Beaucoup de C 2 lignes d’occase.

[Nicolas - AirDesign]

Pour résumer :

- Accéléré : jamais de freins, juste aux arrières et point
- Sans accélérateur : rester bras haut pour toutes les petites turbulences, mais garder un pilotage actifs, je pense qu'un gros coup de frein en cas de gros shoot aura plus d'effet que d'attendre gentiment que le reflex face son travail
J'ai juste ?

Ah mais oui, il faut toujours temporiser son aile. Aux freins ou aux B (c'est parfois même plus efficace). Le point critique c'est le point de départ du shoot comme le montre bien Bruce. Et en cheminement par exemple. Laisser voler l'aile ne veut encore une fois pas dire pas de pilotage (on dit actif mais c'est toujours 100% actif un pilotage normalement).

#Papat: c'est déjà vrai sur la M7, à n'en pas douter. Voire la 6.

@pad: faites ce que je dis, pas ce que je dis... Oui la boulette de copié-collé qui fait mal, merci, on va changer ça ! Comme quoi même les constructeurs... (à part ce que je viens faire ici)

[Nicolas - AirDesign]

Il est vrai qu'il n'y a pas trop de com sur la façon de piloter sur nos machines deux lignes, mais en regardant les différentes vidéos de compet, X-alps, championnat du monde et autre, tout les pilotes sont sur les arrières, notamment en transition, donc rien de nouveau! Pour le reste, cela reste un pilotage classique , comme en thermique etc..

C'est ça le constat: on se dit que tous les pilotes à se niveau doivent savoir faire. Donc pas "besoin" de communiquer, d'éduquer, c'est une évidence. Ben en fait non. C'est pour ça qu'on en parle

[danielb]

Il est vrai qu'il n'y a pas trop de com sur la façon de piloter sur nos machines deux lignes, mais en regardant les différentes vidéos de compet, X-alps, championnat du monde et autre, tout les pilotes sont sur les arrières, notamment en transition, donc rien de nouveau! Pour le reste, cela reste un pilotage classique , comme en thermique etc..

C'est ça le constat: on se dit que tous les pilotes à se niveau doivent savoir faire. Donc pas "besoin" de communiquer, d'éduquer, c'est une évidence. Ben en fait non. C'est pour ça qu'on en parle

Suis d'accord avec çà Nico, au mieux, on peut apporter des éléments complémentaires.

[Guy67]

Bonjour à tous ,
tout comme JANLUI, je suis un vieux parapentiste ayant volé sous toute la série des Mantra depuis la 3 d'autre voile en tout genre. J'envisage de changer de matériel au printemps et  effectivement je louche sur certaine deux lignes . Je trouve qu'il n'y a pas trop de communications de la part des fabriquant quant a la manière de piloter ces belles machines, ils vendent bien les performances et avantages , mais aucuns conseils concernant les nouvelles habitudes de pilotage ;faut-il complètement changer son logiciel de pilotage?
A vous lire

Question de logiciel de pilotage, il évolue évidemment et heureusement au fil des nouveaux modèles que nous acquerrons.
Je fais parti du club des vieux (en âge et pratique), et avec chaque nouveau modèle de parapente, les évolutions technologiques nous obligent à nous adapter. C'est pour cela qu'il faut, à mon humble avis, un temps certain pour pouvoir correctement exploiter son matériel.
En tant que vieux, la technique des temps anciens nous a ancré un pilotage (je n'aime pas ce terme) freiné... Certes nous nous corrigeons, mais miracle, les conceptions des voiles modernes (déjà il y a quelques années) nous ont amenées à un pilotage aux arrières aisé au travers de nos élévateurs. De pilote aux bras lourds nous pouvons passer au pilote flemmard avec les mains au repos sur ces élévateurs. De plus avec les nouvelles conceptions, le vol accéléré est amplement facilité (voiles supportent mieux les faibles incidences) ainsi que la stabilisation de l'équipage en conditions bougeonnes.
Ceci dit, le contrôle de la voile nécessite quand même l'usage des commandes. Je dis souvent "commandes pas moles". Ce n'est pas un mantra, mais au vu des sorties aléatoires de décollages ou de thermiques, cela devrait rester une nécessité. La nécessité du contrôle de ses actions (technique et mental).
Faire penser que principalement le contrôle devrait se passer par les arrières (bras hauts) est à mon avis une grande erreur. Voler en 2 ou 3 lignes apporte par évidence des gestuelles différentes, de même d'un modèle de voile à un autre (objectif du développement du matériel). Combien de pilotes n'utilisent jamais leur accélérateur, même avec des voiles dites "sport"?
Savoir doser ses actions sur les commandes est une autre histoire ! Cela s'apprend et se complète au fil des vols. En fonction de son expérience, de l'évolution de ses connaissances, de ses formations,... de ce que l'on a voulu retenir, on s'adapte ou non à son matériel (pas l'inverse). C'est aussi, à mon avis, une des raisons à ne pas exclure pour lesquelles du matériel récent se trouve dans la rubrique occasion.

[THIERRY54]

Il est vrai qu'il n'y a pas trop de com sur la façon de piloter sur nos machines deux lignes, mais en regardant les différentes vidéos de compet, X-alps, championnat du monde et autre, tout les pilotes sont sur les arrières, notamment en transition, donc rien de nouveau! Pour le reste, cela reste un pilotage classique , comme en thermique etc..

C'est ça le constat: on se dit que tous les pilotes à se niveau doivent savoir faire. Donc pas "besoin" de communiquer, d'éduquer, c'est une évidence. Ben en fait non. C'est pour ça qu'on en parle

encore merci Nico !!
je ne sais pas si je serai en C 2 lignes en 2024 mais si c'est le cas je prendrai soin de changer mes habitudes de voler freins au contact grâce a cette discussion !!
parceque le cote perf au top et secu de C on l'a bien entendu et lu jusqu'ici ...(apres tout se paye dans la vie y compris les perfs !!!) mais ces infos tres cocncretes sur les freins que nenni !!

