U5² - Aircross

[gib]

question pour Gibus,

Sur le forum Aircross tu parlais d'une version "optimisé" de la U5 (avec les bouts d'ailes relevés), c'est en cours ? ça été testé ?

Ah ben oui, on fait évoluer le matos en permanence ... j'ai encore bien 3 évolutions majeurs à essayer ..

Dans ce cas là, l'allongement projeté passe de 5.9 à 6.3 tout en gardant le même allongement à plat (seulement 8 ) ..  ça permettra entre autre d'augmenter un peu la charge alaire, donc d'aller un chouilla plus vite, sans rien perdre en tx de chute..

c'est en cours .. les premiers protos arrivent très prochainement (15jours peut être), si tout est ok, konrad participera à la super finale avec ..
















si on retient cette solution, on ira ventre à terre parlementer avec olivier Caldara   ..en espérant qu'un bon resto avec nos hotesses de la coupe icare, ça lui suffise    

[akira]

si on retient cette solution, on ira ventre à terre parlementer avec olivier Caldara     ..en espérant qu'un bon resto avec nos hotesses de la coupe icare, ça lui suffise 

Excellent 

[Rakanishu]

si on retient cette solution, on ira ventre à terre parlementer avec olivier Caldara

Bonjour à tous,

C'est une réflexion que je me fais depuis que j'ai vu les premières photos du BBHPP, j'en profite que tu soulèves la chose et que tu sois présent sur ce fil pour la soulever.

Le BBHPP, puis la R10, puis maintenant ce profil Aircross, et d'autres encore (Airwave par exemple), sur leurs dernières ailes top compètes, font des plumes assez relevés, en tout cas la voute est moins prononcée qu'avant sur les plumes. On en est pas au point de Bio Air, mais ça s'en rapproche drôlement.

Il me semble avoir lu quelque part qu'Olivier Caldara défendait que ces plumes relevées diminuaient la trainée. Je n'y connais strictement rien en construction de profils ni en écoulement des fluides, mais ça me semblait plausible puisque les ailes des avions de ligne possèdent aussi des winglets relevés, et je pense que dans l'aéronautique commerciale ce genre de chose n'est pas fait au hasard.

Finalement est ce qu'aujourd'hui le nouveau choix de design des plumes des ailes compète ne valide pas (10 ans après) l'idée que Bio Air défend depuis le début ? Et surtout, si oui, pourquoi avoir mis tant de temps à s'en rendre compte, quelles étaient les réticences ?

[gib]

En ce qui concerne aircross, c'est simple! .. dès sa sortie il y a quelques années, l'U4 disposait déjà d'un allongement conséquent (8.4 cqfd), c'était inutile d'en rajouter....en outre ses perfos lui permettaient de se passer de ce genre d'artifice ..

aujourd'hui la donne est différente .. les ailes ont évoluées, les 2 rangées se multiplient, et les constructeurs cherchent à se démarquer par rapport à la concurence; il leur faut de la perfo tout en gardant un allongement à plat raisonnable, pour assurer le volume de vente nécessaire à l'amortissement des coûts du developpement.

donc toutes les solutions techniques sont bonnes à prendre pour améliorer les perfos d'ailes de compet à allongement raisonnable ...

à contrario, les machines fortements allongées (alternatives aux plumes d'O.Caldara), vendues ou prêtées à seulement quelques pilotes qui osent les piloter, coûtent une fortune aux constructeurs .. vu qu'il n'y a pas le volume de vente pour financer le développement.

[Elle de K]

Salut. Juste par curiosité, vu que le point a été soulevé en parallèle, quand il faut descendre rapidement, comment se comporte l'U5 -- quelles manoeuvres de descente rapide sont passables ?

( oui , le mieux est l'observation / anticipation --> fuite en avant, mais bon il y a toujours une possibilité de se retrouver en besoin de tuer de l'altitude rapidement )

Cette question en reference a une utilisation XC de ce type de voile, et aussi en ref. à la R10 qui elle est annoncée avec des limites très précises.....

Merci ::

[olivier bio air]

Bonjour à tous, bonjour Hervé,

aucun inconvénient pour moi à ce que tu utilises des winglets en bout d'aile, même sans faire intervenir vos hotesses )
je crois l'avoir déjà dit mais je le répète, je travaille de manière totalement ouverte et réponds à toute question pour faire avancer notre domaine, pour apporter une petite pierre si elle peut servir à quelque chose.
A propos des gains envisageables, comme je l'avais déjà dit ailleurs, ils sont d'autant plus importants que l'allongement est faible, gains évalués par rapport à l'aile "sans winglets".

