neutralité spirale (était : Advance Iota)

[paul]

[blabair]

 60ieme vol, j'ai fait la neutralité ou l'instable spirale . je n'y étais pas preparé mais on m'en avais parlé. On m'avais expliqué une methode pour en sortir.
J'ysuis donc rentré aprés un dernier wing fort appuyé. dans un premier temps j'ai aimé se 360 de bourrin puis Je n'ai plus rien maitrisé. Action commande à gauche=c'est pire; Action à droite=c'est pire et ça centrifuge (j'ai failli perdre mon casquebol) donc action ample des deux mains ça sort!!!
Je sort sans contre sellette = sortie sur axe avec mega ressource mega shoot à peu prés contrôlé. Une sortie du 360° 5 ou 10 secondes après = la mort

C'etait en 2005 avec une voile A ressente....
J'ai eu peur, et mes copains m'ont dit que j'avais bien réagis et mon mis ensuite une enorme branlée... je m'en souviens encore

[M@tthieu]

Voilà vous discutez de ce qu'il faudrait faire ou pas en cas d'auto-rotation ou 360, avec des approximations et des tâtonnements alors que c'est un sujet très délicat (on n'a qu'à voir les décès que cela peut engendrer sur un autre topic). Ca me fait penser à celui qui s'est essayé à une SAT via Youtube
Toi tu ne vas rien essayer mais qui te dis qu'un lecteur ne va pas essayer ?
Heureusement des professionnels comme David Eyraud en parlent et là, oui je pense que l'on peut le citer

  tu es trop fort M@tthieu. Sans-doute n'aurais-je même pas réagi à ton post-ci, si je n'avais pas lu un peu plus tôt sur le fil de la sigma 10 comment tu gère les abattées sous ton artik 4.

(...)
Je me souviens encore d'une gigantesque abattée ce printemps à Varan (Haute Savoie) en venant des Aravis; j'ai vu tout le bord de fuite devant moi sans que je puisse faire quelque chose pourtant je m'attendais à une fermeture. Je me suis dit "reste bras hauts", j'ai attendu que la voile revienne sur ma tête, temporisé et me suis enfui de ce lieu malsain. L'Artik a super bien réagi. Et j'ai eu les bon réflexes puisque pas de sketche mais bon... heureusement que j'ai fait un SIV, ne serait-ce que pour voir la voile dans une configuration inhabituelle...

   alors dans l'ordre 3 conseils ;

Relis David Eyraud...
Refais un SIV...
Evites les frontales..?

J'aurai pu sans doute encore en rajouter un 4 èm rapport à ta M6 mais tu ne me croirais quand même pas.

Ah si, une remarque en plus qui aurait pu figurer en en-tête de ce post ; (...)  qui te dis qu'un lecteur ne va pas essayer ?

 

Tu sais c'était il y a plus de 150 vols, je ne me rappelle que de l'abattée (difficile à prévoir les frontales ou autres IV) et que j'ai laissé bras haut, après, il y a dû y avoir autre chose donc j'ai temporisé mais l'essentiel est le résultat, le reste je m'en fiche un peu. Cela n'a pas été le sketch de Ténérife en tout cas 
Je vais m'abstenir désormais de faire des CR de sketches évités je m'explique toujours aussi mal. Mais je vole et concernant la M6, cela a été tout l'été entre Passy, Annecy et Montlambert, car l'aérologie n'était pas fumante et l'air assez stable. Plus de 88 vols pour 70h (eh oui, revenir à zéro avec des exercices et des petits vols), je commence à la connaître MAIS quand c'est fort ou inconnu, plutôt l'Artik comme sur le très beau site de Peyrepertuse 

[paul]

[...]
Je n'ai plus rien maitrisé. Action commande à gauche=c'est pire; Action à droite=c'est pire et ça centrifuge (j'ai failli perdre mon casquebol) donc action ample des deux mains ça sort!!!
Je sort sans contre sellette = sortie sur axe avec mega ressource mega shoot à peu prés contrôlé. Une sortie du 360° 5 ou 10 secondes après = la mort
C'etait en 2005 avec une voile A ressente....
J'ai eu peur, et mes copains m'ont dit que j'avais bien réagis et mon mis ensuite une enorme branlée... je m'en souviens encore

Je confirme : tu as bien réagi... mais oublié de piloter ta sortie

Illustration de ce qu'est la "méthode BOYER", car c'est bien sûr du boss de Soaring qu'il s'agit, vous l'aviez reconnu 




La courbe rouge représente la norme du vecteur accélération, les trois autres courbes étant ces trois composantes mesurées à l'aide d'un accéléromètre tri-axial (ou plus précisément d'un bi-axial et d'un troisième associé aux deux premiers - capteurs capacitaires MEMS)

