Des reines déchues... Des balles de guerre aujourd'hui enterrées

[Cyrille74]

Altirando : 540 euros...de nos jours 1060 euros (prix catalogue).
C'était pourtant hier.

[coumeduger]

Un concepteur taille 'légende' : Gin Seok Song

Comme Robert Graham (le fondateur d’Advance qui débuta chez North Sails que Gin embauchera quand celui-ci sera débarqué d’Advance) ou Luc Armant (Ozone), Gin Seok Song est un compétiteur passionné autant qu’un architecte naval.

Devenu jeune deltiste, et aussi vite compétiteur, pour occuper son temps libre pendant ses études d’architecte naval, il découvrit le parapente lors d’un voyage en Europe, alors qu’il entamait normalement une carrière toute tracée chez un prestigieux employeur : les chantiers navals du conglomérat Hyundai.

Il trouvera rapidement comment appliquer avec succès ses compétences au design d’ailes de son nouveau hobby, et fort de l’expérience acquise rapidement dans ce nouveau sport (il représentait déjà la Corée en 1991 lors des Mondiaux de Saint-André), quitta une carrière toute tracée pour se consacrer professionnellement à sa nouvelle passion, chez UP (l’aile de compétition Flash best-seller d’UP au début des années 1990, seule aile à rivaliser en états de surface avec la Nova Phantom) puis chez le coréen Edel pour une collaboration durable (qui s’acheva avec notamment la Sector en 1996 et la Response en 1997.

Edel connaissant des difficultés, Gin Seok Song, fort de son expérience, mais aussi de solides amitiés, tant du côté des pilotes que de celui des fabricants (tissus, suspentes) et des circuits commerciaux, y voit l’opportunité de lancer en 1998 sa propre marque avec un modèle de compétition emblématique de son époque, vitrine technologique de la jeune firme : la ‘Boom’ !
Et ça marche... tout de suite 

Et tout particulièrement en France, et en Suisse où Hans Bollinger (ex-pilote Advance avant le départ de Robert Graham, qu’il présentera à Gin) et son école Zorro représentera brillament Gin Gliders.

Outre Hans, on retrouve trace dans les classements des PWC 2000 des nombreux nouveaux adeptes de la nouvelle marque, vieux loups gris comme jeunes loups aux dents longues !

N’oublions pas, faut-il le répéter, qu’être alors parmi les meilleurs pilotes de parapente au monde ‘ne fait pas bouillir la marmite’ (ce qui n’a guère changé, à l’exception d’un ou deux aigles), et que si un compétiteur choisit d’abord le matériel en lequel il a confiance pour figurer durablement au plus haut niveau, encore faut-il pouvoir l'acquérir, ou devenir membre d'un team réputé, couvert de lauriers (comme on l'a vu avec Advance), et que ce matériel n'ait pas trop 'cassé de monde' !

Il faut dire qu’à cette époque on trouve dans les classements des pilotes qui ont, depuis les remarquables Mondiaux de Saint André, connu et survécu (!) à pas mal d’errements en matière de design, mais aussi de tenue des compétitions, avec des organisations chaotiques, des manches de championnats du Monde ou d’Europe homériques, mais aussi parfois catastrophiques.

Du côté français, passent sous Gin : Patrick BEROD, Vincent SPRUNGLI, Jean-Marc CARON (champion de France 2000 à la Réunion), Denis CORTELLA (vice-champion de France 2000), Pascal CANTENOT, Marco ARNOLD, Thomas PUTHOD, Eric Wyss (passé ensuite au Kite - salut Eric !), etc. Au total, avec 21 voiles inscrites dont 18 Boomerang, Gin était quasi hégémonique à la Réunion.

Gin initiait là une politique commerciale en compétition qui permettait alors à un plus grand nombre de pilotes d’acheter une aile ‘gagnante’, tranchant en cela avec les marques qui avaient jusque-là dominé les épreuves avec de purs prototypes, à la diffusion (très) restreinte.

Et il allait bientôt devenir encore plus rapide de dire qui n’était pas passé sous Gin

Les irréductibles : notre inoxydable Yves G. national et la belle Sandie COCHEPAIN (Edel Millenium & SectorTX), Yvan BOULLEN, Fred ESCRIBA, David CASSARTELLI, Valery MONTANT et Pascal BERNHARD (Nova Krypton), Dom PELLET et Stéphane DROUIN (Gradient AVAX), Olivier LOIODICE (Flying Planet Whisper), Pascal Bernhard (proto UP Gambit FR).

Car en 2001 NOVA allait annoncer arrêter son team et la production de prototypes de compétition et c’est une déflagration!

Le communiqué officiel met l’accent sur des arguments qui seront souvent débattus et reformulés dans les années qui suivirent, jusqu’aux Mondiaux de Piedrahita 2011, et le schisme qu’ils entrainèrent :

-   Rester sur le devant de la scène demande une débauche de temps et d’engagements financiers
-   Les prototypes de compétition sont conçus pour une minorité de pilotes quasi (sic !) professionnels et sont devenus absolument inutilisables par des pilotes ‘normaux’
-   Les cahiers des charges étant devenus trop différents, les transferts de technologie entre voiles de course et voiles grand public ne présentent plus autant d’intérêt que dans le passé
-   Les pratiquants sont de moins en moins attirés par les résultats des compétitions internationales
-   Compétitions qui intéressent peu les médias.

Peu exprimé, mais bien présent à l’esprit des concepteurs de l’époque, les grands rendez-vous que sont les organisations FAI (Européens et Mondiaux) semblaient inéluctablement marquées par des incidents graves, initiant le courant de la Serial Class Vs Open Class.

Serial Class par ailleurs très décriée pour faciliter l’accès à la compétition de haut niveau à des pilotes qui n’ont ni le niveau ni l’endurance nécessaires à enchainer des manches longues et éprouvantes, autant nerveusement que physiquement où prédominent souvent la vitesse (au détriment d’autres challenges, tels que le choix tactique de balise, ‘cats craddle’), incitant au « full bar » très en vogue.