En gros c'est plus bénéfique sur une skim que sur une bionic 2, et probablement que sur ton dernier bébé (relativement bien sûr, je ne dis pas qu'une skim vole mieux qu'une U5 cela va de soi !!!!). Simplement le gain relatif (en % de trainée voile, ou finesse par exemple) est plus important sur une skim à définition égale (envergure relative du winglet). Cela dit sur une aile de compet, tu cours après chaque petit gain alors de toutes façons cela ira dans le bon sens. En gros sur une bionic 2 le gain est de 5% environ par rapport à la même aile sans winglets, soit 0.4 à 0.5 points de finesse.

Pour la définition, calages et profils, je donnerai les même conseils qu'à Luc avant qu'il fasse la BBHPP :

choisir un profil à Cm0 positif afin que le bout d'aile (et plus si possible) s'adapte seul aux variations d'incidence. Sur la BBHPP c'était obligé car elle n'a qu'une seule ligne en bout d'aile je crois. A confirmer je ne l'ai vue qu'en photos.

caler progressivement le winglet dans le lit du vent à partir du calage en bout d'aile initial (lit du vent évalué par rapport au vent à finesse max). Ceci afin de réduire les efforts de portance progressivement pour ne pas qu'il se replie, et pour profiter au maximum de la tension donnée par la pression (anémique...) interne.

Au final, la majeure partie de l'aile jusqu'au winglet est tendue comme le désire le concepteur, plus ou moins béton, et le winglet vit sa vie en suivant les variations d'incidence. Par expérience il ferme excessivement rarement, et sans conséquence. S'il est petit comme sur ton projet, à mon avis jamais. Sur la bionic 2, le bout d'aile avance et recule pour rattraper les turbulences quand il y en a, c'est tout... Un peu comme sur un rapace, voir les films en vol avec caméra embarquée qui filment l'aile et les rémiges, impressionnant. Ton winglet est plus petit, cela ne devrait poser aucun problème de tenue...

Au sujet de la tension : je l'ai déjà dit sur VL et ailleurs et à chaque discussion sur le sujet, il me semble intéressant pour les grandes ailes (au dessus de 6 d'allongement) de faire une conception plutôt adaptative en choisissant des profils légèrement autostables (Cm0 > 0) et en laissant vivre la voile, même par morceaux lorsqu'une turbulence ou variation d'écoulement n'intéresse qu'une partie. On ne peut cependant la "laisser vivre" que si son comportement aérodynamique a tendance à la stabiliser !!! sinon Aïe Aïe Aïe... bonjour les shoot d'enfer...
De toutes façons dès que l'allongement est grand on ne peut éviter qu'elle vive, alors autant que ce soit en stabilisant qu'en amplifiant les mouvements par des profils instables... Et c'est toujours çà de gagné pour la charge de pilotage du pilote (je sais qu'il existe des extraterrestres mais stress + fatigue, etc...). Pour ceux qui ont suivi le raisonnement, dans VL ou ailleurs, c'est le concept du "VTT amorti" par rapport à la masse d'air plutôt que du cadre rigide... Mais chacun ses habitudes et trucs de conception, hein Hervé )). Juste pour avoir analysé les photos de la BBHPP et les commentaires des pilotes, je crois que c'est un peu ce qu'a fait Luc. Si on analyse bien la "perte supposée" (et non démontrée) d'un profil légèrement autostable bien perfo est largement compensée par le confort de vol, surtout sous un engin très allongé... En finale pour une aile de compet, cela peut séparer les trucs involables des ailes très légèrement moins perfo et confortables... simple question de compromis. Pour une aile du commerce, dans le créneau "intermédiaire facile", on a des perf de la classe au dessus avec une aile facile.

Pour la bionic 2, j'avais fait 3 définitions de winglets avant d'être content. Le premier pas suspendu du tout, un peu extrême (-;), se repliait sur le premier proto, essayé la première fois par Matthieu de Quillac.

Voilà voilà... et surtout si tu essaies, dis moi ce que tu trouves, comment çà marche avec et sans, etc... je suis vraiment fana de résultats du concept essayé par d'autres.

amicalement,

Olivier

 

[gib]

Salut. Juste par curiosité, vu que le point a été soulevé en parallèle, quand il faut descendre rapidement, comment se comporte l'U5 -- quelles manoeuvres de descente rapide sont passables ?

( oui , le mieux est l'observation / anticipation --> fuite en avant, mais bon il y a toujours une possibilité de se retrouver en besoin de tuer de l'altitude rapidement )

Cette question en reference a une utilisation XC de ce type de voile, et aussi en ref. à la R10 qui elle est annoncée avec des limites très précises.....