Le temps défile de gauche à droite

Jusqu'au trait vertical jaune, vous avez une parfaite illustration de ce que peut être une entrée en configuration instable spirale

L'originalité de cette configuration c'est que cette entrée va se faire en deux temps

1-a entrée pilotée en 3'6
1-b instabilité (le pilote n'agit plus sur les commandes)
1-c la voile ferme seule ses plumes

2-a la voile ralentit puis les plumes réouvrent
2-b la voile réengage, plus violemment cette fois, passant les 4.5 Gs en moins de 2 secondes

Marc BOYER applique sa manoeuvre

Pendant quelques dixièmes de secondes, l'accélération va continuer à croître pour ensuite baisser

Que c'est-il passé ?

Eh bien l'analyse des courbes va nous expliquer :

1- pourquoi l'aile était en instabilité
2- comment cette manoeuvre agit sur l'aile

[paul]

Ce qui caractérise un 3'6 en configuration de vol normale, c'est une montée "en régime" homogène des 3 composantes de l'accélération

Cela témoigne d'un virage équilibré, bien coordonné par les actions commandes et sellette de son pilote  : il garde la "bille au centre"

Un peu avant le trait vertical noir, c'est l'aile qui a "pris la main" 

Notez que cette fois, les trois composantes n'évoluent pas parallèlement

Sous l'effet des efforts encaissés par l'aile et d'effets inertiels (masse pilote, masse de l'aile mais aussi de l'air inclus dans la voile -soit 10 kg sensiblement pour une taille moyenne et un profil à 18%) qui deviennent prépondérants par rapport aux phénomènes aéro-élastiques (ce que nous sommes encore loin de bien comprendre), l'aile dérive : elle se déforme...

Et la portance s'excentre rapidement, comme le montre l'accroissement tout à coup plus rapide de la composante latérale de l'accélération

Cette composante latérale, c'est le "moteur" du manège infernal qui se met en route 

Les Gs encaissés passent d'un "gentil" 2.5 G à un 4.5 G en croissance constante (dont on se demande bien où ils se seraient stabilisés... vu la pente de la courbe rouge qui coiffe les autres ?

C'est là la 2nde notion à bien comprendre si l'on veut pouvoir comparer la dangerosité d'une voile neutre spirale par rapport à une autre :

un niveau élevé de Gs au départ de la divergence + un taux d'accélération (c'est à dire de combien de G on monte à chaque seconde qui passe) très élevé = DANGER !

Remarque : une aile très maniable (le résultat de l'effort à la commande) peut permettre d' "envoyer du lourd" tout en restant relativement sure ssi "prendre des Gs" nécessite plusieurs tours et une action conjuguée franche à la sellette ET à la commande, l'arrêt de l'une ou l'autre des actions déclenchant la sortie (c'est la définition "standard" de la stabilité)

Bon... mais c'est bien tout ça... mais pourquoi la méthode BOYER marche si bien ?

Eh bien, si vous m'avez suivi (et savez mon aversion pour la désignation "frein" de ce qui est une commande de volet sur les ailes modernes), vous avez déjà compris

[paul]

Pour bien préparer notre porte de sortie, on va revenir quelque secondes en arrière

Car je suis sûr que certains se sont dit : "au moment où les oreilles se ferment... c'est là que je serai descendu su manége !"

Effectivement, il y avait là une (petite) fenêtre de sortie où l'on pouvait placer une bonne "tempo"

Car ce qui distingue la méthode BOYER de la tempo, c'est le facteur de charge sous lequel on la place (pour certains -sans doute d'ancien gymnastes ou des voltigeurs- c'est d'abord une question de "timing" dont je vois pas bien ici comment on peut se situer dans le temps puisque contrairement à une figure d'accro, ce n'est pas le pilote qui a donné le "top"... mais bon...)

- la tempo se place dans un TEMPS FAIBLE du point de vue des accélérations ressenties, plus précisément juste après le creux de la "vague de portance"... pour parler "glisse"... yeaah

- la "méthode BOYER" se place dans un TEMPS FORT, sans temporiser (justement !), immédiatement dès que l'on sent que l'accélération dévie (ce qui peut se traduire par un sentiment de "chute sur le côté" ou de "départ en arrière") anormalement.

Nouvelle petite parenthèse pour parler ressenti

Si vous êtes tétanisés, recroquevillés au fond de votre harnais... vous ne ressentirez rien du tout !

