de contrôler l'incidence directement avec les B permet forcément plus de glisse qu'avec une 3 lignes.

Perso quand c'est moisi en cheminement près du relief, je n'accélère pas ou peu (le premier 1/3 d'accélérateur rend la voile un peu plus poutre face aux turbulences sans trop risquer de la prendre sur le courge), mais je ne freine pas non plus. Le pilotage aux B donne un net avantage en conservant la vitesse, bien utile quand ça plombe ou quand la brise de face est un peu forte.

D'ailleurs, j'ai toujours trouvé ça un peu dangereux de contrôler une 3 lignes accélérée aux C, je trouvais qu'on ne sentait pas grand chose et/ou qu'on n'était pas efficace pour contrer une baisse d'incidence.

[fb73]

Discussion très intéressante.  
J'ajouterai que si on prend des fermetures, c'est que notre technique de pilotage n'est pas adaptée ou pas encore maitrisée.
On peut bien sûr s'entrainer à une nouvelle technique mais toujours en gardant beaucoup de marge par rapport au sol et au relief, jusqu'à ce que celle-ci soit acquise. Et toujours rester humble.

[Rere38]

Une 2 lignes ne prend du sens qu'une fois accélérée car c'est à ce moment là que l'on constate la différence avec à une 3 lignes

Sans forcément accélérer, le fait de contrôler l'incidence directement avec les B permet forcément plus de glisse qu'avec une 3 lignes.

Perso quand c'est moisi en cheminement près du relief, je n'accélère pas ou peu (le premier 1/3 d'accélérateur rend la voile un peu plus poutre face aux turbulences sans trop risquer de la prendre sur le courge), mais je ne freine pas non plus. Le pilotage aux B donne un net avantage en conservant la vitesse, bien utile quand ça plombe ou quand la brise de face est un peu forte.

D'ailleurs, j'ai toujours trouvé ça un peu dangereux de contrôler une 3 lignes accélérée aux C, je trouvais qu'on ne sentait pas grand chose et/ou qu'on n'était pas efficace pour contrer une baisse d'incidence.

Essayes les 3 lignes avec un B to C bien pensé, je te garantis que non accéléré, c'est kif kif bourricot avec une deux ligne en terme d'impact sur la voile, de précision et de ressenti.
La perf ? elle est quasi identique, impossible à mesurer et quand bien même c'est pas ça qui va faire la différence. C'est l'accélérateur la plus value indiscutable, pour le reste tout est justement discutable.

Une Alpina 4 dans ce cas de figure est parfaite à ce petit jeu là, B to C très efficace, très agréable et avec un vrai impact sur la voile

[wowo]

Une 2 lignes ne prend du sens qu'une fois accélérée car c'est à ce moment là que l'on constate la différence avec à une 3 lignes

Sans forcément accélérer, le fait de contrôler l'incidence directement avec les B permet forcément plus de glisse qu'avec une 3 lignes.

Perso quand c'est moisi en cheminement près du relief, je n'accélère pas ou peu (le premier 1/3 d'accélérateur rend la voile un peu plus poutre face aux turbulences sans trop risquer de la prendre sur le courge), mais je ne freine pas non plus. Le pilotage aux B donne un net avantage en conservant la vitesse, bien utile quand ça plombe ou quand la brise de face est un peu forte.

D'ailleurs, j'ai toujours trouvé ça un peu dangereux de contrôler une 3 lignes accélérée aux C, je trouvais qu'on ne sentait pas grand chose et/ou qu'on n'était pas efficace pour contrer une baisse d'incidence.

Essayes les 3 lignes avec un B to C bien pensé, je te garantis que non accéléré, c'est kif kif bourricot avec une deux ligne en terme d'impact sur la voile, de précision et de ressenti.
La perf ? elle est quasi identique, impossible à mesurer et quand bien même c'est pas ça qui va faire la différence. C'est l'accélérateur la plus value indiscutable, pour le reste tout est justement discutable.

