Discussions autour de la securite suite aux accidents de Piedrahita (etait Re : Championnat du monde FAI 2011 a Piedrahita)

[levautour]

il date de quant ce texte? si c'est depuis les "événements récent" ça illustre bien ce que je disais plus bas sur la comparaison Advance/Niviuk et c'est effectivement assez moyen (mais logique) comme exploitation "rapide" du truc... si c'est plus ancien ça s'appèle un GROS coupr de bol (si je puis dire....  )

[fabrice]

la FAI compte tenu de ce qu'est l'aéronautique et le sérieux qui est (censé) aller avec, a une tout autre crédibilité que l'association des babaleux.... là il ne s'agit pas de courrir plus ou moins vite après un ballon mais d'activités aéronautiques qui par nature sont mortelles en cas d'erreur... je ne crois donc pas que l'on puisse faire cette comparaison...

De plus le rôle de la FAI ce n'est pas de nous "descendre" mais de nous défendre ou, plus précisément, de défendre l'existence de notre activité.... je vais donc me faire l'avocat du diable et me mettre un instant dans le tête et à la place du président de cet organisme.... essayez en me lisant de faire de même car c'est en essayant de se mettre à la place des autres qu'on peut mieux les comprendre, et donc les contrer si on ne partage pas leur point de vue... bref...

Désolé, mais tu es dans la croyance... et cela n'a aucune valeur par rapport aux faits!

La FAI est incapable de prouver la dangerosité des voiles, la preuve c'est que c'est que les  mêmes voiles sont utilisées avec succès dans plein d'autres compétitions!
Comment ne pourrions-nous (ou les autres) pas mettre en doute sa sincérité quand la FAI était la responsable de ce championnat du monde désastreux? Crois-tu qu'elle va accepter de reconnaître sa responsabilité sur ce coup?

A lire, l'avis d'un membre du CIVL très critique de cette  décision

Dear FAI/CIVL President and fellow CIVL delegates,

I write to you now not only as the CIVL delegate for Luxembourg, but
as a 747-400 airline captain with 36 years of aviation experience in
an industry that has become the benchmark for industrial safety. As a
pilot representative, I have studied and have taken courses in
commercial accident investigation, and I can state with some authority
that avoiding assumptions and speculation is fundamental to this
field. No investigator would venture a conclusion as to the cause of
an accident until every possible detail had been gathered and examined
thoroughly. The reason for this is that very often the underlying
cause of an accident is not necessarily the most obvious one.
Accidents are not generally the result of a single element, but rather
of a series of contributing factors, and in both Piedrahita, and Valle
de Bravo, this was most certainly the case.

As a result of recent events, the sport of paragliding finds itself in
crisis. The decision we delegates make in the coming days with
reference to open class gliders in competition events will have a
significant impact—not only on manufacturers, or event organizers, or
on hundreds of individual pilots, but on the very future of our sport
(which has recently experienced remarkable technological advances as a
direct result of the open class venue). Our decision must not be made
in an impulsive, emotional way based on opinion, conjecture, and
hearsay—or for that matter, on the recommendation of CIVL’s president,
or because his recommendation places us under legal pressure to do so.
Before choosing our next course, let us be given, and let us look at
the facts—as many as possible—and let us make certain we have given
objective consideration to all the relevant arguments. We owe this to
the pilots who died in Piedrahita, and Valle de Bravo, and to those
who may put themselves at further risk in future competitions. It
would be unforgivable to come to a decision now in haste and under
pressure, only to discover later, when confronted by more deaths, that
we had not looked at the matter closely enough. Are we absolutely
convinced the problem lies with the gliders? What if we find that with
serial class we have just as many accidents? There are still many
questions left unanswered, and so far, we have been given very little
information with which to make a decision.

It would be helpful to know, for example, why the FAI/CIVL leadership
didn’t suspend all competition until a thorough investigation had been
conducted. Why did it only suspend open class gliders in category one
events? Is it that the FAI/CIVL leadership is convinced the problem
lies with these gliders? If we do indeed suspend these gliders, may we
then continue our competitions, using the same unchanged format as
before (i.e. race-to-goal) with a clear conscience? If so, will it
please share with us the evidence upon which it bases this conclusion?
What reports has it gathered concerning the accidents? How many deaths
have there been in competitions? How many deaths have occurred in
cross-country events, or race-to-goal events? How many of these were
related to open class gliders? How many were related to serial class?
What data is CIVL using to form its conclusions? Before we can make a
responsible decision we must be given the facts, otherwise, we will
simply be reacting impulsively.

