PWC : débat homologation ENZO2

[Mathieu]

on vient de me dire dans l'oreillette que c'est déjà comme ça pour le tour de France vélo ! 

 

[fabrice]

question d'un non compétiteur spectateur :
Pourquoi ne pas faire comme dans d'autres sports mécaniques? il me semble que les motos de cross par exemple ne sont pas homologué pour Mr toutlemonde sur la route et ça leur empeche pas de se tirer la bourre(ok + facile à dire qu'à faire)
Mais pourquoi ne pas laisser que quelques brides (vitesse et/ou allongment par exemple) et ensuite laissé le choix aux pilotes et aux ingénieurs d'avoir des bolides hightech.

Même cela sera difficile à mettre en place dans notre milieu  car il faut des vérificateurs indépendants des pilotes et des organisateurs, donc il va falloir les défrayer. Et les contrôles doivent suivre un protocole aussi rigoureux que le processus anti-dopage.

C'est pour cela que je défends les VNH avec un règlement sportif qui limite au maximum l'intérêt des vitesses hautes.
Et si on veut mettre une "bride", on le fait sur le suspentage, en fixant une surface minimum de quoi générer une grosse traînée à vitesse élevée.... le cône d'arrivée tuant déjà l'intérêt de pousser l'accélérateur.

[chatmalo]

    

akira 
Patrick Samoens 

[clement_lyon]

Sur Paragliding Forum, il y a aussi un post de Bruce Goldsmith qui a jeté un coup d'oeil à la norme EN 926-2:2005 (E).

Et de ce que j'en comprends, notamment concernant le manuel obligatoirement fourni avec la voile, il me semble qu'un paquet d'ailes ne devraient pas être certifiées, dont la mienne (du moins au moment où je l'ai achetée).

Sinon, pour ce qui concerne l'Enzo2, il y a ça:

The user's manual should be supplied in English and in the majority language(s) of any country in which the paraglider is intended to be sold.
It shall always accompany the paraglider and shall include and specify the following elements (if stated “manufacturer’s information”, these items are not checked by the testing laboratory; all other items shall be checked):
(...)
2) wing span (laid flat including stabilisers, manufacturer’s information);
3) projected area (manufacturer’s information);

j'ai pas compris d'ou vient ce document, pour la partie sur l'Enzo? Est ce que c'est dans la définition de la norme EN?
Si le WingSpan est "a la discrétion du fabricant", cela ne devrait pas etre testé et Ozone a raison alors?

[gilouB4]

Comme quoi on peut avoir la main plongée jusqu'au coude dans le bocal de confiture, et jurer ses grands dieux qu'on n'a jamais touché au couvercle.

Ben justement, non. Tu insinues qu'Ozone est coupable. Sans plus d'informations ça me semble bien prématuré.

Si ce n'est Ozone, ce sont donc les pilotes, qui outre leur compétence aux commandes, font preuve de singuliers talents de couturières.

[Jlg]

Ca vient d'un post de Bruce Goldsmith sur pgforum, citant la norme EN.

De plus il y a ça:

5.3
5.3.1 Selection
Test specimen
Select a test specimen, complete with the user's manual in a language acceptable to the testing laboratory, ready to fly and conforming in all points to the production model.

Donc tout dépends de la définition de "conforming"

[Mathieu]

Oui, ça vient de la définition de la norme. Ce sont des documents payants dont B. Goldsmith a fourni un extrait sur le forum. Et visiblement, certaines informations qui entrent dans la norme ne sont pas testées mais indiquées par le fabricant. Le labo de tests doit donc lui faire confiance sur certains points. C'est en tout cas ce qu'écrit Goldsmith:

To a large extent it relies on the integrity of the manufacturer to provide accurate information.

Si ce n'est Ozone, ce sont donc les pilotes, qui outre leur compétence aux commandes, font preuve de singuliers talents de couturières.

Soit précis: Ozone (ou les pilotes) est coupable de quoi selon toi?

[angelllo]

De ce que j'ai compris:
0/ le comité insiste sur le fait qu'il n'a pas de légitimité à dire su si les voiles sont conformes ou non
1/ il y a eu un doute sur la conformité des Enzo
2/ pour pouvoir continuer la compétition,en attendant le test des voiles par un organisme certificateur, le comité a demandé à Ozone de leur écrire que les voiles étaient conformes
3/ les pilotes tests ozone ont écrits que les voiles sont conformes, mais le comité souhaite que ce soit un engagement de la marque Ozone
4/ la compétition continue, les voiles des 3 premiers seront ensuites envoyés à Air Turquoise qui devra statuer
5/ les pilotes volant sous des voiles non homologués seront disqualifiés, même si c'est la marque qui a produit des voiles non conformes.