Une Alpina 4 dans ce cas de figure est parfaite à ce petit jeu là, B to C très efficace, très agréable et avec un vrai impact sur la voile

  très juste et à quoi on peut rajouter les conseils des concepteurs/constructeurs quant aux contrôles voire remplacements plus fréquent des cônes de suspentages de ces EN-C 2 lignes vs EN-C 3 lignes.

Sans oublier et là un consensus semble se dégager de l'ensemble du microcosme parapente (en cherchant un peu sur la toile on trouve pas mal de témoignages et avis à propos) Que ces nouvelles EN-C 2 lignes sont clairement et indéniablement plus exigeantes en sortie du domaine avec une sensibilité bien plus marquée au sûrpilotage que la plupart des EN-C 3 lignes de dernières générations.

Et pour ma part cela peut expliquer cette prédominance actuelle de ces EN-C 2 lignes sur le marché de l'occasion, avec pour une grande partie des pilotes d'EN-C :
- des exigences réelles en hausse dans les cas de sorties du domaine de vol.
- des performances réelles qui ne le sont pas si on n'est pas un aficionado de l'usage de l'accélérateur
- une durabilité en baisse et/ou un suivi d'entretien plus couteux.

Quelques part on retrouve avec l'arrivée de ces nouvelles 2 lignes dans cette catégorie EN-C, le contexte en plus marqué même (mon avis) qui existe déjà depuis un bon moment dans la catégorie EN-B depuis que les B+ y ont débarqué. Dans la catégorie EN-B pratiquement toutes les marques ont choisi de garder les deux sous-catégorie, est-ce que cela va se reproduire dans la catégorie EN-C ? Il y a Niviuk qui propose une Artik-6 (3 lignes) et une Artik-R (2 lignes) BGD a choisi à priori un chemin intermédiaire avec sa Linx-2 (2,5 lignes) Quel va être le choix d'Advance qui annonce pour 2024 une Sigma DLS ?

[liberu]

A mon avis, tous les constructeurs vont passer leur C en deux lignes. Mais il y a aura des allongements différents: l'Artik R, la Photon et la Volt 4 sont à 6,5. La Bonanza 3 à 6,3. La Delta 5 qui est en préparation sera sûrement en deux lignes mais avec un allongement moins élevé que la Photon j'imagine. Je pense que la conception 2,5 lignes est arrivée au max entre la Delta 4 et la Lynx 2..... l'avenir nous le dira très vite 

[Nicolas - AirDesign]

A mon avis, tous les constructeurs vont passer leur C en deux lignes. Mais il y a aura des allongements différents: l'Artik R, la Photon et la Volt 4 sont à 6,5. La Bonanza 3 à 6,3. La Delta 5 qui est en préparation sera sûrement en deux lignes mais avec un allongement moins élevé que la Photon j'imagine. Je pense que la conception 2,5 lignes est arrivée au max entre la Delta 4 et la Lynx 2..... l'avenir nous le dira très vite 

J'en suis convaincu aussi. Parce que de toutes façons je crois que faire des C en 3-lignes aussi "performantes", surtout accélérées, ça donnera les mêmes exigences de pilotage. Il y a pas mal de 3-lignes tout aussi exigeantes que certaines 2-lignes. Peut-être pas dans les mêmes configurations de sorties de domaine de vol. Mais ça reste des ailes "sport" !
Je ne crois pas qu'on ait révolutionné le niveau d'exigence des EN C avec les 2-lignes, pas plus exigeantes que les C d'il y a 10 ans, 15 ans, ou certaines EN C d'il y a 5 ans - si on adapte son pilotage peut-être, mais ce qui ne devrait pas être problématique pour le niveau des pilotes ciblés.
Et pour le moment, si tu n'as pas envie de voler à ce niveau d'exigence, il y a d'excellentes ailes un cran en-dessous. Personne n'est obligé de voler en C. Que ce soit 2 ou 3 lignes.
Encore une fois, le plus important est de savoir juger objectivement de ses capacités, et de savoir si elles sont en phase avec ses envies. Voire de ses besoins (et là les raisons de voler sous des guns se réduisent pas mal, au moins tant qu'on n'est pas en PWC ou qu'on ne cible pas des triangles FAI de 300km).
On retombe un peu toujours sur la vraie signification d'une lettre d'homologation, le discours d'un constructeur sur l'exigence de son modèle, et son adéquation avec son propre niveau.