I have been paragliding since 1990. I have been competing in both the
cross-country and race to goal formats since 2005. On average, since
2007, I have been flying 200 hours a year. As a result of my job, I
have had the privilege of flying over 300 sites in 30 countries. I
have attended both SIV and acro courses and have stalled open class
gliders. In 21 years of paragliding I have not had to throw a reserve
parachute (though I have done so as part of my safety training). I
have logged 243 hours on two-liner gliders, and this season alone, I
have flown over 2,500 kilometers on these gliders in some of the most
demanding regions of the planet--De Aar, Fiesch, Piedrahita, Valle de
Bravo. I participated at the 2009, and 2011, World Paragliding
Championships—both venues in which pilots died. Finally, since
February, 2010, I have been an active member of the OCTWG, the CIVL
working group tasked with finding ways of improving the safety of open
class gliders in category one events. With this in mind, I believe I
am competent to offer the following observations and suggestions.

In its recommendations to the 2011 plenary meeting in Lausanne, the
OCTWG made very clear its conclusions with regards safety at category
one events. After analyzing the history of such events, and after
countless meetings with manufacturers, competition pilots, team
leaders, event organizers, and testing-agencies, it concluded that the
gliders (either serial or open class) are not the primary cause of
accidents. Of far more significance is the mental state of the pilot
who, as a result of the competition format, has repeatedly
demonstrated that he is prepared to take unacceptable levels of risk
in order to gain advantage (or to not be disadvantaged) vis-à-vis
other competitors.

In the days following the accidents in Piedrahita, the participants
(amongst whom were leading manufacturer-designer-test pilots, team
leaders, and arguably, many of the world’s top ranking pilots) were
asked to work out a proposal, to be presented to CIVL, that would
radically improve the safety level of the competition. After two very
long days, and a great deal of discussion, some very interesting
conclusions were drawn. To begin with, the vast majority of pilots did
not believe their gliders to be the problem. Indeed, many expressed
the view that the current gliders were some of the safest and most
stable wings they had ever flown. If there was a danger in flying such
gliders, it was precisely because they are so deceptively easy to fly;
as a result, a pilot may become complacent and push more than he might
otherwise do on a less stable glider. This observation is corroborated
by one of the reserve deployments: On final glide, while applying full
speed-bar, in turbulent conditions, the pilot (relatively new to
competition flying and without much experience on two-line gliders)
felt so confident that he entirely removed his hands from the controls
in order to adjust his cockpit. Complacency is a human error, not a
structural one.

This brings us to another important observation. Unlike the PWC, which
has very stringent requirements for pilot participation (and a vastly
superior safety record) category one events tend to pit top-level
pilots against those with considerably lower ranking. Not wishing to
be at a disadvantage, there is pressure on the less skilled to compete
with gliders they may not necessarily be competent to fly. The
suggestion was made that either the selection process should be more
demanding, or the World’s should become a serial class only
event--leaving venues such as the PWC to conduct open class
competitions. The fact that not everyone is competent to fly open
class gliders does not mean they should be banned from competitions.

With this in mind, the group quickly focused its attention on what it
perceived as the most significant hazard to safety—the racing format
itself. What are the safety implications of a race-to-goal, a
cross-country, or an elapsed time task?

Considered by far the most hazardous is the race-to-goal format. It is
also the task of choice for most comp pilots, and the one most used.
It doesn’t take long to determine its weaknesses.

• The start: 150 plus pilots jockeying for position, generally in a
confined area, possibly in very strong, or very weak conditions,
waiting (often for at least an hour) for the start cylinder to
open--this is arguably some of the most demanding flying a pilot will
ever experience. The pressure to remain in a strategic position can be
so great that pilots will fly into areas, and in conditions, they
might otherwise never consider flying in.
• En route: The desire to remain with the leading pilots, whose lead
may be increasing, can be so great, that pilots, especially, those
who, based on their performance from previous tasks, may experience
even greater than normal pressure not to be left behind. In these
circumstances, pilots have demonstrated their willingness to fly into
the lee of mountains, or into forested areas with no land-out
possibilities, or beneath overdeveloping convective clouds, rather
than lose sight of the lead gaggle.
• Final glide: Since arriving seconds ahead or behind a group of
pilots can mean the difference between a very good, or a mediocre
finish, the pressure to push the glider to its absolute limits for as
long as possible, even when at lower altitudes, means that this is an
area of very high risk. Moreover, once the end-of-speed section has
been reached, many pilots may then find themselves converging into a
congested area, trying to land in goal at a time of day that is most
thermically active.