Respirez, contrôlez vos expirations, ouvrez bien les yeux, soufflez... et écoutez bien ce que vous transmettent vos fesses et vos tripes

C'est toujours dans un état d'esprit "total contrôle" que l'on doit aborder une manœuvre de descente rapide... Pas la fleur au fusil mais en mode "survivor"... Pas en héros demi-dieu pour ses pôtes et sa famille!

[paul]

ÉPILOGUE

Quand on enfonce des deux commandes simultanément, l'espace d'un instant on rééquilibre les portances dans l'aile comme le montre la redistribution instantanée des trois composantes de l'accélération



L'effet est immédiat : l'aile bondit (c'est le "rebond" de portance que l'on ressent sur une sortie en chandelle)... dans son plan de symétrie  

En remontant alors les commandes, le pilote accompagne alors sa sortie en virage équilibré

Le reste, c'est comme d'habitude et vous savez faire

Remarquez au passage la douceur de la redescente des Gs et le faible rebond des courbes aux alentours de 1G caractéristique d'une remise à plat progressive et amortie


PS : ce ne fut pas une surprise pour moi de constater que les courbes de fin de vol de Raul Rodriguez (atterro en 3'6) étaient lisses et exemptes de toute inflexion

C'était pour moi tout aussi révélateur que les signatures accélérométriques de ses figures les plus engagées

C'est ça la maîtrise

C'est aussi ce qui m'a confirmé que l'usage de systèmes modernes qui reprendraient les fonctionnalités (courbes et vidéo) des BTS MEMO d'AEROTEST boosterait la formation des futurs pilotes et moniteurs

Mais ça... c'est pas pour demain... ni après-demain au rythme où avancent les choses  

Bonne nuit à tous

[Cyrille74]

Vous allez dire que je radote, mais j'ai jamais vu un acrobate se soucier de la neutralité spirale de son aile. Allez savoir pourquoi.

Sans aller jusque là entraînez-vous (d'abord en siv) à faire des sorties instantanées sur axe choisi plutôt que dissipées sur 25 tours et ça devrait plus trop vous tracasser.

Comme le décrit très bien Cedric Nieddu dans la vidéo de la FFVL le problème c'est la timidité, vu l'effort au commandes il faut parfois être explosif.

Le conseil du freinage symétrique c'est je pense surtout passe partout pour éviter que les gros bourrins se retrouvent en inversion.

[JustinBieber]

Sans aller jusque là entraînez-vous (d'abord en siv) à faire des sorties instantanées sur axe choisi plutôt que dissipées sur 25 tours et ça devrait plus trop vous tracasser.
 
Le conseil du freinage symétrique c'est je pense surtout passe partout pour éviter que les gros bourrins se retrouvent en inversion.

t'es un grand malade en fait, t'as une vague idée de la violence d'une sortie "instantanée" quand tu es face planète?   

[laurentgedm]

Sans aller jusque là entraînez-vous (d'abord en siv) à faire des sorties instantanées sur axe choisi plutôt que dissipées sur 25 tours et ça devrait plus trop vous tracasser.
 
Le conseil du freinage symétrique c'est je pense surtout passe partout pour éviter que les gros bourrins se retrouvent en inversion.

t'es un grand malade en fait, t'as une vague idée de la violence d'une sortie "instantanée" quand tu es face planète?   

On parle pas de sortir de la sellette hein! 

[edae]

    

Un peu d'humour cela détend.

C'est sûr qu'une sortie ultra rapide d'un face planète avec une chandelle de l'espace suivi d'une méga tempo on peut dire que le pilote maîtrise son aile, c'est pas tous les jours sur tous les sites que l'on a ce genre de spectacle

[Cyrille74]

t'es un grand malade en fait, t'as une vague idée de la violence d'une sortie "instantanée" quand tu es face planète?   

Oui ça part en chandelle de l'espace ou en inversion si contre maintenu trop longtemps.
D’où l'idée de l'aborder en siv. Et même sans le faire sur des 3-6 face planète les sorties chandelles sur axe choisit apprennent l'"autoritarisme" nécessaire à une sortie de neutralité spirale.

Laurent

[Cyrille74]

Enfin bref je dis pas qu'il faut sortir d'une neutralité en chandelle mais que le contre nécessaire pour déstabiliser la voile ressemble à celui d'une sortie chandelle sur axe (et savoir en gérer une si le contre est mal dosé peut toujours servir).
Malgré les efforts des concepteurs la neutralité existe toujours. On peut décider de ne pas s'y aventurer volontairement mais personne n'est à l'abri de se retrouver en neutralité sur une sortie d'incident de vol. A partir de là je vois pas de solution à part se former.

[edae]

Je plussoie.