EN C
Parapente avec sécurité passive modérée et réactions potentiellement vives à la turbulence et aux erreurs de pilotage. Le retour au vol normal peut nécessiter un pilotage précis.
Pour pilotes entraînés aux techniques de sortie du domaine de vol, au pilotage actif, qui volent de manière régulière, et comprennent toutes les implications d'un parapente ayant une sécurité passive réduite.

[florent]

A mon avis, tous les constructeurs vont passer leur C en deux lignes. Mais il y a aura des allongements différents: l'Artik R, la Photon et la Volt 4 sont à 6,5. La Bonanza 3 à 6,3. La Delta 5 qui est en préparation sera sûrement en deux lignes mais avec un allongement moins élevé que la Photon j'imagine. Je pense que la conception 2,5 lignes est arrivée au max entre la Delta 4 et la Lynx 2..... l'avenir nous le dira très vite 

J'en suis convaincu aussi. Parce que de toutes façons je crois que faire des C en 3-lignes aussi "performantes", surtout accélérées, ça donnera les mêmes exigences de pilotage. Il y a pas mal de 3-lignes tout aussi exigeantes que certaines 2-lignes. Peut-être pas dans les mêmes configurations de sorties de domaine de vol. Mais ça reste des ailes "sport" !
Je ne crois pas qu'on ait révolutionné le niveau d'exigence des EN C avec les 2-lignes, pas plus exigeantes que les C d'il y a 10 ans, 15 ans, ou certaines EN C d'il y a 5 ans - si on adapte son pilotage peut-être, mais ce qui ne devrait pas être problématique pour le niveau des pilotes ciblés.
Et pour le moment, si tu n'as pas envie de voler à ce niveau d'exigence, il y a d'excellentes ailes un cran en-dessous. Personne n'est obligé de voler en C. Que ce soit 2 ou 3 lignes.
Encore une fois, le plus important est de savoir juger objectivement de ses capacités, et de savoir si elles sont en phase avec ses envies. Voire de ses besoins (et là les raisons de voler sous des guns se réduisent pas mal, au moins tant qu'on n'est pas en PWC ou qu'on ne cible pas des triangles FAI de 300km).
On retombe un peu toujours sur la vraie signification d'une lettre d'homologation, le discours d'un constructeur sur l'exigence de son modèle, et son adéquation avec son propre niveau.

EN C
Parapente avec sécurité passive modérée et réactions potentiellement vives à la turbulence et aux erreurs de pilotage. Le retour au vol normal peut nécessiter un pilotage précis.
Pour pilotes entraînés aux techniques de sortie du domaine de vol, au pilotage actif, qui volent de manière régulière, et comprennent toutes les implications d'un parapente ayant une sécurité passive réduite.

si on ne parle que de perfs d'accord les nouvelles B se rapprochent voire dépassent les C 3 lignes mais qu'en est il de la sensation, la dernière B avec laquelle j'ai volé était peu réactive et trop amortie à mon goût, donc à priori une C 3 lignes reste à ce jour, et pour ma part un très bon compromis.

[wowo]

A mon avis, tous les constructeurs vont passer leur C en deux lignes. [...]
[...]