Voilà

[plumevole]

Du coup, plus personne ne va vouloir être premier     

[fabrice]

De ce que j'ai compris:
0/ le comité insiste sur le fait qu'il n'a pas de légitimité à dire su si les voiles sont conformes ou non
1/ il y a eu un doute sur la conformité des Enzo
2/ pour pouvoir continuer la compétition,en attendant le test des voiles par un organisme certificateur, le comité a demandé à Ozone de leur écrire que les voiles étaient conformes
3/ les pilotes tests ozone ont écrits que les voiles sont conformes, mais le comité souhaite que ce soit un engagement de la marque Ozone
4/ la compétition continue, les voiles des 3 premiers seront ensuites envoyés à Air Turquoise qui devra statuer
5/ les pilotes volant sous des voiles non homologués seront disqualifiés, même si c'est la marque qui a produit des voiles non conformes.

Voilà

Mes remarques
0/ je n'ai pas relu les règles de la PWCA, mais c'est le rôle du jury... qui peut/doit  baser sa décision sur des éléments concrets.
1/ ok
2/ Ah oui, et si Ozone ne répond pas ou que dans 15j? Par défaut, elles sont innocentes ces voiles!
3/ sans rapport avec le sujet, cela "rassure" seulement.
4/ Air Turquoise n'est pas un organisme indépendant puisqu'il "vend" des services aux constructeurs...  donc cela aura une valeur probablement nulle en appel.
5/ Oui.

[angelllo]

Fabrice,

Si je suis membre du jury, comment je peux dire que la voile est homologuée ou pas ?

[fabrice]

Fabrice,

Si je suis membre du jury, comment je peux dire que la voile est homologuée ou pas ?

C'est très simple, de la même manière qu'on est considéré innocent s'il n'y  a pas de preuves du contraire.

Donc par défaut les voiles sont homologuées même si ce sont des R14 en forme de poire déguisé en Enzo2 !

[Obruni]

C'est très simple, de la même manière qu'on est considéré innocent s'il n'y  a pas de preuves du contraire.

Sauf que là il y a des mesures qui disent le contraire, donc le fardeau de la preuve est inversé.

C'est bien de citer des principes de droit pénal mais :
1) il faut savoir les appliquer
2) c'est pas du droit pénal

[angelllo]

Fabrice,

Si je suis membre du jury, comment je peux dire que la voile est homologuée ou pas ?

C'est très simple, de la même manière qu'on est considéré innocent s'il n'y  a pas de preuves du contraire.

Donc par défaut les voiles sont homologuées même si ce sont des R14 en forme de poire déguisé en Enzo2 !

Si j'ai bien compris, c'est ce qu'ils ont fait puisque la compétition continue, et pour faire taire les interrogations ils ont demandés d'avoir un écrit d'Ozone qui confirme l'homologation.
(?)

[laurentgedm]

Le truc écrit, c'est pour une question de responsabilité si j'ai bien capté.
Ils ne "peuvent" pas continuer la compète en sachant qu'il y a potentiellement des voiles non homologuées (càd des engins de mort certaine, pas comme les en-D qui ne comportent aucun risque).

Donc ils demandent au constructeur de s'engager sur l'homologation des ailes (et ipso facto d'en assumer les conséquences).

Faut pas qu'un pilote se tue...

[fabrice]

C'est très simple, de la même manière qu'on est considéré innocent s'il n'y  a pas de preuves du contraire.

Sauf que là il y a des mesures qui disent le contraire, donc le fardeau de la preuve est inversé.

C'est bien de citer des principes de droit pénal mais :
1) il faut savoir les appliquer
2) c'est pas du droit pénal

Le pilote n'a pas à apporter de preuve, à part le sticker de sa voile, une Enzo2 enregistré comme  EN D chez Air Turquoise . Soit on le déclasse sur une preuve établie, soit on ne fait rien.

Je ne sais pas si c'est du droit pénal, mais je sais ce qui est demandé lors des appels dans les procédures antidopage, la dernière que j'ai suivi  c'était le cas Landis... et pour des contrôles fait par un  laboratoire indépendant, les compétences de chaque intervenant était passé en revue, toutes les procédures, ... étaient sur le grill. Est-ce que l'échantillon est-resté hors de vue de la personne? ...
Bref, c'est le même niveau de preuves qu'il va falloir et nous sommes très loin d'atteindre ce niveau d'exigence.
Juste la question de l'indépendance des testeurs suffira à invalider le process.