Merci ::

... oreilles A3 ou A3 + A2 accéléré, ou seulement B3 .. le tout en vol droit (pas de 360) ..

mais comme tout les parapentes actuels, cela reste peu efficace ..  Si vraiment tu veux descendre fort, il reste les 360 accélérés en boucles larges ... c'est très impressionnant, et pas à la portée de tout le monde; la sortie doit s'effectuer le plus progressivement possible pour éviter le décrochage dynamique en sortie de chandelle ..

la seule solution réellement efficace, serait comme tout les aéronefs équipés IFR, de disposer d'un horizon artificiel; ça fonctionne avec un gyroscope, et c'est hélas très couteux (dans les 1800€ pour les modèles ulm les plus simples).

il suffirait de garder l'horizon, et sortir du nuage en prenant un cap au compas (le compas à lui seul ne suffit pas).

[paul]

Il devient évident que manque un aérofrein

Si l'on met de côté la réduction de voilure pour raison structurale, le concept du drag chute (delta) a été expérimenté à plusieurs reprises en parapente, dont à ma connaissance par une équipe d'étudiants de l'ENSICA dans le cadre d'un projet d'initiative personnelle mais pour des ailes qui ne présentaient pas de difficultés particulière avec les manoeuvres classiques

Olivier, pourrais-tu alors nous dire s'il est possible de modéliser de façon représentative le couple infernal représenté par une aile de très haute performance et un pilote déployant un dispositif de freinage aérodynamique à définir (parachute, drag bag, manches façon batman, etc.) - Question subsidiaire : peux-tu avec les outils dont tu disposes nous dire comment les effets d'un freinage aérodynamique excentré par rapport à la trajectoire de l'aile se coupleraient-ils en théorie avec la stabilité des profils vis à vis des moments dont tu nous parles ?

Va-t-on vers le cauchemar du piqué stable (façon delta dans les années 70)    ou peut-on espérer assez de trainée pour trouver une vitesse limite acceptable pour l'aile et le pilote ?

D'un point de vue pratique, comment une aile de haute performance réagit-elle si son pilote se redresse, déploie et maintien (bonjour les abdos) toute la surface de son cocon dans le vent avant de l'inscrire en 360 ?

La position est-elle tenable et, si oui, la différence de comportement est-elle sensible pour le pilote ? (Appel à témoignage)

Pour ce qui est de caractériser et mesurer la qualité relative de manoeuvres ou de dispositifs tels que des freins aérodynamiques, je peux déjà dire, sur la fois de mon expérience avec les MEMO, que la mesure des accélérations globale et latérale enregistrées pour un taux de descente donné serait une bonne approche du problème

Ce serait une exigence de navigabilité intéressante à poser pour le matériel de pointe, en sus d'un dossier justificatif de la résistance mécanique annoncée pour des cas de manoeuvre dynamique significatifs (inversion de sens de virage sous charge, fermeture asymétrique stabilisée en virage, etc.) puisqu'il s'avère finalement que les tests en charge dernière véhicule ne sont plus réalisables.

Sinon, passer par la case parachute à extracteur pyrotechnique pilotable sans toucher les 4000 euros  

[surfair]

Ben le piqué stable sous drag-chute ce serait sympa non ?
Considérant que le drag-chute est réversible en rentrant son apex...
Tu te fais aspirer, ou tu es fatigué, tu veux descendre, tu largues un drag-chute savamment calculé qui te mets en piqué prononcé. Quand c'est bon pour toi, tu "ravales" ton drag chute et tu reviens au vol à plat...
C'est inconcevable ?

[tequila]

et tu largue carrément ton drag après avoir atteint un maximum de vitesse et hop le vrai looping a la portée des parapentes 
sinon sur le papier c'est pas idiot d'imaginer se mettre en miroir pour pas être centrifugée

[eddie11]

pas con, pour decendre vite il y a aussi le tangage accéléré comme fait( il parait et super bien) petit pierre.
 l'idée a surfair est pas mal,
il suffirait aussi en etant un peu bourrin d'un systeme de trape qui libere de l'air sur l'extrados tout en gardant une pression suffisante pour garder l'aile gonfler.

[Obruni]

Bonne idée Surfair...
Si on pousse plus loin pourquoi pas les 3-6 engagés aux grandes oreilles (ou tip stall) accéléré à bloc avec drag chute?

Comme ça on combine tout, ça fait un peu comme les piqués aux aéro-freins des planeurs, non?