J'en suis convaincu aussi. Parce que de toutes façons je crois que faire des C en 3-lignes aussi "performantes", surtout accélérées, ça donnera les mêmes exigences de pilotage. Il y a pas mal de 3-lignes tout aussi exigeantes que certaines 2-lignes. Peut-être pas dans les mêmes configurations de sorties de domaine de vol. Mais ça reste des ailes "sport" !
Je ne crois pas qu'on ait révolutionné le niveau d'exigence des EN C avec les 2-lignes, pas plus exigeantes que les C d'il y a 10 ans, 15 ans, ou certaines EN C d'il y a 5 ans - si on adapte son pilotage peut-être, mais ce qui ne devrait pas être problématique pour le niveau des pilotes ciblés.
Et pour le moment, si tu n'as pas envie de voler à ce niveau d'exigence, il y a d'excellentes ailes un cran en-dessous. Personne n'est obligé de voler en C. Que ce soit 2 ou 3 lignes.
Encore une fois, le plus important est de savoir juger objectivement de ses capacités, et de savoir si elles sont en phase avec ses envies. Voire de ses besoins (et là les raisons de voler sous des guns se réduisent pas mal, au moins tant qu'on n'est pas en PWC ou qu'on ne cible pas des triangles FAI de 300km).
On retombe un peu toujours sur la vraie signification d'une lettre d'homologation, le discours d'un constructeur sur l'exigence de son modèle, et son adéquation avec son propre niveau.

Très intéressant et... révélateur du dilemme qui existe pour parler honnêtement pour le moment de cétte évolution actuelle des En-C :
- donc effectivement  ces EN-C 2 lignes sont plus exigeantes que la plupart des EN-C 3 lignes actuelles.
- il faut remonter au EN-C d'il y a 10 voire 15 pour trouver le même niveau d'exigences que celui des ces nouvelles EN-C 2 lignes.
- ces nouvelles EN-C 2:lignes sont à considérer telles des "Gun" pour viser PWC ou FAi reguliers de 300 Km.

Ce n'est pas moi qui le dit, c'est écrit dans le post cité (en gras)

C'est amusant de mettre cette citation de la norme :

EN C
Parapente avec sécurité passive modérée et réactions potentiellement vives à la turbulence et aux erreurs de pilotage. Le retour au vol normal peut nécessiter un pilotage précis.
Pour pilotes entraînés aux techniques de sortie du domaine de vol, au pilotage actif, qui volent de manière régulière, et comprennent toutes les implications d'un parapente ayant une sécurité passive réduite.

[/quote]

On pourrait aussi mettre celle concernant les EN-B histoire d'enrichir le débat sur "l'honnêteté" de l'homologation et de son "exploitation" par le marketing des constructeurs.

Quand je me rappelle les argumentaires servis pour défendre les EN-B hautes-performances il y a 10 voire 12 ans lors de la sortie des Carrerra, Iota et autres et leurs implications dans x accidents et incidents de vol remarquables....

[Nicolas - AirDesign]

Pffff
 

[airsinge]

C'est marrant de se rappeler que Calvat1 a lancé ce sujet juste pour essayer d'y voir plus clair dans sa recherche pragmatique d'une C 2-lignes adaptée à son besoin de remplacer une Mantra 7 !

wowo va-t-il se calmer en réalisant qu'il essaie d'étaler ses prophéties de catastrophes 2-lignistes  sur un fil de discussion de Calvat1 qui porte une expérience beaucoup plus riche et impliquée que lui, incluant des inventions et expérimentations d'aménagements de sellettes avec des palonniers d'accélération à pied, des systèmes de facilitation du contrôle aux arrières, des expérimentations sur paramoteurs, de l'expérience sous d'autres planeurs, décollables à pied ou non...

(Bon, en fait wowo est peut-être juste de mèche avec Calvat pour essayer de faire baisser le prix des occases.)

[wowo]

Mon pauvre airsinge...

Le titre du fil est non pas un questionnement mais une bien affirmation ou à minima un constat pertinent (mon avis en tous les cas) de Calva. Cela à initié ce fil de discussion où ma foi chacun est libre d'apporter son avis sur le fait que ce constat est vrai ou non et par digression, pourquoi le cas échéant ce constat serait correct.