Mieux vaut s'accoutumer tranquillement et sciemment à ce genre de situation que d'être cueilli un jour par un vrac qui nous dépasse totalement

[wowo]

C'est certain, plus on a d'outils dans sa boite à compétences de pilotage, mieux on pilote, plus on a d'espoir d'avoir une solution en cas de situations "à risques" à gerer.

Maintenant il me semble que vraiment espérer ne jamais se retrouver dans des situations ou on craint potentiellement d'être cueilli un jour par un vrac qui nous dépasse totalement. Je crois sincèrement que la solution la plus fiable consiste à tout faire pour eviter ces situations plutôt que "d'espérer" être apte à les gérer. Maintenant si on a la certitude d'en être capable, pourquoi pas... mais combien d'entre nous s'en pense en toute honnêteté vraiment capable ?

Le vrai gros vrac dans la vraie vie n'est pas l'incident simulé et décidé avec une voix rassurante dans l'oreillette, au-dessus de l'eau habillé d'un gilet de sauvetage et d'un bateau pour la recup en dessous.

[edae]

Une analyse sans faille de la situation aérologique n'est pas triviale, loin s'en faut, même si certains pilotes peuvent exceller dans ce domaine.

Ensuite miser sur la sécurité passive des ailes puis du lancer du secours si cela tourne chocolat c'est l'approche de certains pilotes, c'est une approche qui a l'avantage de pas s'entraîner à haute dose à améliorer et affûter ses techniques de pilotage.

[Lassalle]

Ensuite miser sur la sécurité passive des ailes puis du lancer du secours si cela tourne chocolat c'est l'approche de certains pilotes, c'est une approche qui a l'avantage de pas s'entraîner à haute dose à améliorer et affûter ses techniques de pilotage.

S'entraîner à haute dose nécessite à la fois la volonté et la motivation de le faire et surtout le temps et la disponibilité nécessaires pour cela et tous les pilotes ne sont pas dans ce cas, loin de là !  

Pour beaucoup de pilotes (dont moi par exemple) le parapente est une activité sportive et ludique vraiment sympa, mais elle n'est qu'une activité (et pas prioritaire) par rapport à pas mal d'autres.
C'est pour cela aussi que je vole peu (une vingtaine de vols par an pour 15 heures de vol environ, seulement !).
Ce faible investissement dans la pratique ne m'empêchera pas de continuer de voler (à mon rythme), mais cette approche "légère" du parapente est clairement incompatible avec un entraînement régulier et intensif aux techniques de pilotage et à la gestion d'éventuels gros incidents de vol imprévus.
Et en plus j'aggrave mon cas dans la mesure où je vole sans secours ; je dois certainement être irresponsable...  

 

Marc

[edae]

Tout dépend de la pratique que l'on a du parapente. Tu ne fais que des vols paisibles. Mais pour voler dans du thermique avec une marge de sécurité acceptable demande d'être vraiment préparé et nécessite un entraînement régulier aux techniques de pilotage pour décoller sereinement, voler sereinement et atterrir sereinement. C'est mon ressenti de cette activité.

Après il y a thermique et thermique. A un moment il faut renoncer pour garder de la marge. Rester humble et lucide pour rester entier

[Lassalle]

Tout dépend de la pratique que l'on a du parapente. Tu ne fais que des vols paisibles. Mais pour voler dans du thermique avec une marge de sécurité acceptable demande d'être vraiment préparé et nécessite un entraînement régulier aux techniques de pilotage pour décoller sereinement, voler sereinement et atterrir sereinement. C'est mon ressenti de cette activité.

Après il y a thermique et thermique. A un moment il faut renoncer pour garder de la marge. Rester humble et lucide pour rester entier.

 

Tout à fait d'accord avec toi !  
A chacun ses motivations et sa façon de pratiquer.

Etant tout à fait conscient de mes lacunes et de mes limites en matière de pilotage, je ne vole jamais sous des voiles EN C ou EN D et je ne fais pas de vol de distance.

Ma motivation est ailleurs : elle est principalement liée aux vols en moyenne ou en haute montagne car j'étais randonneur et alpiniste bien avant de commencer à voler.
Pour moi le vol est indissociablement lié à la marche.
A chacun ses plaisirs !

Marc

[Cyrille74]

Je crois sincèrement que la solution la plus fiable consiste à tout faire pour eviter ces situations plutôt que "d'espérer" être apte à les gérer. Maintenant si on a la certitude d'en être capable, pourquoi pas... mais combien d'entre nous s'en pense en toute honnêteté vraiment capable ?