[janlui]

C'est pas si vieux que ça, P.P. MENEGOZ ( une référence dans le parapente )  nous indiquez à l'aide de peson la force juste à exercer sur les freins en mode mains au contact. J'avoue que ça me laissait assez dubitatif. Allez jusqu'à mesurer le poids idéal à exercer sur les freins, c'est excessif à mon sens, mais de là à ne ne plus rien faire il y a un gap important à franchir pour ma part et comment avoir un pilotage actif si on laisse voler ?
Ma voile est plutôt récente mais je n'ai pas de poignée aux B pour sentir délicatement la moindre variation dans la masse d'air comme le font si bien tous ces cadors de la discipline.
Je vais donc m'adapter et  laisser de côté les vieilles pratiques qui font de moi un dinosaure.
Enfin tout ça c'est pas grave,  je ne vole que dans des atmosphères soft. 

[brunoniccip]

Bonjour à tous,

tout d'abord merci à Nico pour tes conseils de pilotages.
Il me vient quand même quelques questions:

- Je vole actuellement en Iota2 depuis 3 ans, et j'ai aussi cette habitude de voler au contact. Depuis que je sais que c'est mieux de voler bras haut complet, j'essaye de le faire, mais dès que ça commence à bouger un peu, j'ai tendance à vouloir rester au contact, ça me permet de sentir tout de suite quand ça veut fermer et d'agir tout de suite. J'ai quand même remarqué que effectivement, quand tu passes ton temps à freiner la voile; elle a des réactions plus vives, qui peuvent être violente, en tout cas sur la Iota 2. Cette voile est d'ailleurs très "compact", monobloc", ça vole bien..jusqu'à ce que ça shoote assez violemment sans trop prévenir...maintenant que je la connais bien, ça ne me fait plus trop peur, mais quand même...

-Après un SIV et ma voile qui se fait vieillissante, j'envisage de changer, et de passer sous une C.
Au début je me suis dit que je voulais passer sous une Sigma 11, ou une Delta 4 qui ont la réputation d'être plutôt sages.
Je me suis quand même renseigné sur les 2 lignes, j'ai pu lire que c'était accessible même pour un (bon) pilote de B+.

Et puis j'ai eu l'occasion d'essayer une Volt 4, certes pas longtemps, 15 min en octobre dans de l'air pas trop turbulent. J'ai adoré, j'ai eu le sentiment que l'on sait immédiatement ce qui va se passer, que c'est bien plus solide que ce que j'ai pu essayer jusque là, que les bouts d'ailes communiquent un peu ce qu'il va se passer et que du coup tu as le temps de réagir, que le pilotage aux arrières est hyper efficaces (j'ai fait quelques micro tangage aux arrières).
Oui le pilotage aux arrières ça à l'air d'être la révolution du passage en 2 ligne, tu sens la voile à travers les poignées arrières, et en plus tu peux faire des contres direct avec, et ça a l'air hyper efficace. J'ai noté Nicolas Air Design, que oui c'est efficace, mais que ça demande d'être précis...

Bref je me suis senti plus en sécurité et j'avais le sentiment de mieux "comprendre" les mouvements de la voile, de l'air, de mieux anticiper les choses..

MAIS: j'ai peur de ce que ça donnera au printemps, j'ai malgré tout le sentiment que ça se pilote plus facilement qu'une 3 lignes, mais maintenant je suis perdu, je ne sais plus quoi choisir pour changer ma voile.

Une C 3 lignes type (sigma 11, Delta 4)? ou une Volt 4?

Si vous vous reconnaissez un peu dans ce que je viens de raconter, je suis preneur de conseils.

Désolé pour le pavé:   il pleut chez moi...

[Saffrotin]

Même si ça dégrade quand même pas mal, on peut déjà s'y entrainer (à voler au barreau et aux arrières) avec une "simple" B.
Dès que c'est possible, ça devient très vite un réflexe, tellement c'est bon.

[brunoniccip]

Même si ça dégrade quand même pas mal, on peut déjà s'y entrainer (à voler au barreau et aux arrières) avec une "simple" B.
Dès que c'est possible, ça devient très vite un réflexe, tellement c'est bon.

Oui ça je le fais déjà, mais en fait je trouve que ça n'est pas du tout le même feeling que sous une 2 lignes...
Par exemple, sous ma Iota2, il faut une force de taureau pour agir sur quoi que ce soit, accéléré, aux arrières...

[charli323]

Bonjour à tous,

tout d'abord merci à Nico pour tes conseils de pilotages.
Il me vient quand même quelques questions:

- Je vole actuellement en Iota2 depuis 3 ans, et j'ai aussi cette habitude de voler au contact. Depuis que je sais que c'est mieux de voler bras haut complet, j'essaye de le faire, mais dès que ça commence à bouger un peu, j'ai tendance à vouloir rester au contact, ça me permet de sentir tout de suite quand ça veut fermer et d'agir tout de suite. J'ai quand même remarqué que effectivement, quand tu passes ton temps à freiner la voile; elle a des réactions plus vives, qui peuvent être violente, en tout cas sur la Iota 2. Cette voile est d'ailleurs très "compact", monobloc", ça vole bien..jusqu'à ce que ça shoote assez violemment sans trop prévenir...maintenant que je la connais bien, ça ne me fait plus trop peur, mais quand même...

-Après un SIV et ma voile qui se fait vieillissante, j'envisage de changer, et de passer sous une C.
Au début je me suis dit que je voulais passer sous une Sigma 11, ou une Delta 4 qui ont la réputation d'être plutôt sages.
Je me suis quand même renseigné sur les 2 lignes, j'ai pu lire que c'était accessible même pour un (bon) pilote de B+.

Et puis j'ai eu l'occasion d'essayer une Volt 4, certes pas longtemps, 15 min en octobre dans de l'air pas trop turbulent. J'ai adoré, j'ai eu le sentiment que l'on sait immédiatement ce qui va se passer, que c'est bien plus solide que ce que j'ai pu essayer jusque là, que les bouts d'ailes communiquent un peu ce qu'il va se passer et que du coup tu as le temps de réagir, que le pilotage aux arrières est hyper efficaces (j'ai fait quelques micro tangage aux arrières).
Oui le pilotage aux arrières ça à l'air d'être la révolution du passage en 2 ligne, tu sens la voile à travers les poignées arrières, et en plus tu peux faire des contres direct avec, et ça a l'air hyper efficace. J'ai noté Nicolas Air Design, que oui c'est efficace, mais que ça demande d'être précis...

Bref je me suis senti plus en sécurité et j'avais le sentiment de mieux "comprendre" les mouvements de la voile, de l'air, de mieux anticiper les choses..