Mais aussi le constat que des compétiteurs ont découvert leurs protos quelques jours seulement avant l’ouverture des épreuves, d'autres ont été à l'évidence victimes de la pression d'une sélection inespérée, d'enjeux par trop nationaux sans doute aussi. Cela avec quelques maladresses et pas mal de malchance aussi... ça casse :

-   Championnat du Monde de PIedrahita 1998 : 2 décès sur collisions, dont le designer de SKY Paragliders, et divers incidents graves dont celui de Claude LEMAIRE, jeune étoile montante, alors récent vainqueur en coupe du monde (bassin en morceaux - handicapé)
-   Mondiaux 1999 en Autriche : électrocution d’un pilote de Hong Kong qui redescendait en vol sous la pluie après une annulation
-   Championnat d’Europe 2000 en Allemagne : décès d’un pilote coréenne concourant en catégorie ‘Open’.
-   Mondiaux 2001 en Sierra Nevada avec plusieurs blessés et un nombre encore jamais vu en compétition de déploiements de parachutes de secours.

Il devenait par ailleurs clair que faire migrer les épreuves FAI vers des sites adossés à la plaine pour y lancer des manches dans des aérologies réputées plus douces que la montagne ne résoudrait pas le problème posé aux organisateurs par des performances progressant sans cesse…

Les réponses (élargissement des secteurs de balise, plancher de sécurité par rapport au sol pour les arrivées aux goals, journées de repos, etc.) allaient mettre du temps à être trouvées.

Sources (interview de Gin) :

https://xcmag.com/news/an-interview-with-renegade-designer-gin-seok-song/ [sept.1999]
https://www.outdoorjournal.com/focus-2/exclusive-meet-the-man-behind-gin-gliders/

[Tibo]

Passionnant

[nairolf]

Passionnant

Oui carrément, très intéressant et bien écrit
Merci.

[Willitou]

Super ! Manque plus quelques photos 

Une écriture de l'histoire du parapente en préparation ? (dans le style de cet ouvrage https://www.leseditionsdumontblanc.com/fr/beaux-livres/7-le-9eme-degre.html)

[coumeduger]

https://parapente.ffvl.fr/compet/81

A noter : l'innovante Wintech Silex conçue par Gabriel Canada, évoquée récemment sur ce fil, qui équipait notamment Nicolas Bernhard et Kevin Bonnenfant. Aile qui avait aussi été choisie par le pyrénéen Yann Espinasse, leader du team le Coq Sportif, victime d'une rupture complète d'un suspentage fatigué.

[MichM]

Super ! Manque plus quelques photos  

Une écriture de l'histoire du parapente en préparation ? (dans le style de cet ouvrage https://www.leseditionsdumontblanc.com/fr/beaux-livres/7-le-9eme-degre.html)

Quelque part je dois encore avoir des enregistrements VHS convertis en mp4 de Ushuaia époque hebdomadaire, reportages avec Richard Gallon, Sandie Cochepain, Hulot qui essaie le swift à la Séranne, Fred Escriba à Roquebrune, etc... la bonne époque, quoi, je vais aller fouiller les archives à l'occasion.

[Nicolas - AirDesign]

Quelque part je dois encore avoir des enregistrements VHS convertis en mp4 de Ushuaia époque hebdomadaire, reportages avec Richard Gallon, Sandie Cochepain, Hulot qui essaie le swift à la Séranne, Fred Escriba à Roquebrune, etc... la bonne époque, quoi, je vais aller fouiller les archives à l'occasion.

Ah ben moi je veux bien la séquence Coupe Icare, genre 1992 

Mais tout ça pour dire que oui, P... euh, coumeduger, c'est génial tout ça ! Et je pensais la même chose que Willitou, on veut le livre !

[coumeduger]

Gallery : https://www.windtech.es/fr/products/previous/silex/pictures.html
Caractéristiques : https://para2000.p-h.click/wings/index.html

[coumeduger]

S'il est un concepteur respecté mais totalement  inconnu en France, c'est lui.

Resté dans l'ombre du fameux compétiteur et champion espagnol Gabriel Canada, sans doute du fait de la diffusion resté confidentielle (à part peut la Quarx, qui concurrençait les Futura, Soul, Octane) chez nous des excellents produits de cette firme créée en 1995, il n'a cessé d'innover, tout en restant fidèle à leur réputation justifiée de qualité et de durabilité : une évidence pour ceux qui volent des centaines d'heures par an sur des terres rocailleuses et arides.

Mario Arque (Parapente y Vuelo Libre - auquel je vous recommande vous abonner si vous lisez le castillan et aimer les pays iberiques) lui a consacré une passionnante interview en 2006.

Ce n'est pas un publi-reportage. Replacez cette interview dans le contextexde 2006 : peu de concepteurs s'étaient alors autant engagés dans la transparence et le parler vrai vis à vis de leur travail (on pense aussi à Michael Nessler).

Q. Quelles ont été vos principaux apports techniques au parapente et quelles ont été, selon vous, les étapes les plus importantes du développement de cette activité depuis sa création?

Dés le début, chez Windtech, notre principale préoccupation à été la sécurité de nos clients, qu'il s'agisse du pilote débutant comme de l'expert ou du compétiteur. Je pense que cela à été notre apport majeur, un développement constant de tous les paramètres de nos ailes jusqu'à la nouvelle génération de profils actuels, comme ceux qui équipent la Tempest, la Kali ou la Combat.

Sur ce tout nouveau profil, très sûr, nous avons implanté le S.A.S (Safety Active System). Il s'agit d'une "double peau" disposée au bord d'attaque servant de support à des renforts "flottants". Un dispositif innovant qui augmente la résistance à la fermeture, notamment à haute vitesse, et qui améliore sensiblement les prestations de l'aile.

Tout au long de l'histoire de Windtech les innovations ont été nombreuses, mais la plus spectaculaire d'entre elles a été développée sur la Kronos. La structure interne de l'aile comportait 100 caissons et diagonales en X ! Ce fut un travail d'orfèvre incroyablement complexe, d'ailleurs admiré par tous les concepteurs, et vraisemblablement impossible à reproduire à l'identique.

Q, Que pensez-vous de la course à l'allongement, jusqu’où peut-on aller?

Le secret du succès du parapente se trouve dans sa facilité de pilotage, de transport et de mise en oeuvre. Mais cette facilité à un prix. L'absence de structures rigides limite notablement les performances et la sécurité de cet aéronef. Nous n'atteindrons jamais les prestations des avions. Depuis le début de notre sport, l'allongement les performances et la sécurité ont toujours progressé, particulièrement sur les ailes les plus "basiques". L'allongement, bien qu'il fasse partie des données importantes, ne doit pas devenir une obsession. Un grand allongement sans structures rigides engendre de nombreux problèmes, mais nous les solutionnerons.