Considering the difficulties surrounding a race-to-goal task, the
group initially proposed implementing a modified XC Open type format.
It soon became evident that this type of task had its own peculiar
safety considerations (i.e. difficulties for the organizers to monitor
flying conditions over an extended area, and of course, problems with
pilot fatigue and retrieval).

In the end, it is noteworthy that the group suggested a type of
modified elapsed time format. In this case the idea was to chose a
task that would focus more on individual technical flying skills (as
opposed to speed), and one which implemented restrictions that would
discourage the use of speed bar below a given altitude while on final
glide. Due to its nature, the pilot would not be forced to launch at a
specified time, but would be left to choose what he felt would be the
most suitable time to fly. Furthermore, simply because another pilot
was further along the course, it would not mean that that pilot was
further ahead--thus relieving the pressure a pilot might feel to catch
up at all costs.

I won’t go into greater detail surrounding the group’s final proposal
as this is not the place for it. What is important is that most were
convinced that the class of glider flown was irrelevant compared to
the racing environment that influences a pilot’s willingness to take
unacceptable levels of risk. One pilot put it fittingly when he said,
“if you make a task asking a pilot to fly to the gates of hell, he’ll
do it!” (to that, I would only add the words, “on speed-bar”).

After all of our efforts in Piedrahita, I must admit that when I heard
that the competition was over, I was relieved. This was the correct
decision. When people die at a sporting event, it would be
unconscionable to continue competing until such time as a thorough
investigation had been conducted and the underlying cause had been
identified and addressed. With all of my experience in aviation, with
my knowledge of safety and accident investigation, and with the many
years I have dedicated to paragliding, I can honestly say that
sanctioning future competitions while at the same time suspending open
class gliders without first having conducted an exhaustive
investigation is at best a serious mistake, and at worst, grossly
negligent and may expose this organization to legal repercussions.

The FAI/CIVL should introduce a moratorium on all competitions until
such time as it has concluded a thorough investigation into this
matter. If at the end of such an investigation it finds that open
class gliders pose an eminent threat to the safety of such events,
then Luxembourg will endorse this suspension. Doing so without first
establishing evidence, while at the same time not looking into the
concerns voiced by our sport’s top-level competitors, or for that
matter the recommendations of its own working group, is leaving the
door open for further tragedy. Remember, in accident investigation,
the underlying cause of an accident, is not necessarily the most
obvious one.


Sincerely,

Gregory Knudson

FAI/CIVL Delegate for Luxembourg

[levautour]

Oui peut-être Fabrice mais la "croyance" qui compte désormais c'est celles des assureurs et des DGAC et autres et eux c'est la FAI qu'ils croiront.... pas quelques pilotes consiédés par eux comme à demi (voir plus) cinglés.... la SEULE façon de lutter contre un tel organiseme et de telles décisions ce sont, justement des fais précis et en l'occurence des statistiques... peux tu en montrer??? y a t'il qqun ici qui le puisse????? tant que la réponse est "non" je craint que cette discussion soit oiseuse car c'est la FAI qui sera crue... tu parie?

pour le reste je parle TRES mal anglais.... ça dit quoi en gros?

[akira]

C'est un gars de la CIVL (accessoirement avec un gros passif de parapente et pilote de 747) qui comprend pas comment on a pu prendre une decision qui va dans le sens de la croyance que seule les voiles sont la cause des accidents ... SANS aucune enquete serieuse.

[levautour]

ben oui pas eut le temps d'être sur de quoi que ce soit MAIS : Accidents mortels + compétion + voiles NON HOMOLOGUEES = on sait pas MAIS on applique le "principe de précaution"....

c'est trés à la mode.... ça étonne qqun? moi c'est ça qui m'étonne.... tant qu'une preuve n'auar été fournie, dans un sans ou dans l'autre sous forme de stats vérifiable ça en resteras là.... je me trompe p'tet... on verra...

[flaille]

Très bon texte.

Je crois que Gregory Knudson a trouvé la solution:
Suspendre provisoirement les compétitions pour les classes open en attendant les résultats d'une enquête visant à examiner scientifiquement les faits, en tirer des chiffres portant sur la dangerosité effective des VNH.
Soit elles sont déclarées coupables et les fédés s'inclinent et adios R11 et compagnie, soit il est établit que l'aspect matériel n'est pas la cause première des accidents, et là les débats se pencheront sur les autres leviers de sécu en compétition.