MAIS: j'ai peur de ce que ça donnera au printemps, j'ai malgré tout le sentiment que ça se pilote plus facilement qu'une 3 lignes, mais maintenant je suis perdu, je ne sais plus quoi choisir pour changer ma voile.

Une C 3 lignes type (sigma 11, Delta 4)? ou une Volt 4?

Si vous vous reconnaissez un peu dans ce que je viens de raconter, je suis preneur de conseils.

Désolé pour le pavé:   il pleut chez moi...

Globalement une C demande un peu de précision pour ne pas tomber dans le surpilotage, c'est sensé etre la principale différente entre B et C, peu importe le nombre de lignes.

Ton ressenti sur la volt est le bon, la façon dont tu l'as décrit le pilotage adopté également.
La communication à travers les B est très bonnes, tu peux avoir confiances dans la temporisation avec ces derniers (je le précise car c'est souvent source d'inquiétude au début), l'avantage c'est que les arrières sont moins propices aux surpilotages que les freins (même si c'est techniquement possible).
la Iota 2 n'est pas la B+ la plus cool qui soit, je ne serais pas étonné que tu te sentes plus en confiance sous une Volt 4.

attention, ça n'enlève rien aux qualités d'une sigma 11, essaies là, tu trouveras surement ta réponse vs la volt, mais ça m'étonnerait que ton choix soit orienté par l'accessibilité tant ça doit etre proche.

[plumocum]

Je vais donc m'adapter et  laisser de côté les vieilles pratiques qui font de moi un dinosaure.
Enfin tout ça c'est pas grave,  je ne vole que dans des atmosphères soft. 

T'inquiètes pas trop. J'ai maintenant un nombre non négligeable de saisons sous des 2 lignes, je ne vole pas toujours dans des atmosphères softes et tu peux largement faire confiance à tes acquis. Je défie quiconque ici de polisher la falaise avec ses mains tranquillement callées sur les B d'une 2 lignes.
D'ailleurs je viens tout juste de voir une vidéo de M.Pinot sur fb où le début est très éloquent.

[wowo]

Le sujet de ce fil portait sur "Beaucoup de EN-C en occasion", c'est intéressant et amusant comment la discussion a dérivé et que l'on en est à digresser sur le pilotage bras haut avec au départ un post de Nicolas. Dont je comprends bien la motivation à chercher à défendre l'honorabilité de la Volt-4 que l'on voit plutôt fréquemment dans les annonces de vente d'occasion. (Notes Nivcolas que je n'ai jamais évité d'exprimer mon avis que la Sigma-10 était pour moi, au meme titre que la 7, un loupé d'Advance. Ce que à contrario je n'ai encore jamais pensé d'un modèle d'Air-Design. Ceci étant je considère la Sigma 11 comme une réussite pour moi et du coup tu ne me verras pas tenter de la vendre car je vais l'utiliser ~5 années comme aile principale avant qu'elle ne remplace ma Sigma au titre de mulet quand le moment sera venu d'investir dans la prochaine.

Mais du coup cela m'étonne que ni toi Nicolas ni d'autres défenseurs du "laisser voler" ne réagissez pas plus clairement sur ce très intéressant passage du manuel d'utilisateur que Pad s'est donné la peine de nous mettre le lien pour enrichir le débat sur comment piloter nos ailes modernes :

Nicolas, faudra penser à remplacer le paragraphe 7.f du manuel de la Volt 4...  
https://ventus.airdesign.at/index.php/s/FZfq5ZjsdVGbvyt?path=%2FManual

Pour la peine je vous mets la traduction Google de Goethe à Moliere de ce passage et ne serait pas indifférent à en lire la version française de ce manuel d'utilisateur de la Volt-4 sur comment la piloter. Car si on peut comprendre l'essentiel avec la traduction, en vrai français cela serait quand même plus sympa à la lecture.

e. Vol actif – B-Control
Le vol actif augmente la sécurité. C'est pourquoi il faut toujours faire quelque chose dans un air turbulent
être piloté avec des freins. Cela se traduit par une augmentation de l'angle d'attaque et
plus de stabilité du capuchon. En même temps, le pilote peut mieux sentir le planeur grâce aux freins.
peut donc réagir plus rapidement en cas d'éventuel cliquetis ou l'éviter. Lors d'un vol
Dans des thermiques forts ou déchirés, assurez-vous que la voile du parapente n'est pas derrière
reste derrière le pilote et entre dans un décrochage dynamique. Est empêché
Cela peut être fait en desserrant légèrement la ligne de contrôle lorsque vous volez dans la zone de courant ascendant.
pour prendre de la vitesse. A l’inverse, le parapente doit être freiné si :
la voilure en volant dans une zone sous le vent ou en sortant du thermique devant le
Les pilotes arrivent. Voler plus vite (système d'accélérateur activé) sert à traverser
Utile dans les zones sous le vent et par vent contraire. Ce type de technique de vol est appelé « active
Voler".
De par sa conception, le VOLT4 présente un très haut niveau de stabilité. Un style de vol actif dans
Cependant, l'air turbulent, comme décrit ci-dessus, contribue également à la sécurité du pilote.
à. Cela empêche en grande partie le capuchon de s'effondrer et de se déformer.
Contrôle B
À l'aide de la poignée de l'élévateur B, le planeur peut être contrôlé activement en cas de turbulence
être soutenu. La direction du vol peut également être contrôlée. L'avantage de la ceinture B
Le contrôle est que le planeur perd moins de vitesse et de puissance que s'il
le planeur est stabilisé grâce aux freins.
ATTENTION : le contrôle de la ceinture B ne remplace pas le vol actif. Le parapluie peut être fort
Les turbulences s'effondrent toujours.
F. Vol accéléré
L'accélérateur VOLT4 est livré avec des « crochets rapides » avec lesquels travailler
Peut être connecté à tous les accélérateurs à pied courants. Avant le premier vol, vous devez
Assurez-vous que l'accélérateur est facile à utiliser et qu'il est de la bonne longueur. Un aussi
le système court accélère le planeur en vol normal !
Lorsque le système d'accélération est actionné, l'angle d'attaque est réduit, ce qui entraîne
La vitesse augmente fortement. Les parapentes modernes à 2 lignes ont une très haute
Stabilité même en vol accéléré. Les perturbations en vol accéléré peuvent donc être plus sévères
que ce n'est le cas avec les concepts conventionnels à 3 lignes.