[surfair]

Si on pousse plus loin pourquoi pas les 3-6 engagés aux grandes oreilles (ou tip stall) accéléré à bloc avec drag chute?

  Là ça va descendre !

En effet ça me rappelle une descente aux aérofreins en planeur nez vers le sol dans l'onde pyrénéenne. On est restés 10 minutes à -1 m/s... !

[olivier bio air]

Bonjour à tous,

je vous conseillerais bien une commande centrale... hihihi... mais je comprends que pour une aile compet ces ficelles qui ne servent à rien sont de trop en vol normal.

le drag-chute est une bonne idée. Elle avait déjà été abordée il y a qq temps dans le paraglidingforum à propos de la prise de vitesse ou non lorsqu'on sort une traînée pilote supplémentaire. Voir sur le pgforum avec le mot clef "drag rocket" par exemple.

Pour pouvoir le ravaler, il suffit je pense de mettre une cordelette centrale à la disposition du pilote (comme sur les secours à apex), qui en la tirant pourrait ravaler le parachute en le dégonflant tout seul, jusqu'à la prochaine utilisation.

avec un drag-chute de 4 à 5m² de trainée, on peut descendre à 2 de finesse ou moins (voir le fichier excell joint, qui calcule l'équilibre pour une aile donnée). Le mode d'emploi est dans la feuille, ou bien voir sur le pgforum où il a été largement expliqué, ou me demander, ou demander à Luc qui en a une version (à ce propos, je suis preneur si tu l'as fait évoluer ...

les cases jaunes à gauche sont des paramètres modifiables. Dans notre cas faire varier la traînée pilote. et voir ce qui se passe pour la finesse, Vz, etc...

avec une trainée raisonnable (pas un secours), l'aile va se mettre de toutes façons dans le lit du vent à la nouvelle finesse, donc se mettre de plus en plus en miroir si la trainée ajoutée est grande. plus l'aile est à l'horizontale, plus son poids intervient, et si la trainée parachute est grande, et l'aile lourde, elle peut aller à la frontale (pas d'équilibre possible en vol).

l'avantage du drag chute, est que la vitesse sur trajectoire augmente, et que la charge alaire de l'aile augmente à cause du miroir. Que demander de plus pour descendre, une aile qui va plus vite, plus béton, et qui chute à mort...

il faudrait essayer en conditions turbulentes pour voir, avec un drag-chute de 4 à 5 m², ravalable avec cordelette centrale, et aussi largable des fois que.... si un pilote essaie je suis preneur des résultats obtenus

je vous passe le fichier excell, faire varier la trainée pilote, et aussi l'accélo, et aussi le poids de l'aile pour voir comment çà joue... enfin jouez avec et dites moi... hihih

à votre dispo pour toute info...

amicalement,

Olivier

[Fichier joint supprimé par l'administrateur]

[paul]

Merci une nouvelle fois Olivier 

[eddie11]

veux bien vous tester ca , mais faudrait y aller molo, genre un chute de 2m2 pui 4m2
ect...
avec un montage avec maillon largable, no soucy

[olivier bio air]

bonsoir à tous,

une précision pour le drag-chute... à mon avis il faut une hauteur de suspentage courte, nettement plus courte que celle de l'aile, à mon avis le mieux est le plus court possible, pour ne pas avoir de problèmes d'interférence aile-parachute, en cas de binzz, fermeture de l'aile, etc... sur conditions fortement turbulentes...
de toutes façons, en cas de fermeture de l'aile si grosses turbulences, le parachute aura un effet monstrueusement stabilisant... amortissement énorme des mouvements de pendule du pilote, etc... donc, réouverture de l'aile et jeu calme de l'ensemble... enfin c'est ce que je pense...

en plus on met moins de temps à le ravaler si la ficelle est courte, et le fait que le parachute de dégonfle progressivement donne une remise en vol normal progressive...

amicalement,

Olivier

[Obruni]

bonsoir à tous,

une précision pour le drag-chute... à mon avis il faut une hauteur de suspentage courte, nettement plus courte que celle de l'aile, à mon avis le mieux est le plus court possible, pour ne pas avoir de problèmes d'interférence aile-parachute, en cas de binzz, fermeture de l'aile, etc... sur conditions fortement turbulentes...
de toutes façons, en cas de fermeture de l'aile si grosses turbulences, le parachute aura un effet monstrueusement stabilisant... amortissement énorme des mouvements de pendule du pilote, etc... donc, réouverture de l'aile et jeu calme de l'ensemble... enfin c'est ce que je pense...

en plus on met moins de temps à le ravaler si la ficelle est courte, et le fait que le parachute de dégonfle progressivement donne une remise en vol normal progressive...

amicalement,

Olivier

Très intéressant ce post...
Une question: vu que le drag chute ralentit la voile n'y a-t-il pas de risque de décrochage suivant sa surface? A plus forte raison en cas de fermeture (qui crée encore plus de trainée), la combinaison des 2 freins ne mênerait-t-elle pas à un décro?