Q. Que pensez-vous des winglets d'extrados (Advance) et du profil de la Bionic?

Tous les concepteurs savent que les Winglets limitent la vitesse à 35 Km/h et que sans eux l'aile volerait mieux. Maintenant, en termes de marketing, il s'agit de la meilleure trouvaille réalisée sur un produit de consommation. En ce qui concerne la Bionic, j'ai une grande amitié pour le concepteur et cela me paraît être une grande idée. C'est une aile différente, belle, et qui vole bien.

Q. Que pensez-vous des profils reflex utilisés au paramoteur?

Au paramoteur, il faut privilégier la sécurité, plus encore que pour les autres pratiques. C'est ce que recherchent les pilotes paramoteur qui sont plus tranquilles et possèdent moins d'expérience du vol en turbulence que les pilotes "libres". Les mal nommés "profils reflex" (tous les profils changent d'incidence lors des accélérations) sont des profils possédant un centrage plus avancé. Ce sont des profils rapides, mais qui sustentent peu. Ils sont effectivement très résistants à la fermeture mais sont particulièrement difficiles à ré-ouvrir. Le problème et, que lors de fermetures et sur les angles négatifs, la réaction est très violente, beaucoup plus que sur un profil classique. Sur ce dernier, la fermeture interviendra plus facilement mais son contrôle sera également plus facile. C'est un cercle vicieux très dangereux qui conduit le pilote à voler avec plus de vent, plus de turbulences et plus prés des incidences négatives. Ce comportement combiné avec les souhaits d'une majorité de paramotoristes tranquilles qui cherchent le plaisir avant tout font de ce type de profils une voie condamnée par avance. De plus, l'absence de sustentation nécessite un régime moteur plus élevé ce qui, au final, équivaut à voler avec une aile deux fois trop petite par rapport à un parapente possédant un profil traditionnel (qui, de plus, sera contrôlable en cas de fermetures).

Q. Pourquoi les entrées de caisson ont-elles tant d'importance dans la conception?

La forme et la position des entrées d'air est un paramètre de vol sur lequel tous les fabricants travaillent depuis les débuts du parapente. Les entrées d'air sont réellement importantes pour le gonflage, le vol accéléré et conditionnent les réactions de l'aile lors des incidents de vol. Pour expliquer simplement, des entrées grandes et avancées améliorent le gonflage et le vol accéléré, mais dégradent l'aérodynamique du bord d'attaque.

La rigidité de ce dernier est donc très importante, en raison de la surpression qui se produit et non à cause de la forme des caissons. En effet, en vol il n’existe pas de circulation d'air au travers d'eux sauf lors d' incidents du type fermetures, abattées, etc. La division du flux d'air entre intrados et extrados se produit bien en avant de ceux-çi. Comme toujours, l'important est l'équilibre entre tous les paramètres. Résoudre un problème peut en créer un autre ailleurs.

Q. Que pensez-vous de la conception parapente assistée par ordinateur? Quelle est la part de l'informatique et celle des essais en vol dans votre travail de concepteur?

Nous avons développé une méthode de travail que nous avons amélioré en même temps que nos ailes. L'informatique joue un rôle très important et nous avons mis au point des procédures à même de solutionner des problèmes que nous résolvions précédemment en vol. Sans doute, il n'existe rien de plus réel que le vol, mais nous sommes entourés d'une telle quantité de paramètres (rappelez-vous que nos aéronefs se déforment constamment sur les 3 axes) que l'informatique ne cesse d'être une référence indispensable. Les vols et les modifications sont beaucoup plus coûteux, mais les expériences recueillies beaucoup plus enrichissantes et les conclusions, surtout les négatives, plus fermes.

Q. Pouvez-vous nous parler de votre nouvelle aile compétition?

La Combat représente la synthèse de toutes nos connaissances. Nous avons obtenu le meilleur de ce que notre nouveau profil peut procurer. Notre objectif est toujours le même: être dans les 2 ou 3 premiers du monde en termes de prestations et le premier en terme de sécurité. Je pense que nous y sommes arrivés. Bien sûr, la Combat décolle bien, vire à plat et possède un plané de rêve. Son double bord d'attaque (SAS) lui garanti une grande marge de sécurité tant lors des accélérations que dans les turbulences.

Avec la Combat, les fermetures ne sont pas un drame: l'abattée est faible et la rotation induite pratiquement nulle, voire inexistante avec une petite intervention du pilote. Même avec plus de la moitié de la voile fermée, la Combat se pilote sans problèmes avec un peu de freins et de sellette. Il est même possible de la faire tourner du côté opposé à la fermeture. Les cravates ne sont plus non plus une préoccupation.

Mais le plus important sur une aile sont les sensations qu'elle procure au pilote car il est essentiel de pouvoir se concentrer sur le vol. Le pilotage doit être fluide, sans un détail négatif dans le comportement de la voile qui puisse générer peur, anxiété ou perte de concentration. Cela à été notre objectif.

Depuis la sortie de la Kinetik, vous avez une bonne notoriété chez les paramotoristes. Comment voyez-vous l'évolution des ailes spécifiques paramoteur?

Il semble que certains concepteurs aient décidés de sacrifier qualité du décollage et sécurité pour la vitesse. Cela n'est pas notre philosophie. Le décollage et l'atterrissage sont les 2 moments les plus délicats du vol, surtout avec une masse de 35 kilos sur les épaules, et nous devrions y réfléchir. Je n'ose imaginer une fermeture à 70% avec un moteur à fond et des trims relâchés ne permettant pas de revenir facilement à un calage sur!

Q. Que pensez-vous de la nouvelle homologation CEN? L'utiliserez-vous, continuerez-vous avec le DHV ou passerez-vous les 2 certifications?

Nous ferons ce que demande le marché. Nous espérons que l'axe franco-allemand abandonnera ses guerres politiques et ses luttes de pouvoir et que les homologations s'unifieront. C'est l'intérêt de tous les pilotes.

Q. En quoi votre nouvelle dhv 1/2, la kali, se différencie -t-elle de votre modèle antérieur, la Pulsar? Pouvez-vous nous décrire brièvement les différentes étapes, de la création à la commercialisation d'un parapente?

La Kali (dhv1/2) appartient à une nouvelle génération de profils, développés comme réponse aux nouvelles homologations: moins d'abattée, réactions beaucoup plus amorties aux incidents, pas de rotations intempestives suite aux fermetures.

Sans oublier à quel type de pilote elle se destine (initiation, intermédiaire), nous ne souhaitions pas limiter les prestations de la Kali. Ses performances sont sensiblement supérieures à celles de la Pulsar tout en étant plus accessible. Disons que la kali s'adresse à une très large catégorie de pilotes: c'est une aile très simple dotée de très bonnes performances.