C'est pourquoi il devrait
Système d'accélération uniquement avec une distance de sécurité suffisante par rapport au sol, aux obstacles et
vers d'autres avions.
Les fermetures accélérées ont tendance à être plus impulsives et nécessitent une vitesse accrue
Réactivité !
NE LÂCHEZ JAMAIS LES POIGNÉES DE FREIN !
NE FREINEZ PAS À PLEINE ACCÉLÉRATION !
LES FREINS AUGMENTENT LA FLOTTABILITÉ ET LE POINT DE PRESSION VERS L'ARRIÈRE.
CELA FAIT PERDRE LA STABILITÉ DE L'AILE PENDANT UN COURT INSTANT
EFFONDREMENT. SI LA SURFACE SE PLIE, LE SYSTÈME D'ACCÉLÉRATION SERA IMMÉDIATEMENT
POUR LIBÉRER, STABILISER ET OUVRIR LE planeur ![/i][/quote]


Bref dans l'absolu rien n'a changé dans la mecanique de vol.

Plus de vitesse égalent plus de FA égale des voiles plus tendues, plus resistantes jusqu'à... un certain point car il y aura toujours tôt ou tard une rafale efficace pour passer sous l'incidence minimale acceptable et donc fermer.

Il n'y a pas d'effet reflex à proprement parler car nos ailes sont des ailes de parapente et non pas de paramoteur, l'usage et l'utilisation ne se veulent pas les mêmes et leurs conceptions en tiennent compte. Le seul effet qui existe est qu'un freinage lobe le l'arrière du parapente et crée de ce fait un profil plus porteur sur l'arrière du profil ce qui deplace mécaniquement le centre de poussée vers l'avant et provoque un moment (de couple) à piquer et de ce fait va diminuer transitoirement l'incidence (telle une rafale des quadrants superieur et arrière) jusqu'à éventuellement provoquer une fermeture aux conséquences d'autant plus "puissantes" que l'on volait vite (vitesse-air)

Le problème avec le discours "laisser voler" est dans l'interprétation parce que trop de pilotes le prenent pour argent comptant sans compréhension de la mécanique de vol. Et plus loin vont, faute d'y être préparer, vont freiner au plus mauvais moment et/ou de la mauvaise façon une fois que la sortie du domaine de vol s'amorce ou se consomme (trop mollement dans l'abatee et/ou encore dans l'accélération. Et ce faisant vont tendre encore plus le ressort pour l abatee voire amener un décrochage dynamique dans l'accélération.

Et en plus sur ce coup nos avis à Plumocum et moi se rejoignent, vraiment une très bonne digression...

Je vais donc m'adapter et  laisser de côté les vieilles pratiques qui font de moi un dinosaure.
Enfin tout ça c'est pas grave,  je ne vole que dans des atmosphères soft. 

T'inquiètes pas trop. J'ai maintenant un nombre non négligeable de saisons sous des 2 lignes, je ne vole pas toujours dans des atmosphères softes et tu peux largement faire confiance à tes acquis. Je défie quiconque ici de polisher la falaise avec ses mains tranquillement callées sur les B d'une 2 lignes.
D'ailleurs je viens tout juste de voir une vidéo de M.Pinot sur fb où le début est très éloquent.

Mais bah... à chacun son idée sur la question du comment piloter même si ce n'était pas le sujet de ce fil... Le

 

[frv]

bonjours,
juste petit retour d’expérience..
après plus de 1 ans avec une D 2 lignes (scala 1) je suis revenu en arrière avec une C 3 ligne (allegro xalp, et oui je marche beaucoup)  pour la simple raison que la charge de concentration qu'il me fallait pour voler était trop importante par rapport au plaisir sans me prendre trop la tête
et passer de 6.8 a 6.2 d'allongement est quand même un gain important de repos pour le vol (du moins pour moi) donc mise a part le fait de moins aller vite dans les transitions je gagne en efficacité dans les thermiques et les décisions en l'air
il ne faut donc pas se mentir pour ma part je suis bien mieux sous une C classique sans trop d'allongement. En attendant peut être  des 2 lignes moins allongés et surtout tournant toujours aussi bien. 

[edae]

wowo tu n'avais pas besoin de passer par un traducteur, le pdf d'utilisation de la volt 4 est en plusieurs langues et ce dans un seul et même pdf.

C'est la méthode que j'utilise pour piloter ma 2 lignes, celle du pdf de la volt 4, et cette méthode figure dans de très nombreux (tous ?) manuels des 2 lignes

[Guillaume V]

Je vais donc m'adapter et  laisser de côté les vieilles pratiques qui font de moi un dinosaure.
Enfin tout ça c'est pas grave,  je ne vole que dans des atmosphères soft. 

T'inquiètes pas trop. J'ai maintenant un nombre non négligeable de saisons sous des 2 lignes, je ne vole pas toujours dans des atmosphères softes et tu peux largement faire confiance à tes acquis. Je défie quiconque ici de polisher la falaise avec ses mains tranquillement callées sur les B d'une 2 lignes.
D'ailleurs je viens tout juste de voir une vidéo de M.Pinot sur fb où le début est très éloquent.

M. Pinot est certes aux freins mais vraiment plus qu'au contact  (au dela des 10% évoqués par Bruce Goldsmith)
https://www.facebook.com/reel/886221569752288

[wowo]

wowo tu n'avais pas besoin de passer par un traducteur, le pdf d'utilisation de la volt 4 est en plusieurs langues et ce dans un seul et même pdf.

C'est la méthode que j'utilise pour piloter ma 2 lignes, celle du pdf de la volt 4, et cette méthode figure dans de très nombreux (tous ?) manuels des 2 lignes

  Exactement je n'avais pas pris le temps d'aller voir plus loin dans le .pdf puisque je lis Goethe dans le texte. Donc ici la version française qui vient quand même un peu à l'encontre de certaines prises de positions ici dans ce fil de discussion :

f. Pilotage actif

Le pilotage actif améliore la sécurité du pilote. Voler avec un peu de frein appliqué de manière
égale augmentera légèrement l'angle d'attaque et aidera à prévenir les fermetures et
permettra au pilote d'avoir une réaction plus directe. Cela permet au pilote de mieux sentir
l'air et l’aile, et d’anticiper les fermetures potentielles.