Il conclut avec cette phrase:
"Rappelez-vous, dans l'enquête d'un accident, la cause sous-jacente d'un accident, n'est pas forcément la plus évidente"

[fabrice]

Oui peut-être Fabrice mais la "croyance" qui compte désormais c'est celles des assureurs et des DGAC et autres et eux c'est la FAI qu'ils croiront.... pas quelques pilotes consiédés par eux comme à demi (voir plus) cinglés.... la SEULE façon de lutter contre un tel organiseme et de telles décisions ce sont, justement des fais précis et en l'occurence des statistiques... peux tu en montrer??? y a t'il qqun ici qui le puisse????? tant que la réponse est "non" je craint que cette discussion soit oiseuse car c'est la FAI qui sera crue... tu parie?

pour le reste je parle TRES mal anglais.... ça dit quoi en gros?

Tu es toujours dans la croyance, les gens responsables, y compris la DGAC,  ne sont pas des naïfs. Les assureurs agissent en fonction du porte-monnaie, et chercheront la lecture la + objective des faits pour avoir la meilleure stratégie.

Bien entendu que nous avons des chiffres, ils ont été cité, pour rappel:

- la FAI a organisé 20 compets cat 1 en 20 ans : 6 morts
- la PWC 100 compets similaires en 20 ans : 1 mort!

la FFVL organise chaque année l'équivalent des 20 années de la FAI : quelques morts !

bref, nous sommes dans un rapport de 20 sur les CAT 1 de la FAI !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Pour les compets en France, nous avons des chiffres qui ne montrent pas de différence significative entre les voiles compet et homologuées.

[skipper volant]

  Et voila un vrai avis sérieux de Gregory K
Il nous rappel combien la pression d'une telle compet peut s'avèrer une source de stress et de prise de risque ANORMALE pour des pilotes non-habitués à de tels enjeux et qui sont de bons voir trés bons pilotes en temps normal mais là sous une voile vnh bourrinnent trop pour se tenir prés des leaders qui sont des habitues des compet et des guns: il montre conbien il y a inadéquation entre le pilote sa voile et cette compet; il préconise de garder les vnh pour les PWC avec control renforcés pour juger du niveau des pilotes et de passer en Sérial Class les autres compets FAI. Son avis semble trés précieux car il parait avoir une immense expérience de vols et sécu et pas que en parapente: Non les guns ne sont pas en cause: c'est la mayonnaise qui n'a pas pris avec ces ingrédients: grosse compet "sociale"/voiles trés rapides mais vnh/types de manches stressantes et inadaptées/pilotes bons mais pas parmis les 50 meilleurs.
Ma moralité: Deux morts gaspillés par rapport à la décision du CIVL de rejetter la demande GB de courrir en Sérial; sur une question qui n'est pas d'hier (1999); et cette enorme fête qu'est le C d Monde qui devient cauchemar et qui va probablement couter pas mal de Liberté au vol libre!
Ces institutions sont-elles à la hauteur de leur responsabilité?
J'aimerai beaucoup entendre l'avis de Bruce Goldsmith sur ce sujet, si qq trouve qq chose il peut l'afficher sur ce fil?

[loic974]

Bonjour, mon modeste point de vue de pilote qui se tient à l'écart de toute compétition à cause de leur forme actuelle :

Je ne pense pas que le risque vienne spécifiquement des VNH, mais plutôt des règles actuelles de compétition qui obligent à une prise de risque maximale si on veut bien figurer dans le classement. Si on veut que cela évolue, des nouvelles règles inspirées du cat's craddle avec quelques contraintes apporteraient sans doute un grand progrès.

Par exemple :

-   Fenêtre de départ large (2h) au choix du concurrent.
-   Périmètre d’évolution large choisi en fonction des conditions du jour (rectangle, secteur…).
-   Durée de vol limitée pour éviter une fatigue excessive (exemple : 4 à 5h maximum).
-   Thème de vol choisi en fonction des conditions : Par exemple, distance libre avec 2 ou 3 points de contournement si conditions faibles, aller-retour / triangle FAI (choix du parcours libre) fortement bonifié (points doublés) si conditions plus fortes, pour privilégier la tactique sur la vitesse.
- Plus jamais de bonus temps.

En dehors de ces contraintes larges, chaque concurrent choisit librement son heure de départ, et le vol qu’il fait.