Cela à été rendu possible grâce à notre nouveau logiciel. Tout à été repensé: nouvelle disposition des intercaissons, profil plus épais, notamment aux extrémités de l'aile, nouveau cône de suspentage. Le profil et les tailles ont également été changés. Finalement, la kali n'a rien à voir avec la Pulsar. Il s'agit d'une nouvelle génération de parapentes.

J'encourage tous les pilotes, débutants ou expérimentés, à l'essayer et à profiter des qualités de la Kali, il ne seront pas déçu.

Q. Chez windtech, quel à été le modèle qui a connu le plus gros succès commercial (celui que vous avez le plus vendu)?

C'est la Quarx, sans aucun doute. Une intermédiaire avec laquelle furent battus plusieurs records du monde. Dans plusieurs pays c'est une référence importante, y compris en Espagne.

Q. Quelle est la durée de vie d'une aile de parapente? Quand doit-on arrêter de l'utiliser?

Il est difficile, voire impossible, de déterminer une durée de vie moyenne pour un parapente (je connais des ailes âgées de 10 ans en très bon état et d'autres de 4 ans qui sont dans un état lamentable). Il n'y a rien à voir entre l'usure d'une aile utilisée en école et celle d'un pilote occasionnel. Rien à voir non plus entre ceux décollent sur la lave volcanique des îles Canarie et ceux qui décollent sur les alpages alpins. Contrairement aux apparences, l'humidité endommage plus le tissu que les UV. Entre le vol, le décollage et l'atterrissage une aile va recevoir 3 heures d'UV (qui est un agent dégradant pour les tissus, tout spécialement pour les couleurs) mais quand on la plie, cette agression disparaît. Par contre, si l'on conserve une aile humide ou mouillée, l'agression du tissu dure des jours, voire des semaines, jusqu'à au prochain vol. L'enduction se dégrade et l'aile devient poreuse.

Généralement nous conseillons une révision annuelle de nos ailes, dans nos locaux. Nous testons la résistance et la porosité du tissu ainsi que la résistance et la stabilité du suspentage, l'état des coutures et des élévateurs, etc. Nous déconseillons l'usage du parapente quand les matériaux ont perdu 35% de leur qualité d'origine ou quand le tissu a perdu 80% de sa porosité (pour le comportement de l'aile, la stabilité des mesures du suspentage est beaucoup plus importante que la porosité).

Q. Peut-il y avoir beaucoup de différence de mesure entre 2 modèles identiques? et entre la conception originale et l'aile produite? En quoi consiste le contrôle-qualité que vous réalisez sur tous vos parapentes?

Non, nous travaillons toujours avec des marges d'erreur de l'ordre du millimètre dans le cas du suspentage et même inférieures dans le cas des tissus. Notre méthode de contrôle-qualité à été certifiée et correspond aux standards de qualité des normes européennes.

Les tissus et les suspentes utilisés pour la confection des parapentes sont coupés en groupes importants. Les parapentes sont des clones les uns des autres. Dès que les différents morceaux sont regroupés pour l'assemblage, une fiche les accompagnent jusqu'à la fin du processus de fabrication. Ce document unique, associé à chacune de nos ailes, regroupe toutes les informations: durées de réalisation par phase, numéros de série des tissus et des suspentes (numéro de chaque rouleau), etc. En outre, tout au long de la construction de chacune de nos voiles, 2 opérateurs réalisent 4 contrôles visuels. Ensuite, une machine informatisée compare chaque suspente construite avec les cotes théoriques. Pour finir, nous gonflons systématiquement tous les parapentes qui sortent de chez nous. Au final, durant tout le processus de fabrication, nous consacrons plus 3 heures au contrôle de chacune de nos ailes.

Q. Il est arrivé que vous délocalisiez une partie de votre production au Sri Lanka au Portugal ou en Andalousie. Aujourd'hui, quelle partie réalisiez-vous dans les Asturies et quelle partie à l'extérieur?

Nous produisons 12 mois par an ici, dans les Asturies, et 3 mois par an en Asie, lors des pics de production.

Q. Avec la Kronos (1997), la Syncro (2002) et la Tempest (2005), vous aviez réalisé 3 développements très sophistiqués quant au travail des diagonales, du bord d'attaque et des caissons. pouvez-vous nous parler un peu de ces idées?

La Kronos fut le premier parapente (et le seul?) avec des cloisons diagonales à 2 étages. Sa construction représentait un véritable challenge: 100 caissons, 576 patrons, 400 diagonales, peu de suspentes, relativement peu d'allongement. Nous l'avons homologuée performance, y compris suspentée fin. Au final se fut un succès commercial qui nous à appris à ne pas avoir de limites en matière de construction. L'évolution en zone turbulente avec accélérateur à toujours été un problème sur lequel nous avons commencé à travailler avec la Syncro. Après avoir combiné de manière optimale le calage et le vrillage de l'aile, la seule chose qui restait à faire était de rigidifier le bord d'attaque. Nous avons alors cousu une sangle de charge sur tout l'intrados, près des caissons et jusqu'en extrados (jusqu’au centre de chaque caisson). Nous avons ensuite cousu des renforts en Dracon. Nous avons ainsi mieux défini le bord d'attaque et l'avons rendu plus rigide. La voile devenait ainsi plus sûre en turbulence, surtout accélérée.

La Tempest possède un profil nouvelle génération. En réalité, elle ne possède rien de commun avec les modèles antérieurs à l'exception de cette idée de rigidifier le bord d'attaque. Dans le cas de la Tempest, nous avons fait évoluer le système en construisant un double bord d'attaque (le S.A.S dont nous vous avons déjà parlé). Ce système comporte notamment des intercaissons "flottants". Aucune couture n'est extérieure et les efforts se répartissent sur une très large zone. Les caractéristiques de ce nouveau profil nous ont permis d'homologuer la Tempest en dhv 2. Un véritable succès pour une aile possédant de telles prestations.

Q. Quelles nouveautés prévoyez-vous prochainement dans votre gamme?

Tous les 3 ans nous changeons les modèles, auparavant cela se faisait tous les ans. Il est aujourd'hui plus difficile d'innover. Nous espérons arriver à des cycles de 5 ans. Cela voudrait alors dire que nous serions proche de la perfection…

Vuelo Libre Parapente - Octobre 2006

[coumeduger]

S'il est un concepteur respecté mais totalement  inconnu en France, c'est lui.

(Erratum) = Alvaro Valdes

[...]

[/qu ote]

[coumeduger]

S'il est un concepteur respecté mais totalement  inconnu en France, c'est lui.