[Maurice]

Pour votre information, ce que Maxime Bellemin, impliqué depuis plusieurs années dans les règle de compétitions, vient de mettre sur son blog.

http://blog.maximebellemin.com/2014/01/23/2013-world-cup-superfinal-brazil-amazing-maze/

Bonne lecture,

A+

[Maurice]

Fabrice, quand tu dit:

La PWCA devient totalement responsable des tests menés, et du matériel rendu au pilote. S'il est endommagé, perdu,... elle devra payée.
+ grave si un pilote a un accident après que sa voile ait subi des tests en vol, la PWCA pourrait porter une lourde responsabilité.

Là je ne te suis pas. Ce que j'ai compris c'est que la PWCA se déclare incompétente pour la vérification des voiles, pour un fait avéré de différence de dimension entre une valeur annoncée par le constructeur et celle mesurée lors d'un contrôle dont la valeur n'est remis en question par personne.
Au vu des règlement en vigueur, la PWCA estime qu'elle ne pourra valider les résultats de la compétitions qui si les voiles sont vérifiées identiques à celle qui a servit à l'homologation et qu'elle passe les essais d'homologation. Vérification faites, bien sûr, par un/des organisme()s qui maîtrise "les règles de l'art" comme le diraient des experts auprès des tribunaux.
Il n'existe au sein de la PWCA aucune instance chargée de ces opérations, qui d'ailleurs n'auraient pas été nécessaires en l'absence d'une telle différence de dimension. Il n'y a donc à mon sens rien qui les obligent à prendre en charge les frais relatifs. De même je ne partage pas du tout ton point de vue sur le reste de tes affirmations. Il me semble évident, que le fabricant et les pilotes seront ce qui est à faire ou pas sur ces voiles après leurs vérifications. Par analogie, je ne pense pas que la PWCA puisse avoir sa responsabilité engagée en laissant voler un pilote sous une voile qui a fait un gros et violent incident de vol. Et c'est bien déjà arrivé, non?

A+

[Maurice]

incompétente pour la vérification des voiles

Je voulais dire "incompétente pour la vérification d'équivalence avec la voile qui a servit à l'homologation". Elle est parfaitement compétente pour les mesures qu'elle a fait faire sur les voiles de différentes marques utilisées pendant la compétition. Désolé...

[fabrice]

Maurice, je n'ai pas  tout compris, mais tu préciseras peut-être plus encore ta remarque.

La PWCA choisit de déléguer le contrôle à AT qui est un laboratoire privé qui a des intérêts directs et indirects dans le parapente.

S'il y a des tests en vol:
Habituellement les voiles utilisées pour les tests appartiennent aux constructeurs qui ont les moyens, la connaissance de vérifier sa solidité après cette épreuve. Là elle va être rendu à un particulier. Qui pourra garantir que tout c'est bien passer et que personne ne l'a endommagé?
 Est-ce que AT va s'engager à rendre une voile dans l'état où il l'a reçu?
A partir du moment où la voile passe d'en d'autres mains, tout peut être envisagé, y compris dans le transport.

Normalement, dans la vie normale, la production des produits EN sont contrôlés par d'autres que ceux qui les valident!
Autrement gare au copinage. Là, peut-être que le problème ne se pose pas, mais imaginons que ce soit AT ou le DHV qui ait fait une voile  à recontrôler.

Dans tous les autres sports, la méthode de contrôle est fixée d'avance pour éviter les délits de sale-gueule.
Dans notre cas, si la définition est identique à la voile en stock, on pourrait exclure quasiment qui on veut  car on trouvera toujours des différences.

Pour les frais, je en sais pas si on se comprend : le pilote met à disposition sa voile, normalement cela ne devrait l'être que pour un délai très court, à charge à la PWCA de lui rendre dans l'état de départ. Toute détérioration est à sa charge.