Résultat : Une compétition qui privilégie l'intelligence et le choix tactique (il faudra bien réfléchir à optimiser son vol en fonction des contraintes de départ, et personne ne pourra se contenter de suivre les autres), où on ne serait pas obligé de passer son temps à enrouler en grappes serrées et à transiter poulie contre poulie dans des zones turbulentes pour avoir une chance d’être bien classé, où une option originale en solo pourra être largement payante, et où le choix de la prudence (lever le pied quand ça tarte, ou contourner la zone pour privilégier sa sécurité) n’impliquerait pas automatiquement de perdre de nombreuses places au classement.

Si un jour ce type de compétition devait s'imposer (ou se mettre en place en parallèle des compets actuelles), je pense que je serai motivé pour y participer et que ça attirerait un autre public. En attendant, le mode de compétition actuel, privilégiant exclusivement les comportements grégaires, la vitesse pure et la prise de risque au détriment de la sécurité, ne m’intéresse pas du tout, je préfère être loin des grappes.

Ce n’est évidemment qu’un avis personnel, sur le type de compet que je souhaiterais. Si de nombreux pilotes pensent autrement, veulent continuer à prendre un maximum de risques pour avoir des sensations fortes à fond sous leur boom 8, leur R11 ou leur U6, et trouvent un assureur prêt à les couvrir, perso ça ne me dérange pas du tout.
Ils sont libres de vivre et de mourir comme ils l'entendent, et ça n’est sans doute pas pire au niveau prise de risque que ce que font les millions de personnes qui s'intoxiquent quotidiennement avec des drogues légales comme le tabac.

[tequila]

il date de quant ce texte? si c'est depuis les "événements récent" ça illustre bien ce que je disais plus bas sur la comparaison Advance/Niviuk et c'est effectivement assez moyen (mais logique) comme exploitation "rapide" du truc... si c'est plus ancien ça s'appèle un GROS coupr de bol (si je puis dire....  )

ca date du 11 juillet , désolé le lien marche pas mais dans les news

[MichelM]

(...)les résultats d'une enquête visant à examiner scientifiquement les faits

citation G. Knudson : "Of far more significance is the mental state of the pilot "

Bon amusement pour faire un examen scientifique de ce paramètre 

[Parapente Samoens]

Bien entendu que nous avons des chiffres, ils ont été cité, pour rappel:

- la FAI a organisé 20 compets cat 1 en 20 ans : 6 morts
- la PWC 100 compets similaires en 20 ans : 1 mort!

la FFVL organise chaque année l'équivalent des 20 années de la FAI : quelques morts !

Je ne conteste pas ces chiffres, mais il faut pondérer leur importance.

Premièrement les échantillons sont bien trop faibles pour tirer une règle incontestable.

Deuxièmement ils ne tiennent pas compte des incidents qui auraient pu mal tourner. Quand on voit plusieurs parachutes de secours sur une manche de PWC ou de championnat de France, c'est que l'on est passé très près de la correctionnelle. La situation sur les compétitions de ces deux dernières années ne peut pas être considérée comme normale. En acrobatie, l"utilisation du parachute de secours peut être considéré comme normal, en compétition cela ne devrait pas être le cas.

Nier qu'il y a un problème et vouloir un retour à la situation d'avant est impossible.

La décision hâtive du CIVL d'interdire les voiles non homologuées ne devrait être qu'un premier pas d'une réflexion globale. Il faut revenir à des compétitions plus sereines. Nous sommes tous conscients que les voiles non homologuées ne sont pas la cause unique et que cette décision ne résoudra pas tous les problèmes. Il faudra revoir tous les aspects de nos futures compétitions (règles, type d'épreuves, sélection des pilotes, etc).

Je n'aime pas la situation apocalyptique de la compétition actuelle, mais comme je suis un optimiste impénitent, j'imagine que c'est l'électrochoc qu'il fallait pour changer les choses.

[piment]

Loic, ce que tu veux comme type de compet existe déjà, c'est la CFD sur un jour, suffit de regarder les meilleurs vols du jour et tu l'as ta compet.
Mais ce n'est pas le style de toutes les compets quelque soit le sport, regarde en ski doit y avoir 50 ans qu'il y a un parcours imposé en descente, en athlé on ne choisit pas son parcours, pareil en vélo ou en ski de fond. La compet c'est un parcours bien défini et le premier au but gagne.
En plus il faut arrêter de se la raconter, les meilleurs en compet sont aussi devant en CFD quand ils s'y mettent.
voler vite sur un parcours imposé c'est pas seulement comme tu le dis pousser le barreau, c'est aussi optimiser la montée en thermique, choisir quand lâcher le thermique au tour près, savoir exploiter des zones sous le vent, etc etc, ... en gros être aussi un super technicien avant d'être un gros bourrin...