C'est le discours sécuritaire en vogue depuis des années, avec les résultats que l'on connait en accidentologie. Et pas grand monde est "capable" je pense y'a qu'à voir en SIV combien de pilotes mêmes expérimentés sous des EN D voire plus sont approximatifs sur des exercices simples comme justement les 36 sortie chandelle.

L’excellent pilote qui se sert de excellent son jugement pour ne pas se mettre dans une situation ou il devrait se servir de son super bagage technique il le garde quand même à portée de main son bagage technique, au cas ou son excellent jugement s'avère foireux. Ça s'appelle ne pas mettre tous ses œufs dans le même panier!

Pour beaucoup de pilotes (dont moi par exemple) le parapente est une activité sportive et ludique vraiment sympa, mais elle n'est qu'une activité (et pas prioritaire) par rapport à pas mal d'autres.

Et c'est bien le problème, on aimerait bien que ça soit une activité sportive et ludique vraiment sympa, comme on aimerait que les ailes ne soient pas neutres spirales, etc...
Mais c'est pas le cas. A la limite pour du vol rando ça passe mais j'en connais plein qui font du vol thermique comme une activité sportive et ludique et vraiment sympa sans bosser la technique derrière.

[edae]

Il y a souvent un amalgame entre pilote expérimenté et bon pilote. Un pilote expérimenté a engrangé beaucoup d'heures de vol, rien de plus.

Un pilote expérimenté peut ne pas maîtriser un 360 sortie chandelle.

Tout comme des supposés top pilote peuvent ne pas maîtriser un 360 sortie chandelle. A partir 15 min 20s (même si l'intégralité de la vidéo est très intéressante et éclairante sur le niveau des pilotes) :

https://youtu.be/mkN5cljrHgg

[plumocum]

Avant on disait 'un bon pilote est un vieux pilote' mais on s'est aperçu que c'était complètement con. Maintenant on va dire 'un bon pilote est un gars qui fait des belles chandelles'. C'est quand même plus malin, on peut se vanter fièrement d'être un bon pilote dès le premier SIV (ou pas d'ailleurs). C'est bien plus pratique, plus besoin d'attendre d'être vieux et ça claque les minus comme titre 'bon pilote'.
 
 

[JustinBieber]

Ptetre qu'un bon pilote c'est un vieux pilote qui, malgré sa longévité dans l'activité, à su continuer à se former au pilotage au fil du temps.
Pas mal de vieux (au sens propre) pilotes ont simplement arrêté d'apprendre il y a looooongtemps

[edae]

Tu crois qu'après un SIV les pilotes sont capables de faire des 360 sortie chandelle de façon autonome ? Que c'est acquis de façon définitive ?

Dans la vidéo Fabien Blanco explique qu'une partie des pilotes (dont certains très expérimentés) qui viennent en SIV pour la première fois c'est après en avoir pris une bonne et ils ne comprennent pas pourquoi et comment cela a pu arrivé. Ils veulent comprendre. Ils viennent donc suite à un gros vrac étonné de s'être pris un gros vrac

[plumocum]

Tu crois qu'après un SIV les pilotes sont capables de faire des 360 sortie chandelle de façon autonome ? Que c'est acquis de façon définitive ?

Tu crois vraiment que c'est à la sortie chandelle qu'on devient un bon pilote?

Dans la vidéo Fabien Blanco explique qu'une partie des pilotes (dont certains très expérimentés) qui viennent en SIV pour la première fois c'est après en avoir pris une bonne et ils ne comprennent pas pourquoi et comment cela a pu arrivé. Ils veulent comprendre. Ils viennent donc suite à un gros vrac étonné de s'être pris un gros vrac

Y vend des SIV Fabien Blanco?
Je ne connais aucun pilote très expérimenté qui ne comprenne pas pourquoi ils en ont pris une bonne. Non seulement il savent pourquoi mais en plus ils savent aussi parfaitement décrire ce qui leur est arrivé pendant le vrac et savoir ce qu'ils ont merdés, contrairement aux discours 'j'ai rien compris, la voile elle a fait schpkaf par la pi vlan par la et pi ça tournait dans tous les sens'. Bien au contraire,  et ceux que je connais qui se payent un siv le font surtout pour tester leurs aptitudes à piloter leurs guns. En fait il y en a très peu car 1/ils savent gérer l'avant vrac et même les vracs sisi, 2/ils ont l'impression de flinguer leur matos (ce qui est loin d'être faux).
Après,  tout dépend ce que l'on entend par pilote très expérimenté. Je connais suffisamment de pilotes non expérimentés maitrisant parfaitement la sortie chandelle sur qui je ne parirais pas qu'ils deviennent vieux.