(Erratum) = Alvaro Valdes

[...]

Avec le recul du temps, de nombreuses certitudes se trouvent bien ebranlées.

Si la qualité de fabrication ne cesse pas de s'élever, c'est qu'il n'y a pas d'autre option pour reproduire en série la performance atteinte il y a peu a l'unité -ou presque- sur de dispencieux prototypes qui ne volaient jamais comme leurs jumeaux.

Mais cela a un prix.

Mais si la durabilité de cette performance qui n'est jamais completement assurée, il est des ailes très performantes qui ont des centaines d'heures de vol...

Et ça, pour ceux qui ont connu des ailes 'à métamorphoses continues' (on commençait la semaine avec un calage... et on la finissait en faisant ou défaisant des noeuds) c'est à peine croyable !


- exit la rigidité des renforts de bord d'attaque - nitinol , welcome!
- il semblerait même que l'on en vienne à adoucir les Shark-nose, incroyable !
- saumons d'extrados (les 'winglets' d'advance) : le retour des vertues de la trainée parasite (pour amortir des instabilités conceptuelles?) !
- Bionic 2 : une sculture volante qui va rejoindre peu a peu les espèces éteintes comme Darwin l'aurait prédit ?
(quoique... N'y aurait-il pas des similitudes entre les inflexions des winglets de la Bionic et celles des waves des bords d'attaque des dernières Boomerang 12

Il serait intéressant de reposer les mêmes questions aux quelques rares concepteurs encore en activité 20 ans après leurs debuts.

La conception de parapentes est un art fantastique pour ceux qui se risquent à imaginer nos ailes de demain.

[coumeduger]

Gallery : https://www.windtech.es/fr/products/previous/silex/pictures.html
Caractéristiques : https://para2000.p-h.click/wings/index.html

https://www.windtech.es/es/products/previous/silex/index.html

Nota : Silex (2000) 75 cells - Kronos (1997) 100 cells

[coumeduger]

Salut

Beaucoup de considérations techniques et rationnelles sous-tendent les anecdotes, témoignages et récits épiques que nous partageons sur ce fil. En débattre est difficile, affaire de spécialistes, ou bien de convictions, âprement défendues. Comme par exemple ici :
http://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-base-du-pilotage/la-relation-incidence-ressenti-pilote-t45756.0.html

Des convictions, plus ou moins (plutôt moins... comme nous le démontrent les années passées) bien fondées.

Mais aussi et surtout des expériences affectives, heureuses comme malheureuses. Car in fine, c'est bien, il me semble, ce qu'il nous en reste avec le recul de quelques années.

On peut ainsi à l'évidence encore ressentir de la nostagie pour un 'proto de la mort' avec lequel on a traversé des ciels déchainés, comme on peut parfois haïr notre capacité à enterrer dans notre tête tous les risques pris un jour ou l'autre, oculter dans notre 'conscience statistique' ces journées qui nous ont fait mal, qui ont emporté des camarades aimé(e)s, géniaux, ou les ont cloué sur des fauteuils de souffrance.

Le fait est qu'il ne nous en reste pas moins suffisamment d'envie, d'enthousiasme et de beauté dans nos têtes pour 'muscler' notre affectif, et pouvoir repartir la fleur au fusil le printemps venu pour une nouvelle saison sous le vaisseau de nos rêves et/ou nos ambitions.

Ou choisir avec autant de soin, de passion ou de méthode notre prochain 'gun'.

C'est ce qui se ressent à travers votre intérêt pour ce fil de discussion (ce fil vient de passer le cap des 250.000 vues).

Alors on va continuer à parler de ces reines déchues et de nos balles de guerre enterrés au fond de nos placards, sur des étagères de garage, dans la poussière de greniers.

Mais encore bien vives dans nos souvenirs ! Comme ceux qui les ont conçues et/ou menées

[coumeduger]

Pour se pencher avec un peu de recul sur les innovations et les 'flops' qui ont marqué ces trente dernières années, nous manquons de documents et/ou de sites de réference en langue française.

Cela est sans doute le corrolaire de la vitesse à laquelle les innovations se sont succédées. L'obsolescence des modèles semblait programmée d'une année sur l'autre, comme chaque nouvelle hypothèse semblait alors chasser l'autre. Il était facile de passer pour un idiot !

Ce qui n'empêcha pas certains de s'essayer à l'exercice - oh combien difficile! - de l'état de l'art du designer de parapente.

Je vous invite ici à partager vos lectures et vos sources en la matière, sans oublier, donc de préciser l'année de dernière réactualisation de ces fonds documentaires - il ne s'agit pas de fonder un n-ième dogme, mais de comprendre quels étaient les contextes des diverses innovations qui nous ont marqués.

Pour initier cette 'bibliothèque virtuelle', je vous propose le très fouillé 'Le laboratori d'envol' (2012), que certains doivent déjà connaître, et le très didactique 'paraglidingmechanics' (2016).

Bonne lecture !

http://www.laboratoridenvol.com/paragliderdesign/preface.html
http://laboratoridenvol.com/paragliderdesign/index.html

https://paraglidingmechanics.wordpress.com/

[piwaille]

 

Tes récits d'histoires sont savoureux et je crois que tout le monde est d'accord pour en redemander encore plus
dis tonton Paul, raconte nous des histoires qui font rêver tous les petits parapentistes

En revanche, quand tu creuses du côté des reines du bal déchues, j'ai l'impression que tu n'envisages que l'aspect technique. Un parapente c'est quelque chose qui vole certes, mais c'est aussi un objet qui doit se vendre. Je vais te passer les cours de marketing qui sont trop loin pour moi, mais je crois me souvenir de quelques moyens pour faire vendre :

* l'identification
exemple : Gin fait les podiums avec sa Boom ... et tout le monde peut acheter la boom, ou -au pire- une bonanza (qui était une assez grosse bouse qui volait bien en ligne droite mais difficilement maniable)

* le sentiment d'appartenance
exemple : advance ! quel que soit le niveau dans la gamme, tu voles avec des winglets qui sont identifiables de très loin.