[Ben from Los Argeles]

Loic ce que tu décris existe déjà: la CFD  
Plus sérieusement je pense que des compètes où la stratégie primerait sur la vitesse, c'est plus une lubie qu'autre chose. Passé un certain niveau tous les pilotes ont la même lecture du parcours et il n'y a pas 36000 façons de claquer une grosse distance libre ou un gros FAI tel jour sur tel site. Cela revient à une course de vitesse pour faire le plus de bornes possibles et de nouveaux effets pervers apparaissent comme devoir aller pousser chaque balise un peu plus loin que les copains (plus loin dans une zone où ça pose pas, plus près de la ligne THT etc). C'est vrai la compète c'est grégaire mais c'est comme ça qu'on vole le mieux, j'ai souvent pris des options différents du groupe de tête, ça n'a JAMAIS payé.

[.:Niko:.]

on parle beaucoup d'assurance, d'assureur, ...

ici les conditions générale de notre assurance rappatriement : http://federation.ffvl.fr/sites/ffvl.fr/files/AXA_Assistance_CG_Conventions_UFEGA.pdf
Page 19 :

4.01 : Exclusion communes à toutes les garanties
[..]
du non respect des règles de sécurité reconnues liées à la pratique de toute activité sportive de loisir,

Ici les conditions générale de notre assurance RC et IA : http://federation.ffvl.fr/sites/ffvl.fr/files/LRA_contrat_2010-5.pdf
Il n'y a pas d'exclusion concernant la pratique (page 6 du contrat "aviation passion" et page 5 de "la réunion aérienne")

En dehors ce l'interprétation de ces 2 clauses, il n'y a aucune croyance à avoir en matière d'assurance, ...
Arretez svp d'avoir des "avis" sur les assurances qui tiennent de la "croyance"

[piment]

j'ai souvent pris des options différents du groupe de tête, ça n'a JAMAIS payé.

Je confirme, des fois Ben il a des idées bizarres!

[piwaille]

Loic, ce que tu veux comme type de compet existe déjà, c'est la CFD

&

Loic ce que tu décris existe déjà: la CFD  

vive la CFD the compet ultime (avec la variante : la coupe du vario )


après en ce qui concerne les meilleurs de la CFD qui sont aussi les champions de compet ... faut pas se leurrer : pour pouvoir pousser du barreau y a 2 options :
* soit le cerveau complètement débranché mais ça marche au mieux une fois sur deux milieu de classement)
* soit savoir vraiment bien voler pour savoir titiller les limites (de VNE) d'un parapente.

Puis à un moment, même la CFD c'est une compete de vitesse. Déjà une course "contre" le soleil : on a que 8 heure d'ensoleillement (moins au printemps) donc faut aller le plus vite possible pendant ces 8h. mais c'est vrai que la partie stratégique est beaucoup plus importante (choix du site, choix du parcours, choix des horaires).

[Ben from Los Argeles]

Mais Piwi quand on parle de vitesse ça ne se résume pas seulement à pousser le barreau, les plus rapides ne sont pas toujours ce qui pushent le plus. Comme dit Piment, c'est l'optimisation de chaque aspect du vol pour ne pas perdre de temps. Bon après sur vos crêtes à mouettes des Alpes, c'est peut-être un peu différent.

[fabrice]

Je ne conteste pas ces chiffres, mais il faut pondérer leur importance.

Premièrement les échantillons sont bien trop faibles pour tirer une règle incontestable.

Les règles incontestables n'existent qu'en mathématique, mais ces statistiques constituent déjà une nette indication et sont confortées par "celles" des anglais ou même celle des allemands.

Deuxièmement ils ne tiennent pas compte des incidents qui auraient pu mal tourner. Quand on voit plusieurs parachutes de secours sur une manche de PWC ou de championnat de France, c'est que l'on est passé très près de la correctionnelle. La situation sur les compétitions de ces deux dernières années ne peut pas être considérée comme normale. En acrobatie, l"utilisation du parachute de secours peut être considéré comme normal, en compétition cela ne devrait pas être le cas.

Nier qu'il y a un problème et vouloir un retour à la situation d'avant est impossible.

La décision hâtive du CIVL d'interdire les voiles non homologuées ne devrait être qu'un premier pas d'une réflexion globale. Il faut revenir à des compétitions plus sereines. Nous sommes tous conscients que les voiles non homologuées ne sont pas la cause unique et que cette décision ne résoudra pas tous les problèmes. Il faudra revoir tous les aspects de nos futures compétitions (règles, type d'épreuves, sélection des pilotes, etc).