[Jlg]

http://www.xcmag.com/2014/01/paragliding-is-not-a-racing-sport/

[Berchouet]

Une petite question me vient à l'esprit : les ip ont 14 cms de plus certainement identifié par Niviuk et du coup ont- ils demandé la verif des Enzo 

[clement_lyon]

blog de Maxime : http://blog.maximebellemin.com/2014/01/23/2013-world-cup-superfinal-brazil-thursday-23/

apparement, il est dépité par un nouveau mail d'alain zollet qu'ils auraient reçu ce matin avant la manche du jour. qui dirait qu'aucune voile de la compete n'est certifiée EN? Et qu'aucune voile produite ne serait "conforme" aux voiles etalon stockées,  c'est ca?
qq´un a des infos plus detaillees?

[Tsitsi]

http://www.xcmag.com/2014/01/paragliding-is-not-a-racing-sport/

Point de vue intéressant...
A méditer

Autre idée que j'ai déjà eu l'occasion d'échanger avec Maxime Bellemin qui est toujours en réflexion permanente.

Je m'explique :

J'ai toujours été très étonné que notre activité dans laquelle nous évoluons en 3D se contente, lors des compétions, de balises placées en 2D.
Le premier impact de cette méthode est que la recherche de vitesse est permanente.
Ainsi les ailes sont conçues pour la vitesse, les compétitions ont vu les vitesses moyennes augmenter d'années en années et malheureusement des accidents, puis des changement radicaux de réglementation, un retour en arrière estimé judicieux par certains et scandaleux par d'autres.
Maintenant, malgré l'homologation, il semble que de nouveaux travers apparaissent.
Mais, comme disent les sages, c'était prévisible.

Donc, après cet étonnement, j'ai réfléchi à ce qu'apporterait des balises de compétitions positionnées en 3D.
Ce qui amènerait à mettre une altitude mini aux cylindres habituel que nous connaissons.
Ainsi, plutôt de chercher à aller vite en ligne droite, le pilote devra travailler à monter pour valider chaque balise.
(c'est pas plutôt l'esprit du parapente ça, comme évoqué dans le lien ci-dessus)
L'effet est que le partie la plus importante du vol sera le thermique pour monter plus qu'aujourd'hui et pas la vitesse en ligne droite.
Le meilleur pilote sera le plus fin en thermique, associé à la meilleure analyse, et pas celui qui a la voile la plus rapide ou les cuisseaux les plus musclés pour tenir le barreau à fond très longtemps. (bon je sais, je simplifie un peu trop mais quand même...)

De plus, le parcours pourra être subtilement défini pour que les altitudes de validation de balises empêchent le survol au ras du relief à haute vitesse.

Bref, que des avantages et une approche de la compétition qui n'est plus basée sur la vitesse pure donc plus sécuritaire.
Alors les concepteurs feront des voiles ayant d'autres atouts et n'auront plus besoin de prévenir qu'il ne faut pas acheter telle ou telle voile car on y risque sa vie

Dernier point, la nouvelle formule prévue pour 2014 avec l'arrivée en cône inversé s'approche de l'idée avec un effet recherché similaire mais juste pour la fin de la manche.

Alors... Qu'en pensez-vous ??

[Parapente Samoens]

Alors... Qu'en pensez-vous ??

Tant que l'on lâchera une centaine d'énervés cote à cote sur un parcours pré-défini avec comme but d'arriver le premier, la vitesse restera le facteur fondamental. Les balises en cônes sont une petite contrainte supplémentaire qui apportent un plus en sécurité au prix d'une complexité accrue (les manches actuelles sont déjà imbitables pour la plupart des spectateurs    ).

Des solutions existent :
- le temps mini qui impose un choix tactique du moment de départ.
- Le cats cradle qui permet à chacun de choisir ses balises et son parcours, avec un bonus si le parcours réalisé correspond à celui que l'on déclare avant le vol.
- La distance libre (le must, mais pleine de contraintes de sécurité et de récupération.)

Ces solutions évite le syndrome du "petit train" où l'opposition directe incite à voler plus vite que les conditions le permettent.

Les compétiteurs sont très réticents car ils apprécient la course et la confrontation de la course au but. Les organisateurs apprécient de tenir leurs pilotes sur un parcours défini et ainsi de pouvoir plus facilement les surveiller et les récupérer.

La compétition actuelle est bien loin de l'image que j'ai de l'excellence de notre sport. Ce sont pourtant les meilleurs pilotes qui jouent, mais j'admire plus les vols de Maurer ou Guillaume Chatain.

Peut être que si la compétition ne concerne que très peu la majorité des pilotes de parapente, c'est que foncer sur un parcours n'est pas l'idée qu'ils se font de l'activité ?

Je rejoins donc l'idée générale de l'article de XC-Mag.