Le but du pilotage actif est de maintenir le parapente au-dessus de la tête du pilote dans toutes
les situations en réagissant correctement aux mouvements de l’aile à l'aide des freins et du
transfert de poids dans la sellette.

Lorsque vous entrez dans un thermique fort, il est important que l’aile ne soit pas trop loin
derrière ou ne puisse pas entrer dans un décrochage dynamique. Pour éviter cela, il est
souvent utile de relâcher légèrement les freins à l'entrée, ce qui donne un peu plus de vitesse
au parapente. De même, lorsque vous sortez d'une forte montée, il peut être nécessaire de
freiner davantage pour empêcher l’aile de plonger vers l'avant.

Pilotage avec les B
Une autre façon de piloter la VOLT4 est d’utiliser les B plutôt que les freins. Vous pouvez
trouver sur l’élévateur B une poignée .
En tirant sur les B vers le bas la voile peut être stabilisée et pilotée activement.
L’avantage du système du pilotage aux B est de réduire les déformations du profil en
comparaison au pilotage aux freins. Ce qui permet un meilleur rendement en transition,
notamment en vol accéléré. Le pilotage aux arrières fonctionne sur toute la plage de vitesse de
l’aile, donc aussi accélérée à fond.

NOTE: L’utilisation du pilotage aux arrières ne rend pas la voile infermable. En aucun cas cela
ne peut remplacer un pilotage actif en conditions turbulentes.


ATTENTION: lorsque vous pilotez aux arrières, la poignée de frein ne doit pas être tenue en
dragonne ou avec un tour de frein, ceci aurait pour effet de mettre du frein et de cause des
fermetures !

g. Accélérer
Le système d’accélérateur de la VOLT4 est fourni avec des « crocs fendus » prêts à être fixés à
un barreau d’accélérateur. Le système d’accélérateur complet doit être vérifié pour s'assurer
qu'il fonctionne bien en étant suspendu dans la sellette avant de voler.
En particulier, vérifiez que l’accélérateur n’est pas enclenché en vol normal. Les nœuds et les
boucles inutiles dans un système d’accélérateur ne sont pas recommandés.

En poussant le barreau d’accélérateur, l'angle d'incidence du parapente est réduit. L’aile
accélère mais est en même temps plus sensible à la fermeture.

Les parapentes modernes en deux-lignes comme la Volt4 montrent une très grande stabilité,
notamment en vol accéléré. En dépit de la stabilité exceptionnelle de laVOLT4, toute fermeture
accélérée sera plus dynamique que le même événement rencontré bras hauts et nécessitera
des réactions plus rapides pour revenir au vol normal.

Toujours garder les deux mains sur les commandes en volant rapidement ou en turbulence et
être prêt à relâcher l’accélérateur immédiatement au premier signe d’une fermeture.

Utilisez le système d’accélérateur avec précaution lorsque vous volez près du sol et maintenez
une hauteur suffisante par rapport au sol ou d'autres obstacles pour ré-ouvrir en cas de
fermeture.
NE FREINEZ PAS SI VOUS ACCELEREZ A FOND – CECI PEUT PROVOQUER DES FERMETURES

À noter que cette dernière ligne que j'ai mis en gras, dit dans la version en Allemand ; "NE LÂCHEZ JAMAIS LES POIGNÉES DE FREIN !". Copie ci-après :

NIEMALS DIE BREMSGRIFFE LOSLASSEN!

Et en anglais la phrase est carrément absente et il n'y a d'écrit que :

Always keep both hands on the controls when flying fast or in turbulence and be ready to
release the speed system immediately at the first sign of a collapse.

Mais bon l'essentiel me semble quand même être à ne pas se "dissocier" de la voile en la laissant voler sans plus aucun contact/ressenti tel qu'un discours trop simpliste sur le "laisser voler" peut laisser croire à d'aucuns surtout s'ils écoutent trop les discussions de comptoirs et lisent avec trop de naïveté le marketing des constructeurs.

 

[mike57]

C'est la méthode que j'utilise pour piloter ma 2 lignes, celle du pdf de la volt 4, et cette méthode figure dans de très nombreux (tous ?) manuels des 2 lignes

 

Il est stipulé dans le pdf (page 84 )qu'il ne faut pas mettre les commandes en dragonne quand tu pilotes aux arrières (ATTENTION: lorsque vous pilotez aux arrières, la poignée de frein ne doit pas être tenue en dragonne ou avec un tour de frein, ceci aurait pour effet de mettre du frein et de causer des fermetures ! )

Donc le vol se fait constamment commandes clipsées aux élévateurs?

Pour info sur la Diamir ,qui n'est pas une 2 lignes ,je pilote mains sur les boules (des élévateurs arrières hein) et commandes en dragonnes ,pas eu de sketch

pour l'instant depuis que je vole.Est ce que je dois changer de méthode pour acquérir des gestes reflexes plus adaptés pour un passage éventuel à une 2 lignes?

[GuiM]

J'ai volé toute cette saison en EN C 3 lignes (Gin Camino > 200h) en prenant constamment les arrières en cheminement et en transition. Petite subtilité, je n'utilisais pas du tout le renvois "B to C" qui filtrent beaucoup l'information transmise car le mouflage sur les B reste physique. Je plaçait mes doigts entres les suspentes sur le maillons. Là, on ressent bien les pertes de tension et le bras s'abaisse naturellement pour contrer une fermeture. Je trouves ça plus efficace en termes de vitesse de réaction à la perte de pression que les freins. C'est un peu comme voler "au contact", on fait reposer une légère tension dans les arrières (mais uniquement les C du coup sans le renvoi) et on abaisse la main par reflex pour maintenir la pression dans l'aile.

Je suis passé sur une 2 lignes en fin d'été (Zeolite GT). Le feeling et l'efficacité aux arrières sont bien meilleurs ! Mais l'idée est la même et l'entrainement sous la EN C a bien servi à m'habituer à ce pilotage.
C'est beaucoup moins physique sous la 2 lignes, un peu plus flottant et il faut recalibrer l'effort appliqué dans les arrières et les sensations.

Un exercice sympa pour entrainer son efficacité et sa sensibilité aux arrières est de faire des wing-over en pilotant ainsi. Si on maitrise bien l’exercice aux freins avant bien sûr.
Avec une 3 lignes c'est grisant mais très technique pour gérer le lacet. Sur la 2 lignes c'est ultra efficace. La glisse est excellente et le timing et la gestuelle peuvent permettre de ne pas tenir l'aile extérieur.