Je n'aime pas la situation apocalyptique de la compétition actuelle, mais comme je suis un optimiste impénitent, j'imagine que c'est l'électrochoc qu'il fallait pour changer les choses.

Tu viens de découvrir ce qu'était le sport de compétition: atteindre les limites.

Ce qu'il faut retenir du championnat du monde, c'est qu'il y a des pilotes qui ont cru qu'ils pouvaient exploiter leur aile à 100% de ses capacités alors qu'habituellement ils ne l'utilisaient dans leur championnat qu'à 70-80% en toute sécurité.

Si tu donnes le même matériel à tous les pilotes, une bonne partie des moins doués ou/et moins entrainés va pouvoir garder le rythme des meilleurs jusqu'à l'incident ou l'accident! Ce sera aussi le cas avec des voiles homologuées.
C'est pour cela que je pense qu'il est préférable d'avoir des voiles de niveaux différents dans une compétition : cela limite les possibilités de voler au delà
de ces capacités...

[Parapente Samoens]

Tu viens de découvrir ce qu'était le sport de compétition: atteindre les limites.

On parle d'une manche avec deux décès et 5 parachutes de secours. Cela n'est acceptable dans aucune compétition. Nous n'en sommes plus a atteindre les limites, à mon avis elles sont largement dépassées.

Si tu donnes le même matériel à tous les pilotes, une bonne partie des moins doués ou/et moins entrainés va pouvoir garder le rythme des meilleurs jusqu'à l'incident ou l'accident! Ce sera aussi le cas avec des voiles homologuées.

C'est vrai, mais un dépassement de ses limites personnelles aurait moins d'impact sous une voile plus amortie. La mécanique de vol est incontournable, les problèmes augmentent proportionnellement au carré de la vitesse. Fermer à plus de 60 Km/h n'est jamais anodin.

C'est pour cela que je pense qu'il est préférable d'avoir des voiles de niveaux différents dans une compétition : cela limite les possibilités de voler au delà
de ces capacités...

C'était vrai quand les prototypes étaient réservés à une élite de pilotes d'usine. Depuis deux ans, les protos sont devenus la norme et tout un chacun peut voler avec des machines reconnues comme pouvant poser des problèmes dans certaines situation (fermetures violentes, cravatage irréversible, parachutage après fermeture, difficulté à descendre rapidement). On voit même les R10 d'occasion arriver sur les manches de B  .

Il me semble que face à des prototypes tellement réussis les constructeurs et les pilotes aient été un peu trop vite.

[flaille]

C'était vrai quand les prototypes étaient réservés à une élite de pilotes d'usine. Depuis deux ans, les protos sont devenus la norme et tout un chacun peut voler avec des machines reconnues comme pouvant poser des problèmes dans certaines situation (fermetures violentes, cravatage irréversible, parachutage après fermeture, difficulté à descendre rapidement). On voit même les R10 d'occasion arriver sur les manches de B  .

Il me semble que face à des prototypes tellement réussis les constructeurs et les pilotes aient été un peu trop vite.

des protos tu es sur?
Ils sont réservés aux seuls pilotes du team, non?
Tu parles sans doute de VNH produites en série.
Sinon, je ne vois pas en quoi les constructeurs sont allés trop vite, ils fabriquent des voiles pilotables par une élite de compétiteur, voir vidéo de la R11 pilotée par notre nouveau vainqueur de la coupe du monde:
http://www.dailymotion.com/video/xjvhat_m2u04662_sport
ou cette vidéo d'un pilote du team aircross sous sa nouvelle U6:
http://vimeo.com/22257728

par contre, d'accord avec toi pour dire que certains pilotes ont pu aller trop vite, bluffés par l'apparente solidité de ces voiles, ce que résume bien Grégory Knudson.

[fabrice]

C'est vrai, mais un dépassement de ses limites personnelles aurait moins d'impact sous une voile plus amortie. La mécanique de vol est incontournable, les problèmes augmentent proportionnellement au carré de la vitesse. Fermer à plus de 60 Km/h n'est jamais anodin.

Fermer à 20m du caillou à 55km/h sous sa voile EN-X pour un pilote qui ne s'y attendra pas pourra être bien + dramatique!

C'était vrai quand les prototypes étaient réservés à une élite de pilotes d'usine. Depuis deux ans, les protos sont devenus la norme et tout un chacun peut voler avec des machines reconnues comme pouvant poser des problèmes dans certaines situation (fermetures violentes, cravatage irréversible, parachutage après fermeture, difficulté à descendre rapidement). On voit même les R10 d'occasion arriver sur les manches de B  .