Moi je trouve la discussion intéressante car il me semble qu'elle montre ou demontre un peu le fonctionnement non seulement de l'évolution matériel mais aussi de celui du marketing et leurs interactions réciproques (de la poule et de l'oeuf) Mais aussi le fonctionnement "consommateur-client d'une (grande) partie des pilotes.

Pour ma part je ne rejette pas cette évolution matérielle des voiles EN-C vers cette configuration à deux lignes plutôt que trois, je pense juste qu'il existe dans la catégorie EN-C comme dans la catégorie EN-B (voire dans celles A et D) des publics de pilotes différents aux attentes différentes en termes comportements. Et que ces nouvelles EN-C 2 lignes ne seront pas forcément la panacée pour tous ces publics.

Mais toi-même qui a acheté une 2 lignes il y a peu et qui cherches déjà à la vendre, quelles sont tes motivations ? (même si je bien tes motivations à défendre le choix d'une 2 lignes dans la mesure où tu en as une à vendre)

[airsinge]

Mais toi-même qui a acheté une 2 lignes il y a peu et qui cherches déjà à la vendre, quelles sont tes motivations ? (même si je bien tes motivations à défendre le choix d'une 2 lignes dans la mesure où tu en as une à vendre)

Ah ! Tiens ! Tu l'as vue où à vendre ? (Je suis curieux de savoir quel prix j'en demande.)

C'est quand-même impressionnant les fantasmes que tu projettes sur ces ailes et leurs pilotes !

[wowo]

Mais toi-même qui a acheté une 2 lignes il y a peu et qui cherches déjà à la vendre, quelles sont tes motivations ? (même si je bien tes motivations à défendre le choix d'une 2 lignes dans la mesure où tu en as une à vendre)

Ah ! Tiens ! Tu l'as vue où à vendre ? (Je suis curieux de savoir quel prix j'en demande.)

C'est quand-même impressionnant les fantasmes que tu projettes sur ces ailes et leurs pilotes

Autant pour moi, là je ne peux que te présenter mes excuses pour cette intention que je t'ai attribuée sans vérifier. Mon erreur est de m'être basé sur mon souvenir et de fait mauvaise interprétation du passage cité ci-après d'un de tes postes dans cet autre fil :

[...]

[...] voire même si possible de me détendre dans la turbulence par rapport à la SOL LT2 sous laquelle j'avoue souvent me sentir un peu trop nerveux (en plus qu'elle soit intransportable (pas légère mais surtout corde pliable en deux seulement !) et vraiment pas la candidate pour gonfler à l'aise dans la pétole ni sur terrain miteux).

Alors effectivement tu n'y parles pas de la vendre mais tu y confirmes quand même que ton EN-C est non seulement plutôt lourde et surtout volumineuse, qu'elle n'est pas facile au décollage en absence de zef et/ou si le terrain n'est pas top. Mais surtout tu y reconnais qu'elle arrive à te rendre "nerveux" dans une masse d'air turbulente.

Donc encore une fois, désolé d'avoir hâtivement préjugé de ce que tes avis sur poids, encombrement et exigences que ton EN-C 2 lignes te fait quand la masse d'air n'est pas tranquille (ce qu'elle est rarement dans les conditions de vol de distance pour lesquelles ces voile sont conçues) Il n'en est pas moins que tu confirmes ainsi mes réflexions dans mes postes ci-avant, merci !

 

[Fraclo]

Incroyable encore la tournure de la discussion.....pas mieux que nico pffff 

Sinon Wowo, en grand expert que tu es, tu peux nous dire ce que tu as essayé comme C 2 lignes pour avoir un avis aussi tranché ?