* Il doit bien y avoir aussi un truc avec l'exclusivité. La bionic était unique ... et donc condamnée à ne pas être diffusée en masse. Vue la taille du marché du parapente ça finie peut être par faire une production trop petite pour être viable ? (je ne connais pas le business plan et les seuils de rentabilité qui avait été calculés pour aile)

[coumeduger]

Tes récits d'histoires sont savoureux et je crois que tout le monde est d'accord pour en redemander encore plus
dis tonton Paul, raconte nous des histoires qui font rêver tous les petits parapentistes

En revanche, quand tu creuses du côté des reines du bal déchues, j'ai l'impression que tu n'envisages que l'aspect technique. Un parapente c'est quelque chose qui vole certes, mais c'est aussi un objet qui doit se vendre. Je vais te passer les cours de marketing qui sont trop loin pour moi, mais je crois me souvenir de quelques moyens pour faire vendre :

[...]

* Il doit bien y avoir aussi un truc avec l'exclusivité. La bionic était unique ... et donc condamnée à ne pas être diffusée en masse. Vue la taille du marché du parapente ça finie peut être par faire une production trop petite pour être viable ? (je ne connais pas le business plan et les seuils de rentabilité qui avait été calculés pour aile)

Salut piwaille
Sans doute.

Mais la question de l'adoption de l'innovation se pose aussi,

Sous ma Bionic2 tunée, je mesure à chaque fois que la remets en vol combien il est risqué d'être différent dans une communauté qui a autant les pieds sur terre... que la tête en l'air que les parapentistes !

Une communauté dans laquelle innover semble parfois synonyme de se singulariser en achetant à vil prix une aile d'une marque inconnue fabriqué dans un pays "low cost".

Je pense que le projet Bionic a surtout souffert de deux facteurs rédibitoires :

- le projet était trop en retard dans son développement (elle aurait eu une fenêtre de tir pour démontrer ses perfo en version FR),
- la mésentente entre les co-détenteurs du brevet Bionic qui avait tôt fait de dissuader ceux qui aurait pu rejoindre le projet (au moment où il aurait eu le plus besoin de capitaux et de savoir-faire industriel et commercial, c'était l'enfer entre eux deux !)

Et la Bionic a irrémédiablement sombré dans le 'gouffre des désillusions'  du diagramme de Gartner !

http://comment-innover.fr/2018/03/18/courbe-innovation/

Ce n'est pas faire injure à Olivier que de penser que la Bionic 2 comme la 2SE n'étaient pas assez matures pour convaincre des clients exigeants (les mini-voiles, par essence plus 'brutes de fonderie', l'étaient sans doute plus pour le marché visé - je n'ai pas eu le temps de voler sous la Kenzen dont les protos ont été dispersés).

Moyennant un set-up et surtout un travail de voilerie plus raffinés, les performances et surtout l'agrément auraient fait un bon, et auraient séduit, j'en suis convaincu un grand nombre de pilotes par leur large place de vitesse exploitable, la  commande de reduction de voilure et leur comportement débonnaire en 360.

Notons à ce propos que si l'on peut douter de l'efficacité de petits 'winglets' étroits à leur base (les ailettes d'Ozone sont plus étoffées), pour amortir les oscillations et réduire les accélerations en roulis, la quille et les grands winglets des Bionic 2 se posaient un peu là !

Alors qu'en penser ?

Je remarque que Gin n'a pas plus su convaincre avec la quille de sa Zulu.
https://flybubble.com/gin-zulu-past-model

Mais que cela ne l'a heureusement pas dissuadé d'investir dans la R&D.

Pour aboutir enfin sur un massif programme de développement expérimental qui a emporté le soutien la recherche appliquée aérospatiale sud-coréenne.

Ne croyez pas que cela n'existe pas en France : NERVURES est bien connue des organismes de recherche français et des pôles technologiques soutenus par la Défense.
PS : vivement les premières Bonanza 3 de démo.

[coumeduger]

La question de l'adoption de l'innovation se pose aussi (pour les voiles de performance)

La Bionic a irrémédiablement sombré dans le 'gouffre des désillusions'  du diagramme

https://m.youtube.com/watch?v=iMWkZAIn7F4

Cela peut prêter à sourire, mais une Bionic FR aurait pu exister.

C'est en tout cas l'avis d'aucuns - expérimentés - qui ont volé suffisamment longtemps en toutes confitions sous la Bionic 2 pour se convaincre que cette architecture permet d'augmenter l'allongement et tirer les performances sans perdre de sa singulière stabilité.

C'était un autre projet, mais pas la vision d'Olivier.

[coumeduger]

https://windtech.es/en/about/successes.html

Des résultats éloquents, confirmant la faible représentation commerciale en France de ces deux très bons produits.
On est carrément passés à côté....
Outre de bons pilotes britanniques, on notera que l'étatsunien Josh Cohn vola plusieurs années après ses débuts en compétition sous Windtech  : Quarx puis Silex

[coumeduger]

Salut
@MichM : je retiens l'idée de numériser et fouiller les archives VHS avant qu'elles ne se détériorent de trop pour en extraire des images pour illustrer ce fil...  

Alors, à tous ceux qui aiment ce fil.... Go sur images !

PS : pour les Pyrénées centrales, j'ai une adresse à vous recommander
https://www.jacheteencomminges.fr/ann7614-Retro-Moulat.htm
M. André Juanola numérise mais aussi entretien et répare les vieux appareils cinématographiques
N'allez pas lui parler de 'vingtage'... chez lui, c'est de la passion plurielle conjuguée au présent !
https://m.facebook.com/retro.moulat/

On attend vos contributions.

@tous ceux qui en parlent, pas de livre... mais la retraite dans qques mois    
Voici déjà un lien pour imprimer le fil complet en mode texte (par exemple en PDF), ce qui vous permettra d'effectuer des recherches très rapides dans celui-ci sur des mots clés (nom de voile, marque, nom de pilote...)

http://www.parapentiste.info/forum/index.php?action=printpage;topic=33387.0

Bon minage !

Quelque part je dois encore avoir des enregistrements VHS convertis en mp4 de Ushuaia époque hebdomadaire, reportages avec Richard Gallon, Sandie Cochepain, Hulot qui essaie le swift à la Séranne, Fred Escriba à Roquebrune, etc... la bonne époque, quoi, je vais aller fouiller les archives à l'occasion.

Ah ben moi je veux bien la séquence Coupe Icare, genre 1992  
Mais tout ça pour dire que oui, P... euh, coumeduger, c'est génial tout ça ! Et je pensais la même chose que Willitou, on veut le livre !

[Kévin78]

Bonjour tout le monde !