[wowo]

C'est la méthode que j'utilise pour piloter ma 2 lignes, celle du pdf de la volt 4, et cette méthode figure dans de très nombreux (tous ?) manuels des 2 lignes

 

Il est stipulé dans le pdf (page 84 )qu'il ne faut pas mettre les commandes en dragonne quand tu pilotes aux arrières (ATTENTION: lorsque vous pilotez aux arrières, la poignée de frein ne doit pas être tenue en dragonne ou avec un tour de frein, ceci aurait pour effet de mettre du frein et de causer des fermetures ! )

Donc le vol se fait constamment commandes clipsées aux élévateurs?

Pour info sur la Diamir ,qui n'est pas une 2 lignes ,je pilote mains sur les boules (des élévateurs arrières hein) et commandes en dragonnes ,pas eu de sketch

pour l'instant depuis que je vole.Est ce que je dois changer de méthode pour acquérir des gestes reflexes plus adaptés pour un passage éventuel à une 2 lignes?

@Mike57, tu interprètes et à tort à mon avis, il est dit de ne pas tenir les commandes en dragonne ou pire avec un tour de frein, il n'est nulle part écrit de lacher les commandes. Au contraire il est clairement indiqué de ne pas enlever les mains des commandes. Il est vrai que cela peut être interprété comme ne pas enlever les mains des poignées sur les arrières mais même dans ce cas, il n'y est toujours pas écrit de clipser les commandes de freins.

Au contraire, dans la version allemande du manuel, version que l'on peut supposer comme la version originale de ce manuel au vu de l'origine nationale de la marque, de ses dirigeants et concepteurs. Dans cette version il est clairement écrit de ne jamais lâcher les commandes de freins.

Les commandes de freins peuvent se tenir en poignées de chiotte comme par exemple pour faire les oreilles.

Aussi et la vidéo FB de Maxime Pinot est très intéressante quand on le voit alterner ses prises de commandes de freins qu'il ne lâche jamais. Il alterne entre prise en dragonne, prise en poignée de chiotte et aussi tour de frein.

Mon idée est qu'il est intéressant et utile sur nos nouveaux jouets de toile et ficelle, de regler les drisses de frein avec une garde plus importante que nos habitudes nous font choisir. Aussi de ne plus piloter avec une prise de commande avec le pouce dans la poignée mais plutôt en poignée de chiotte avec un demi-tour de poignée ce qui en fait une prise de poignée en dragonne mais avec le pouce à l'extérieur. Et d'y rajouter si on a réglé avec assez de marge la longueur de nos drisse de frein, de rajouter un tour de drisse pour le pilotage en thermique.

Cela peut nous petmettre en cas de vrac de libérer très rapidement une belle longueur de drisse, si le geste est entraîné comme pour les poignées-temoins du secours, et d'assurer bien mieux un réel bras haut pour laissef revoler notre voile quand elle va chercher de revenir dans son domaine de vol.

Ou encore en vol accéléré dans une masse d'air thermique mais sans excès de turbulences (vent faible) de piloter les mains sur les élévateurs arrières et freins totalement libérés mais poignées en main (prise en poignées de chiotte) avec l'un ou l'autre doigts (fonction dew tailles des mains et de leurs doigts) sur les élévateurs avant A ou A'. Cela permet une bonne sensibilité et ressenti de la masse d'air et de son actions sur la voute de notre aile.

En air réellement turbulent, poyr ma part j'oublie l'accélérateur et cherche le contact très leger mais contact tout de même aux... freins. Et ma foi pour le moment c'est une méthode qui m'a plutôt réussi avec très peu de fermeture depuis presque 15 années ou je vole principalement en EN-C.

Dans les sorties encadrées par les moniteurs d'un club école de Moselle c'est des techniques de pilotage qui sont expliquées et motivé à être expérimenter et travailler pour les acquérir.

Rien n'est inné, tous se travaille.

 

[wowo]

Pour ne pas parler que de la Volt-4, ci-après une citation depuis le manuel de l'Artik-R :

4.3 VOL ACCÉLÉRÉ
Le profil de l’ARTIK R a été conçu pour un vol stable sur toute la plage de vitesses. L’accélérateur peut êtreutilisé dans le vent fort ou les dégueulantes importantes. Lors de l’accélération de l’aile, le profil devient plus sensible à la turbulence et plus proche d’une fermeturefrontale. Si une perte de pression dans l’aile interne est ressentie, la tension sur l’accélérateur doit être
réduite au minimum et une légère traction sur les lignes de frein est recommandée pour augmenter l’angle d’incidence de l’aile. N’oubliez pas de rétablir la vitesse air après avoir corrigé l’angle d’attaque.
Il n’est PAS recommandé d’accélérer à proximité d’obstacles ou dans des conditions très turbulentes. Si nécessaire, ajustez constamment les mouvements et la pression sur l’accélérateur tout en faisant de même pour les lignes de frein. Cet équilibre est considéré comme du « pilotage actif

Et tiré du manuel de l'Ozone Photon ;

Cette manière de contrôler l’aile est adaptée à une aérologie “normale” mais, en cas de
turbulences fortes, elle doit laisser la place à un pilotage actif approprié aux freins. En cas
de doute sur le niveau de turbulence, retourner à la vitesse “bras hauts” et lâchez les B
pour piloter l’aile activement aux freins. En aérologie très turbulente nous recommandons de
piloter aux freins et non pas avec les élévateurs B.

[wowo]

Et que pensez vous qu'il est écrit comme conseils de pilotage dans les manuels d'utilisation des Gin Bonanza-3 ou encore Sol Lt2 ? Hé bien peu ou prou la même chose que pour les précitées : le pilotage actif se fait principalement aux freins et d'autant plus si la masse d'air est turbulente.

Allez je vous mets encore un petit extrait d'une autre EN-C mais 3 lignes, la Delta-4, que dit lson manuel :

"Voler en appliquant un peu de freins (environ 20cm) permet d’avoir les informations nécessaires de la
voile. En turbulences la pression interne de l’aile peut changer et vous le ressentez à travers les freins"

Quand on dit qu'il faut lire les manuels d'utilisateur.

