S'il est effectivement avéré que l'aile (laquelle au fait ?) a fait 2 sorties propres et que par acquis de conscience Zoller a fait un 3e test lequel s'est avéré irréversible, c'est vraiment qu'il y a un gros blème dans les test
Je ne pense pas que l'on puisse parler de reproductibilité dans ce cas de figure.(population d'essai= 3 ...)
Et de manière générale, je ne comprend pas que l'on puisse parler de reproductibilité dans notre sport, sachant que celui-ci présente une énorme variabilité due à la complexité des variables qui le compose (aérologie, PTV, Nombre de caissons fermés (37/84 ou 39/84?) et surtout le non-sens de prodiguer en air calme des incidents qui arrivent toujours en air agité...)
On s'est alors dit "on va essayer de rendre le parapente reproductible, pour celà, supprimons la variabilité du pilotage et regardons comment se comporte l'aile sans action du pilote" devenu un sac de patate avec une main sur la poignée rouge
Le problème c'est que l'on n'y est pas du tout, on n'est pas sensé se comporter en sac de patate lorsque l'on pilote une aile de compétition, idem avec une aile EN-D, qu'elle soit EN-D récente high-end mais aussi une "plus soft" type Mantra4 ou usport, celui qui laisse partir sans rien faire a une durée de vie limitée , et la question se pose avec les ailes EN-C (3 lignes, +6 AR, profil fin). En fin de compte, il n'y a plus qu'en EN-A et B qu'on est sensé joué les sacs à patate, et encore, avec des mentor2, la mode sac à patate peut se finir en impact...
Il n'est même pas question d'une rupture "aile compétition rentrées au chausse-pied/ailes gentilles autodémerdantes", il est question de l'aberration de vouloir ranger des ailes dans des petites cases avec des unités de mesure aussi grossière que "angle de rotation +/-45°".
Le véritable besoin en termes d'homologation aujourd'hui, c'est que plus aucun parapente qui présente des vices de construction ne puisse voir le jour, fini les GTO qui parachutent sous la pluie, fini les omega8 sur lesquelles on doit pousser les avants pour la faire revoler. Le choix de savoir si on prend telle ou telle aile, c'est un choix que chaque pilote doit être en mesure de faire sans être induit en erreur par des lettre collées en dessous d'un papier.
Petite projection: Imaginons ce qui se passe si on supprime les homologations que l'on conserve uniquement un label "ne présente pas de vices".
Niveau consommateur:
- X % de la population: ouf il était temps
- Y% de la population: hein? c'est quoi ce binz? elle est ou ma lettre? Hum... a bin zut, alors je vais devoir l'essayer moi-même pour me faire mon avis et ne pas me fier à un papier... ou encore et bien! je ne suis plus obligé de voler sous un chiffon EN-D pour impressionner la galerie, hop, je repasse sous une voile qui me plait d'avantages puisque personne ne va me juger sur la taille de ma
.... lettre
Niveau constructeur:
- Ouf, N k€ annuel en moins parce que l'on n'est plus obligé de passer à 3 reprises en homologation des ailes au maximum de ce que l'homologation visée le permet.
Par contre, on va devoir parler d'avantages avec nos clients pour leur expliquer le programme de chacune de nos ailes.
- vu que l'on ne doit plus s'équiper de chausse pied, pourquoi ne pas remettre en avant des notions de confort et de solidité de l'aile?
Enfin, dernière question bête: l'homologation telle que pratiquée actuellement tient-elle compte du vieillissement des ailes?
Air Turquoise ont t'ils repassé en test une aile dont les suspentes en dyneema ont pris une centaine d'heures, (tendance à la parachutale, à la remise en vol?) à une aile dont le tissu a été cousu sans que le sens du tissage ne soit pris en compte, générant des déformations précoces?
Allez, fini pour moi d'autant que ca vole en ce moment, enfin ca plouf, mais c'est déjà ca!