Je travaille Gabriel et Bruno pour justement représenter Windtech sur la France

[Lassalle]

Merci pour ces deux messages intéressants au sujet de la marque espagnole WindTech.
Tu as écrit :

S'il est un concepteur respecté mais totalement  inconnu en France, c'est lui.
Resté dans l'ombre du fameux compétiteur et champion espagnol Gabriel Canada, sans doute du fait de la diffusion resté confidentielle (à part peut-être la Quarx, qui concurrençait les Futura, Soul, Octane) chez nous des excellents produits de cette firme créée en 1995, il n'a cessé d'innover, tout en restant fidèle à leur réputation justifiée de qualité et de durabilité : une évidence pour ceux qui volent des centaines d'heures par an sur des terres rocailleuses et arides.
Mario Arque (Parapente y Vuelo Libre - auquel je vous recommande vous abonner si vous lisez le castillan et aimer les pays iberiques) lui a consacré une passionnante interview en 2006.
…
Q. Quelles ont été vos principaux apports techniques au parapente et quelles ont été, selon vous, les étapes les plus importantes du développement de cette activité depuis sa création?
Dés le début, chez Windtech, notre principale préoccupation à été la sécurité de nos clients, qu'il s'agisse du pilote débutant comme de l'expert ou du compétiteur.
…
Q. Chez Windtech, quel à été le modèle qui a connu le plus gros succès commercial (celui que vous avez le plus vendu)?
C'est la Quarx, sans aucun doute. Une intermédiaire avec laquelle furent battus plusieurs records du monde. Dans plusieurs pays c'est une référence importante, y compris en Espagne.
Vuelo Libre Parapente - Octobre 2006

https://windtech.es/en/about/successes.html
Des résultats éloquents, confirmant la faible représentation commerciale en France de ces deux très bons produits.
On est carrément passés à côté....
Outre de bons pilotes britanniques, on notera que l'étatsunien Josh Cohn vola plusieurs années après ses débuts en compétition sous Windtech  : Quarx puis Silex

Petit souvenir personnel à ce sujet.

J'ai acheté en février une voile Shape de la marque Airea (aujourd'hui disparue) qui était DHV2 et conseillée par un ami.
J'ai eu avec cette voile deux très gros incidents de vol qui se sont heureusement terminés sans bobo, mais qui auraient pu très mal finir.
Ne voulant plus voler avec cette voile, je suis revenu avec chez l'importateur que me l'avait vendue.
Il était aussi revendeur WindTech et il m'a proposé de me reprendre la Shape à un bon prix si je lui achetais un modèle de WindTech.
Je ne connaissais pas cette marque.
J'ai hésité entre l'Ambre (DHV 1-2) et la Quarx (DHV 2).
Volant en fait très peu, j'ai acheté l'Ambre et cette voile m'a permis de réaliser certains des plus beaux vols de ma vie.
Exemples (par ordre chronologique) :
- Aiguille du Midi (décollage nord) ;
- Aiguille Verte ;
- Ailefroide Orientale ;
- Aiguille du Midi (sud) ;
- La Blanche (au-dessus de Vallouise) ;
- pente sous le Dôme des Ecrins avec atterro à Vallouise (cf. mon avatar) ;
- etc.
Cette voile a été peut-être la plus sympa de toutes les voiles que j'ai eues dans ma vie de pilote.  
Elle n'a jamais fermé un caisson !
Elle avait un allongement de 4,67, 35 cellules et... un poids de 6,4 kg !  
Je l'ai gardée un peu plus de 4 ans.
Comme je faisais surtout des vols en moyenne ou en haute montagne, l'arrivée de la Yéti1 de Gin en janvier 2004 a changé la donne car elle pesait 2,5 kg de moins !
J'ai revendu l'Ambre à un ami qui en a été très content et j'ai acheté la Yéti1 qui a été ma première voile légère et que j'ai beaucoup aimée aussi.

Tout cela pour dire que cela m'a fait plaisir de lire des messagers élogieux au sujet de WindTech car j'ai de magnifiques souvenirs des vols que j'ai réalisés avec une voile de cette marque !    

 

Marc

[coumeduger]

Instantanés des Mondiaux 91 de Digne =

Gin Seok designer Up Flash et compétiteur leader au sein de son équipe nationale doit gérer une équipe dont le moral est ébranlé par les conditions 'toniques' rencontrées dès les sélections.

Ce jour là, la manche qui devait être lancée de Saint Jean Monclart est annulée.
Des pilotes se mettent tout de même en l'air dans une brise forte et rafaleuse.
L'ambiance est décontractée et l'attention se relâche.

Sous sa belle Up Flash, Gin revient au déco avec une clé au centre.
L'aile décroche sèchement... bang... violemment sur le dos... sur un sol parsemé de rochers affleurants.

Bon pour un hélitreuillage et finalement plus de peur que de mal, heureusement. On a faillice jour là perdre un concepteur prolixe. Ce ne sera pas la dernière fois.

Mais l'équipe coréenne n'est pas la seule à souffrir.

On a évoqué pus tôt dans ce fil les pilotes sud-africains Andrew Smith et Alex Louw qui se faisaient éjecter des thermiques. Conseil pris auprès du concepteur de leurs Nova Phantom, Hannesh, ils rognèrent leurs grands stabilos triangulaires jaunes pour améliorer leur taux de roulis et enfin arriver à centrer les 'gros ascenceurs' !

Autre philo aussi radicale chez les flegmatiques et expérimentés anciens deltistes Xavier Rémond et John Pendry : amorcer des quarts de tour en vrille a plat pour rester 'bien au chaud' au centre du thermique !

Le jeune Robbie Whittall, champion du monde delta quelques années auparavant, enchaine avec le titre parapente !
Il va promouvoir la Serial Class, l'acro, faire partie des fondateurs d'Ozone, puis passer au kite.

Résultats :

1st féminine : Andrea Amann (notre Nanou nationale 3e a sous-performé, comme l'équipe de France)

1st: Robbie Whittall (Great Britain) - 2nd: Andy Hediger (Switzerland) - 3rd: Urs Haari (Switzerland)

Team - 1st: Switzerland - 2nd: Great Britain - 3rd: Germany

[coumeduger]

Instantanés des Mondiaux 91 de Digne =
[...]
Sous sa belle Up Flash, Gin revient au déco avec une clé au centre.
L'aile décroche sèchement... bang... violemment sur le dos... sur un sol parsemé de rochers affleurants

Ce jour là on a failli perdre un concepteur prolifique (et prolixe... mille excuses...)
[...]

Nota : j'initie ici la méthode MichM 😉

Plus sur la "légende" Robby Whital :
https://ozonekites.com/fr/team/rob-whittall/

[coumeduger]

En août 2012, 50 pilotes venaient d'atterrir au sommet du Mont Blanc.