[wowo]

Artik-R et Photon (édit ; sur des vols pas aussi simple que lorsque je suis dans une démarche d'achat), j'aimerais bien essayé Volt-4, Bonanza-3 mais cela devra attendre le retour du printemps et que l'on me les prête dans la bonne taille sans espérer en cela que j'en achète une.

Évidemment que je suis partant pour un essai croisé avec ma Sigma-11 pour qui ça intéresserait.

J'adore essayer d'autres ailes et dans toutes les catégories (en choisissant plus spécialement les conditions aérologiques pour les plus exigeantes) car cela nous apprend beaucoup sur nous même et sur le côté subjectif de nos ressentis qu'il faut disséquer pour se faire une idée pertinente... pour nous même.

 

[a-r-h]

Une 2 lignes ne prend du sens qu'une fois accélérée car c'est à ce moment là que l'on constate la différence avec à une 3 lignes

Sans forcément accélérer, le fait de contrôler l'incidence directement avec les B permet forcément plus de glisse qu'avec une 3 lignes.

Perso quand c'est moisi en cheminement près du relief, je n'accélère pas ou peu (le premier 1/3 d'accélérateur rend la voile un peu plus poutre face aux turbulences sans trop risquer de la prendre sur le courge), mais je ne freine pas non plus. Le pilotage aux B donne un net avantage en conservant la vitesse, bien utile quand ça plombe ou quand la brise de face est un peu forte.

D'ailleurs, j'ai toujours trouvé ça un peu dangereux de contrôler une 3 lignes accélérée aux C, je trouvais qu'on ne sentait pas grand chose et/ou qu'on n'était pas efficace pour contrer une baisse d'incidence.

Essayes les 3 lignes avec un B to C bien pensé, je te garantis que non accéléré, c'est kif kif bourricot avec une deux ligne en terme d'impact sur la voile, de précision et de ressenti.
La perf ? elle est quasi identique, impossible à mesurer et quand bien même c'est pas ça qui va faire la différence. C'est l'accélérateur la plus value indiscutable, pour le reste tout est justement discutable.

Je reste sceptique sur la finesse du ressenti et la précision de pilotage, étant donné que les B passent par une poulie ou un anneau, mais j'avoue ne jamais avoir essayé ce système et suis curieux.
Idem pour les contres, ça fait beaucoup de lignes à tirer je trouve. Faudrait que je teste pour mourir moins bête.
La conception même d'une 2 lignes, avec une grosse partie du poids du pilote suspendu aux A (ce qui au passage la rend plus solide), permet d'avoir des B légers, faciles et rapides à doser.

Question perfs, toutes choses égales par ailleurs, une 2 lignes sera forcément plus perf car moins de longueurs de suspentes, donc moins de trainées (accélérée ou non).
L'écart 3 lignes VS 2 lignes se faisant effectivement sentir davantage accéléré, la trainée variant avec le carrée de la vitesse.

[liberu]

Je n'ai pas essayé les autres mais venant dernièrement du Delta 4 et d'une Swift 6, la Bonanza 3 est vraiment cool mais celà ne concerne que mes impressions....et de pas mal de pilotes qui l'ont essayé aussi par rapport aux autres C 2 lignes...... allongement moindre  
En tout cas Gin communique clairement que la Bonanza 3 est moins exigente que la 2.

[Man's]

Question perfs, toutes choses égales par ailleurs, une 2 lignes sera forcément plus perf car moins de longueurs de suspentes, donc moins de trainées (accélérée ou non).

Juste pour chipoter, il y a au moins une hybride 3-2 lignes qui a moins de longueur de suspentes que pas mal de 2 lignes si on en croit Apco, sur leur Nestra, voir https://www.apcoaviation.com/true_3-2_liner/

[calvat1]

215 m pour la M nestra en B  ,212 m pour l’artik R en 25 m2 et 205 pour la 23.   Pour les autres je ne sais pas , mais 215 pour une B c’est bien je trouve.  Apco on en entend plus tellement  parler alors qu’avant.....