Je sais que les drag chutes ont beaucoup servi aux deltas mais pas tant aux paras, n'est-ce pas pour cette raison?

[surfair]

l'avantage du drag chute, est que la vitesse sur trajectoire augmente, et que la charge alaire de l'aile augmente à cause du miroir. Que demander de plus pour descendre, une aile qui va plus vite, plus béton, et qui chute à mort...

[olivier bio air]

pour Obruni...

essaie de jouer avec le fichier excell, en faisant varier la traînée pilote, tu vas comprendre... regarde dans les cases "L/D" (finesse) et vitesses et Vz, en orange à droite...

autre précision, l'ensemble est toujours pilotable avec un drag chute raisonnable de 4 à 5 m2... on se retrouve avec une aile de finesse 2, genre Brizair des années 85, dirigeable et tout...

Olivier

[Obruni]

j'avais pas réfléchi...
Dans ce cas je veux bien essayer aussi! Si c'est largable et de petite taille

EDIT tiens il me semble d'ailleurs que j'avais vu trainer un vieux dragchute l'autre jour à l'école... si je le trouve j'essaye et je vous redit.

[gib]

Je ne veux pas vous faire perdre vos espoirs, mais pour fuir efficacement un nuage (en perdant de l'altitude), il faut taper au moins dans une fourchette de -15 à -20 mtr sec ..

ex: dernièrement en compet dans les Vosges, je me fais piéger entre quelques cumulus juste au-dessus d'une confluence, vario à env 8 mtr sec ..... descente en spirale à une vitesse que j'estime à env -20mtr sec (j'ai l'habitude, on est en plein test spirale sur les T2) ..

donc disons -10 mtr sec de bonus, pendant 30 sec ça nous fait seulement 300 mtr de gaz perdu ..

le tx de chute d'une brizair avec le drag ne suffirait pas .. même en accélérant; en outre je me vois mal remballer en toute hâte le bazar, alors que la meute arrive derrière à fond d'accélo ..

dans le cas de la spirale, -20 mtr c'est déjà une belle vitesse de descente, et ça reste pourtant une solution pas toujours efficace (il y en a des watts hein! qui se perdent dans ces nuages ).... on peut descendre encore plus avec une voile de compet, A.Zoller avait tapé -28 avec une Usp, mais le matériel en prend un sérieux coup.

en aviation, par sécurité ils utilisent tous cet instrument: http://www.opaleaero.com/boutique/achat/index.php?id=22
 

[surfair]

Tout ça me rappelle que j'avais vu de mes yeux vu il y a quelques années une mise en miroir de secours à Val Louron.
J'étais au décollage lorsqu'un gars fait secours suite à vrac environ 200m au-dessus de la crête. Il n'a pas affalé son aile et tout ça s'est magnifiquement mis en miroir. La voile n'a pas fermé et l'ensemble s'est majestueusement mis en rotation lente, tout en descendant avec un taux de chute faible que j'ai estimé à moins de 5m/s. Et ça a fini posé pas loin, en plus en tangentant la pente, en douceur, et le pilote s'est relevé immédiatement sans une égratignure.
J'avais particulièrement été étonné par le faible taux de chute alors qu'on sait que normalement la mise en miroir l'augmente dramatiquement...

[paul]

...

en aviation, par sécurité ils utilisent tous cet instrument: http://www.opaleaero.com/boutique/achat/index.php?id=22
 

Profitons-en pour rappeler qu'en cas de fortes turbulences, et donc de trajectoire irrégulière, un GPS n'échantillonnera pas suffisamment vite sa position pour donner un cap de sortie d'un nuage de façon fiable...

[gib]

Voilà voilà... et surtout si tu essaies, dis moi ce que tu trouves, comment çà marche avec et sans, etc... je suis vraiment fana de résultats du concept essayé par d'autres

oui oui   .. je n'y manquerai pas   ..   mais bon, passer de 5.9 à 6.3 allongement en projeté, il n'y a pas de risques d'être déçu ..

ou peut être en ce qui concerne la mania, quoique c'est simple d'accentuer le volet de plume pour faciliter la mise en virage ..