Alors, le moral est au plus haut quand 120 des meilleurs parapentistes mondiaux prennent le chemin de Sun Valley, chef lieu du conté de Blaine, haut lieu de vacances hivernales pour nombre de stars, à l’instar de Saint-Moritz ou de Cortina dans les Alpes, ils savent à quoi s'attendre, et les manches de compétition s'annoncent épiques.


D'autant que durant les semaines précédentes la compétition, des plafonds dépassant 5500 m ont permis à des pilotes américains, en tête desquels Nick Greece, de battre à plusieurs reprises le record de distance des Etats-Unis avec la répétition de  vols de plus de 300 km.


Et quand ils arrivent surplace, la pression monte d'un cran avec des prévisions météo annonçant vents forts et risque d'orages tempétueux. A celles-ci vont se rajouter des incendies qui vont gêner ou conduire à des annulations en vol et à la validation de seulement deux manches.


La 1ère manche lancée, de seulement 60 km, ne put être bouclée, le groupe de tête étant arrêté à 20 km du but par des surdéveloppements orageux, les plus téméraires ayant rencontré la neige à plus de 5000 m, les pilotes rencontrant de fortes rafales de vent lorsqu'ils posent en vallée.


Le lendemain, encouragé par de meilleures prévisions, l'organisation décide de mettre la barre plus haut : plafonds à 6400 m, goal à 193 km avec le franchissement de plusieurs chaînes montagneuses avec un final en plaine.


Et le briefing de l'organisateur Mike Pfau prend alors une tout autre dimension !


Les concurrents sont avisés que s'ils ne sont pas en mesure de faire les plafonds du jour, qui devraient faire de la manche une ballade aérienne inoubliable, ils doivent être capables de marcher de 3 à 9 heures, voire d'avoir à bivouaquer en montagne emmitouflé dans leur parapente dans un secteur sauvage où vivent plusieurs grizzlis et des hordes de loups. En conséquence de quoi il leur est conseillé (si ce n'est déjà fait) de s'équiper d'un kit de survie incluant un réchaud, de réserves d'eau et de nourriture pour quelques jours.


A ceci s'additionnaient quelques informations d'intérêt plus 'touristique' : veiller aux espaces aériens (ça ne rigole pas aux USA), et notamment au contournement d'une zone militaire qui avait été le siège d'expérimentations nucléaires, et une fois posé, aborder avec prudence les propriétés d'autochtones vivant en ermites, connus pour avoir la gâchette facile...


Ambiance et état d'esprit 'TripleX'Alps' requis, donc, avec une entrée en scène sur un décollage aussi accrocheur qu'étroit, où les compétiteurs transpirant en file indienne ressemblent à des explorateurs polaires ou des himalayistes et passent le temps en apprenant à jouer avec leur inhalateur d'oxygène (si environ 80% en sont équipés, peu parviendrons en fait à les mettre en route).


Au start à 4300m (déco à !), la centaine de pilotes qui n'ont pas cassé leur suspentes au sol entrevoient immédiatement qu'ils vont aboutir sous le vent d'un relief et que les développements nuageux mettent déjà à l'ombre de larges zones. C'est pourtant sur celles-ci, et la forte instabilité, que vont miser ceux qui iront le plus loin, dont le vainqueur de la manche Mark Watts qui échouera à 20 km du goal.


Un autre groupe d'une vingtaine de pilotes, plus au soleil et s'appuyant sur des contreforts montagneux de la vallée de Hayley vont mordre dans un espace aérien. La compétition est finie pour eux.


Après l'annulation en vol de la manche suivante, il y a beaucoup d'attente de la part des pilotes et des organisateurs pour le dernier jour de la compétition. Une manche 'modeste' de 120 km est à nouveau lancée, de retour à Bald Mountain, et dans la même direction que l'unique manche validée jusqu'alors.


Mais avec une inversion à 3000m, la manche s’avère encore plus ardue : même si la forte instabilité est toujours là avec les menaces orageuses, les strates de vent, les rotors en altitude et les rentrées brutales de fronts en basses couches où les pilotes étaient contraints à progresser, vont faire tomber beaucoup de pilotes aguerris.


Alors que parviennent au but les deux seuls pilotes qui boucleront, le japonais Kiyoshi Nariyama (Enzo) suivi de Mark Watts (Enzo) encore, et de Marina Olexina (Gin Boomerang X) qui se classe 3ème (1ère féminine) sans parvenir au goal, les conditions en l'air durcissent encore d'un cran, plusieurs pilotes annonçant level 3, et de nombreux pilotes renoncent et se posent pour entamer avec de longues heures de marche, et ne seront récupérés que tard dans la nuit.


C'est alors qu'il apparait que personne n'a de nouvelles de Greg Anderson. Et, que, fait aggravant, il n'est pas équipé d'une balise de localisation (pas obligatoire) et n'a pas utilisé son GSM.


S'en suivit un formidable élan de solidarité mobilisant un grand nombre de montagnards, de forestiers, à pied et à moto, et une collecte pour doter les recherches d'un hélicoptère. Les conditions de la disparition de Xavier Murillo en juillet 2001 en vol de reconnaissance d'une compétition au Pérou dans une zone inhabitée était encore dans tous les esprits.


L'infortuné britannique fut heureusement retrouvé deux jours plus tard, épuisé, par un hélicoptère militaire Black Hawk venu se joindre aux recherches. Tombé dans un zone non couverte par le réseau téléphonique, il avait abandonné sur place son équipement pour essayer seul de rejoindre la vallée la plus proche, portant sur lui seulement un peu d'eau et de nourriture, se traînant appuyé sur une béquille de bois malgré ses graves blessures : bassin fracturé, plusieurs côtes et une épaule cassée.


S'en suivit un débat sur les organisations qui remis en tête de chacun les nombreux accidents intervenus lors des mondiaux de Piedrahita 2011, lors de la manche devant conduire les pilotes à traverser 'full bar' sous leur 2 lignes (sans brides de vitesse sur l'accélérateur, qui transformeront notamment les Enzo en CCC) la convergence fonctionnant à plein avant le goal d'Avila.

Sources :

https://xcmag.com/news/paragliding-world-cup-2012-sun-valley-phoenix-from-the-flames/

https://xcmag.com/news/paragliding-world-cup-sun-valley-guy-anderson-organisers-statement/
https://flyozone.com/paragliders/fr/news/news-20599/

https://www.paraglidingforum.com/viewtopic.php?p=p330705

https://xcmag.com/news/50-pilots-topland-mont-blanc-as-chamonix-sees-record-day/