Il me semble que face à des prototypes tellement réussis les constructeurs et les pilotes aient été un peu trop vite.

Ce ne sont pas des protos, ce sont des machines abouties.
Il est normal de voi ces machines en B vu qu'il y a des pilotes doués en B qui refusent de faire un circuit usant et inadapté A. De plus, beaucoup de ces voiles sont utilisables par beaucoup de pilotes du moment où ils restent raisonnables dans l'usage du barreau.

[fb73]

Patrich Samoens a dit:

Deuxièmement ils ne tiennent pas compte des incidents qui auraient pu mal tourner. Quand on voit plusieurs parachutes de secours sur une manche de PWC ou de championnat de France, c'est que l'on est passé très près de la correctionnelle. La situation sur les compétitions de ces deux dernières années ne peut pas être considérée comme normale. En acrobatie, l"utilisation du parachute de secours peut être considéré comme normal, en compétition cela ne devrait pas être le cas.

Totalement d'accord

Je dirai même plus, une fermeture importante doit être l'exception et pas la rêgle à chaque vol.
Je crois qu'il faut se remettre en question après chaque grosse fermeture pour les éviter par la suite et non pas compter sur son talent pour en ressortir ou sur le parachute.
Je dois être trop prudent.

[Nicofly]

C'était vrai quand les prototypes étaient réservés à une élite de pilotes d'usine. Depuis deux ans, les protos sont devenus la norme et tout un chacun peut voler avec des machines reconnues comme pouvant poser des problèmes dans certaines situation (fermetures violentes, cravatage irréversible, parachutage après fermeture, difficulté à descendre rapidement). On voit même les R10 d'occasion arriver sur les manches de B  .

Il me semble que face à des prototypes tellement réussis les constructeurs et les pilotes aient été un peu trop vite.

Patrick, t'es completement à la rue... c'est exactement l'inverse qui se passe. Depuis deux ans il n'y a presque plus que des voiles de série y compris chez les rares pilotes "usine", à moins que tu considères qu'une R10, une R11 ou une IP5 soit un dangereux prototype de compétition et dans ce cas il n'y a pas de discution possible.

La situation me rappelle l'année 1995 où la moitié des compétiteurs s'étaient équipés en Xenon (Nova). C'était la première voile qui dépassait les 50 km/h sans tomber du ciel niveau performances. C'était nouveau, les pilotes appuyaient sur le barrau sans arrière pensée et finissaient sous le secours !!! ce n'était pas la voile qui était particulièrement dangereuse, c'est tout simplement qu'elle offrait de nouveaux horizons et que les pilotes ont mis un peu de temps à intégrer le pilotage nécessaire à ce nouveau type de voile à l'époque.

Nous sommes en train de vivre exactement la même chose aujourd'hui, sauf, qu'il ne s'agit plus de dépasser les 50 km/h mais de dépasser les 70 km/h voir 80 km/h pour les R11. Il est certain qu'une claque à cette vitesse est rarement sans conséquence ! Mais je reste convaincu que le pilotage de nombreux compétiteurs est INADAPTE à ces nouvelles voiles. Ce n'est pas un problème de niveau des pilotes mais un problème de style de pilotage et de découverte du "possible" avec ces nouvelles voiles.

Ces nouvelles voiles de compét mettent en confience les pilotes car elles sont plus amorties que leurs prédécesseurs et je soupçonne que nombre de pilotes baissent leur niveau de vigilence.

Nico

[Parapente Samoens]

Patrick, t'es completement à la rue... c'est exactement l'inverse qui se passe. Depuis deux ans il n'y a presque plus que des voiles de série y compris chez les rares pilotes "usine", à moins que tu considères qu'une R10, une R11 ou une IP5 soit un dangereux prototype de compétition et dans ce cas il n'y a pas de discution possible.

Je ne pense pas que les nouvelles 2 lignes soient de dangereux prototypes, je ne pense pas non plus que cela soient des voiles a confier à tous les compétiteurs. Dans ce sens, je les considèrent plus proches d'un prototype que d'une voile de série.? Le fait d'en construire et d'en vendre un grand nombre ne suffit pas a gagner cette qualification.

Je te rejoint totalement quand tu dits que ces voiles imposent une nouvelle manière de piloter. Combien de pilotes ont pris le temps de connaitre les limites de leurs nouveaux jouets ?

Je donne juste mon sentiment, ce n'est pas une vérité indiscutable. Je suis tout à fait prêt a réviser mon jugement si on me démontre le contraire.