[Nicolas - AirDesign]

Ouh la la, c'est le moment que je mette un petit     en plus du  que j'ai créé en relâchant trop mes freins.
  Je l'ai dit au début de mon intervention, je "rapporte" une discussion avec un pro qui a tout mon respect. Je ne prétends pas énoncer une vérité absolue, et surtout je n'ai aucune légitimité pour apprendre à qui que ce soit à piloter, je ne suis pas instructeur. J'ai la chance d'en côtoyer beaucoup, ce qui me permet de pouvoir parfois remettre en cause des idées reçues (d'abord par moi, même si ce n'était pas le cas ici). Cet exercice est toujours intéressant, parce qu'on ne sait jamais tout, parce qu'on ne devrait pas croire qu'on sait tout, parce que des choses évoluent et que c'est bien d'essayer de comprendre comment, et quels sont les conséquences. Du coup je "partage" ce point de vue.
Il reste une différence entre "ne jamais toucher les freins" (qui est complètement absurde) et "éviter de voler en régime de "croisière" avec 10%, 400g, un filet de frein en permanence" ou quelle que soit la manière dont c'est dit.
En tout cas ne changez pas votre pilotage du tout au tout juste parce que j'en ai parlé sur un forum . Mon seul but encore une fois est d'inviter à y réfléchir. D'en discuter. Eventuellement d'essayer de pratiquer avant le printemps. Et ces discussions vont alimenter l'hiver de pas mal de pros également à n'en pas douter.

@Wowo: oui évidemment je discute en interne de notre paragraphe spécifique du manuel sur ce point. Il faut savoir aussi que ces manuels sont tous sur le même modèle, car ils sont aussi dictés par des normes. Qui elles aussi doivent évoluer (ce n'est jamais aussi rapide que les technologies). Après on est plus ou moins habile pour dire des choses complexes de manière simple, et surtout sans double-sens possible. Je vois qu'Advance fait ça très bien sur l'Omega ULS par exemple (je veux dire avec des risques réduits de mauvaise interprétation). Et BGD aussi forcément (pour la Lynx 2 par exemple). Même si...

En tout cas, bons vols safe à tous quelque soit votre aile.

Active piloting
The objective of active piloting is to get the glider to fly smoothly through the air with a stable position above your head, and controlled angle of incidence. Active piloting means flying in empathy with your paraglider, guiding it through the air and being aware of feedback from the wing. If the air is smooth the feedback can be minimal but in turbulence feedback is continuous and needs to be constantly checked.
In order to get the best performance from your wing, it is best to control it though small brake inputs and weightshift rather than constantly being present on the brakes. A small brake movement early is more efficient than a big input later. The more you let the glider fly at trim speed, the better performance you will get out of it.
Your paraglider is resistant to collapse without any pilot action, but flying actively will increase the safety margin. Active piloting can make your flying experience safer and more enjoyable, and it becomes instinctive in good pilots.

En gras:

Afin d'obtenir les meilleures performances de votre aile, il est préférable de la contrôler via de petites actions de freinage et un transfert de poids plutôt que d'être constamment présent sur les freins. Un petit mouvement de freinage précoce est plus efficace qu’un gros mouvement de freinage plus tard.

[wowo]

@Nicolas    totalement raccord avec toi sur toute ta 1ère partie de post où tu précise la nuance et marge qui existe depuis entre ne plus du tout être au/en contact avec le profil de son aile et au contraire le brider inutilement voire excessivement.

La théorie et je la crois, dis qu'il est bon de laisser voler son aile à sa meilleure vitesse fonction du contexte car + de vitesse = + de FA (forces aérodynamiques) qui donne de la tension au profil donc de la résistance aux turbulences, dans le respect de l'incidence minimale qu'elle peut supporter (avec le rappel que cette incidence est non seulement déterminée par le pilotage mais aussi par les turbulence aérologiques).

Mais cette théorie ne dit pas qu'il faut pour cela ne plus être en/au contact avec le profil de sa voile.

À chacun sa facon d'avoir ce contact qui donne le feedback nécessaire pour un pilotage pertinent.

Pour moi ce sont mes doigts au contact de mes drisses tendues juste ce qu'il faut qui me le permettent.

Si pour d'autres ce sont les jambes sur le barreau, les fesses dans la sellette ou encore les bras sur les arrières qui le permettent, tans mieux mais je leurs souhaite d'être dans le vrai.

Ce qui est gênant dans ce discours actuel du laisser-voler, c'est son côté on/off qui peut laisser imaginer que nos ailes sont capable de réfléchir à notre place. Qu'il n'y a plus besoin de pilote au commandes tellement qu'elles, nos ailes, seraient bonnes.

Et du coup j'ai du mal à accepter l'idée que les conseils de pilotage donnés dans les manuels des voiles seraient non-pertinent pour des raisons liées à la norme et/l'homologation car ça serait quand même un comble et discréditant pour l'ensemble du secteur professionnel du parapente. Ou encore lié à "seulement" une certaine facilité (fainéantise) des concepteurs/constructeurs où là ce serait quand même révélateur d'un manque de sérieux. Comment pourrait-on penser autrement de conseils de pilotage donnés qui seraient contraires à ce que l'on saurait pertinent pour le bon usage de l'aéronef ?

[Mode provoc : On] C'est limite criminel que de savoir comment il faudrait faire et d'indiquer dans un manuel d'utilisation qui est dans les faits l'ouvrage de référence (le mode opératoire) demandé par les règles commerciales en place, une méthode qui serait non-pertinente. [Mode provoc : Off]

Je vais chercher et lire les manuels de l'Omega ULS et Linx-2 que tu cites.

Mais encore une fois ; Oui il faut laisser voler son aile sans la brider continuellement même que faiblement MAIS (mon avis et celui de pédagogues reconnus et pour qui j'ai le plus grand respect) sans pour autant perdre le contact avec son profil.
Et en corollaire, plus les conditions aérologiques sont exigeantes plus ce contact qui seul donne le feedback nécessaire pour derrière avoir les bonnes actions de pilotage, plus ce contact doit être apte à donner les bonnes informations.
Et comme nos capacités proprioceptives différent d'un individu à un autre et aussi fonction des états de forme du moment. Il appartient à chaque pilote de déterminer comment lui dans son vol sous sa machine est capable de répondre aux exigences qui lui sont faites par la masse d'air.

Il n'y a jamais de règle unique comme discours actuel du "laisser-aller" peut le laisser penser. Comme si c'était un synonyme de "voler-mieux".

Je suis curieux de ce qui se dira au congrès FFVL (anciennement Rasmo-RasAs) à venir sur les éventuels nouveaux discours pédagogiques à tenir par les formateurs.

 

[Guillaume V]

Extrait du manuel de la Photon :



Pilotage Actif

Pour minimiser les risques de fermeture en air turbulent, il est essentiel d’avoir un pilotage actif. Le but est d’agir sur les commandes de frein pour maintenir la pression interne constante et maîtriser le tangage. Si vous sentez une chute de la pression interne, actionnez les freins jusqu’à un retour à une pression normale puis relevez immédiatement les mains au niveau initial. Evitez de voler trop freiné en permanence en aérologie turbulente : cela vous ferait courir le risque de décrocher l’aile. Gardez l’oeil sur votre vitesse / air. Ces actions aux commandes permettent à l’aile de garder une bonne glisse et de rester juste au-dessus de vous et réduiront énormément les risques de fermeture. Si l’aile amorce une abattée devant vous, utilisez les freins pour la freiner. De même, si la voile part derrière vous, relâchez les freins pour lui permettre de regagner de la vitesse. L’objectif est de maintenir l’aile au-dessus de la tête avec une pression interne constante.

En conditions turbulentes, soyez plus actif et anticipez les mouvements de votre aile, surveillez votre altitude et ne surpilotez pas.

Nous vous recommandons fortement d’avoir toujours les freins en mains et de ne pas voler en conditions turbulentes.



Pilotage actif aux B

En transition, bras hauts ou accéléré, nous recommandons de contrôler l’aile en utilisant les élévateurs B. Cela accroît les sensations et l’autorité sur l’angle d’attaque, ce qui permet un pilotage actif efficace sans utiliser les freins (qui augmentent la traînée et créent du tangage parasite). La sensibilité accrue lorsqu’on pilote activement aux B permet de mieux anticiper les fermetures et donc de les éviter plus sûrement, elle permet aussi de voler plus vite et plus efficacement.

Pour contrôler la voile aux B, gardez les poignées de frein en main (sans tour) et saisissez les poignées en bois fixées sur les élévateurs B. Vous pouvez maintenant contrôler directement l’angle d’attaque. En tirant sur les B vous augmentez l’angle d’attaque, en les relâchant vous retournez à la vitesse bras hauts. Le pilotge actif aux B en turbulence peut éviter des fermetures ou au moins en réduire l’amplitude en permettant une augmentation soudaine de l’angle d’attaque. Si vous voyez ou sentez que le bord d’attaque perd de la tension ou si vous voyez apparaître un pli dans la voile entre les rangées A et B, appliquez immédiatement une traction sur les B, cela vous aidera à prévenir une fermeture. L’intensité de l’action sur les B dépend de celle de la turbulence et de la perte de tension, il faut cependant éviter une traction longue et prolongée pour ne pas entraîner de grand mouvements de tangages ou même risquer de décrocher l’aile.

La capacité accrue à contrôler l’aile aux B en vol accéléré permet d’augmenter la stabilité de l’aile et son efficacité. En vol accéléré, tirer sur les B ou relâcher l’accélérateur revient exactement au même. Le pilotage aux B vous permet donc un contrôle manuel direct de l’angle d’attaque et de la pression interne de l’aile. En utilisant un pilotage actif qui combine l’accélérateur et le pilotage aux B vous pourrez optimiser la vitesse et la pression interne en turbulence, ceci aide à maintenir une vitesse moyenne élevée tout en minimisant les risques de fermeture. En vol accéléré, si l’aérologie devient un peu turbulente, mettez un peu de traction sur les B, lorsque la turbulence cesse, on peut réduire (ou annuler) cette traction pour augmenter la vitesse. Voler vite en aérologie normale exige une attention constante : il faut associer le pilotage aux élévateurs B et l’ajustement de l’accélérateur pour maintenir la voile ouverte et en pression.

Cette manière de contrôler l’aile est adaptée à une aérologie “normale” mais, en cas de turbulences fortes, elle doit laisser la place à un pilotage actif approprié aux freins. En cas de doute sur le niveau de turbulence, retourner à la vitesse “bras hauts” et lâchez les B pour piloter l’aile activement aux freins. En aérologie très turbulente nous recommandons de piloter aux freins et non pas avec les élévateurs B.

[wowo]

Extrait en français du manuel de l'Advance Omega ULS (la partie en rouge est aussi en rouge dans le manuel) :

Exploiter la perf en vol
Une gestion active de l’angle d’incidence améliore de façon massive ta performance en plané et ta vitesse moyenne. Bien que l’OMEGA ULS soit très stable en tangage, tu n’en dois pas moins la piloter de façon active, que ce soit en vol accéléré ou non. La méthode la plus efficace pour ce faire est le contrôle par les poignées des B.

Warning
En air très turbulent, relâche l’accélérateur et les poignées des B et reviens à un contrôle conventionnel actif aux freins.

Dommage que BGD ne se donne pas la peine (le sérieux) de proposer une version française de son manuel de Linx-2 et qu'il faille passer par un traducteur (pour moi c'est déjà rédhibitoire pour en envisager un achat):

Pilotage actif
 L'objectif du pilotage actif est de faire voler le planeur en douceur dans les airs avec une position stable au-dessus de votre tête et angle d'incidence contrôlé.  Le pilotage actif, c'est voler en empathie avec son parapente, le guider dans les airs et en étant conscient des retours de l'aile.  Si l'air est doux, le feedback peut être minime, mais dans
 le retour d'information sur les turbulences est continu et doit être constamment vérifié.
 Afin d'obtenir les meilleures performances de votre aile, il est préférable de la contrôler via de petites actions de freinage et un transfert de poids plutôt que d'être constamment présent sur les freins.  Un petit mouvement de freinage précoce est plus efficace qu’un gros mouvement de freinage plus tard.  Plus vous laissez le planeur voler à la vitesse de compensation, meilleures seront vos performances.
 Votre parapente résiste à la fermeture sans aucune action du pilote, mais voler activement augmentera la marge de sécurité.
 Le pilotage actif peut rendre votre expérience de vol plus sûre et plus agréable, et il devient instinctif chez les bons pilotes.

Mais Bruce a aussi son marketing particulier avec, je ne me rappelle pas du terme exact, de fragilité souhaitée...