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Forum de parapente

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Auteur Fil de discussion: Parlons G's - Qu'est-ce qu'une balance accélérométrique appliquée au parapente ?  (Lu 10615 fois)
0 Membres et 7 Invités sur ce fil de discussion.
coumeduger
Invité
« Répondre #25 le: 12 Avril 2023 - 17:04:31 »

Si je résume, il est déconseillé de prendre 7g avec un avion en bois et si tu t'y essaies dès que ca part en vrille tu fais secours.

Je caricature mais malheureusement et probablement l'excellence des pilotes les a conduit à leurs pertes.  
canap
Il semble aussi, mais pas que. Par méconnaissance de phénomènes complexes, aussi. De l'ensemble de l'équipe impliquée sur le développement, elle même au fait de beaucoup de savoirs et d'événements similaires, mais différents.

Et c'est cette dimension là qu'il convient d'explorer sans relâche, même si cela coûte cher, et ne bénéficie géneralement pas à ceux qui découvrent les premiers les 'démons'.  Un exemple fameux est le premier avion commercial à réaction : le Comet britannique, qui instruit énormement ses concurrents, americains et français.

Est-ce différent dans le jeu qui nous passionne ?

Chez nous aussi, des pilotes exceptionnels sont partis : ici pour des suspentes sous-dimensionnées et rincées, là pour trop de noeuds de recalage, ailleurs pour n'avoir pas douté de rétablir la situation... Avec la certitude que le parachute ne pouvait pas ne pas sortir...

Et d'aucuns de dirent 'pas de ça chez nous...'.

Alors oui à un projet MEMO 2, oui au laboratoire fédéral, oui à la relance de la collaboration avec les écoles d'ingéneurs en matière de mécavol, d'aéroélasticité, etc.

On est loin d'en savoir assez pour anticiper les pb à venir.

Comme on a pu ou su percevoir que comportement spirale était une problématique toujours d'actualité pour tous les publics visés par la course à la performance 'accessible'.



« Dernière édition: 12 Avril 2023 - 17:17:34 par coumeduger » Signaler au modérateur   parapente Enregistrée
coumeduger
Invité
« Répondre #26 le: 10 Mai 2023 - 21:42:43 »

Si je résume, il est déconseillé de prendre 7g... et si tu t'y essaies... dès que ca part en vrille tu fais secours.

Salut
Le problème peut être aussi bien posé ainsi pour le parapente.

La question est "qu'est-ce qui fait que le parapente est et restera une activité dangereuse ?"

Beaucoup de réponses possibles à cette question. Je m'en tiendrai à trois.

Re 1 inspirée par ce post : on ne peut garantir qu'un parachute ou tout autre dispositif permettra de déposer au sol le pilote en perdition

Re 2 : le pilote n'est pas conscient des risques auxquels il s'expose et ne sait pas toujours y faire face par le raisonnement et un mécanisme fiable de prise de décision lui permettant d'exploiter tout le potentiel de son matériel pour se sauver et rejoindre la terre ferme en sécurité.

C'est sur ce dernier point que l'on a sans dute le plus progressé en France ces 20 dernières années, notamment sous l'impulsion d'un chercheur qui trouve : Jean-Marc GALON. On connait beaucoup mieux le psychisme du parapentiste, et qu'il soit compétiteur de classe mondiale ou simple plaisancier du dimanche, on sait comment l'aider à se préparer aux événements qu'il affrontera -ou pas- dans sa vie de parapentiste, à mieux se connaître, construire un projet, définir ses objectifs, mentaliser, prioriser pour réduire la charge mentale...

Re 3 : le pilote n'est pas physiquement apte ou du moins son état du jour n'est en adéquation avec les conditions de vol qu'il affronte.

Si on l'a vu l'étude du psychisme a rallié suffisamment de volontés et de ressources pour produire un incrément de connaissances considérable, force est de constater que dans le même temps nos connaissances en médecine aéronautique, en physiologie appliquée au parapente, en ergonomie, en mécanique du vol appliquée à la posture ont tout au moins stagné, pour ne pas dire 'régressé'.

Et pourtant, s'ily a une chose qui conditionne directement le comportement d'un parapente, que ce soient ses capacités de manoeuvre comme sa stabilité et l'amortissement de ses écarts, c'est le pilote lui-même.

Car, on l'oublie, le propre de notre sport, ce qui fait que l'on pratique un sport à sensations, c'est que

A- notre corps fait intégralement partie de la structure de notre aéronef,

B- nos membres sont les seuls actionneurs de la chaîne de commande de nos gouvernes et ne peuvent développer d'efforts que par opposition à d'autres parties de notre corps,

C- notre corps posséde des caractéristiques massiques entachées par nos capacités limitées à maintenir la géométrie de celui-ci sous de fortes accélérations.

D- sans de solides harnais-prothèses, nous serions incapables de soutenir les accélérations que nous subissons, de produire des actions souples et mesurées aux commandes, de contrer puissamment un depart en rotation, d'enfoncer un barreau d'accélérateur...

Jusqu'à il y a peu, nous ne savions pas grand chose sur ces accélérations qui nous rendent si différents dans notre pratique et inégalements aptes et -trop souvent- inaptes à supporter les charges associées aux manoeuvres pour lesquelles les ailes sous lesquelles nous volons sont conçues.

Tout cela a été bien sûr identifié, répertorié et codifié depuis trente ans.

L'EN926-2 offre a qui sait la lire un champ d'évaluation du niveau d'accessibilité du matériel testé. C'est de fait une grille commerciale qu'il s'agit, pour toute marque de satisfaire et de faire connaître pour soutenir l'action commerciale et revendiquer les meilleures performances possibles pour une  categorie donnée, quoi que l'on s'en défende.

Mais en comprend-t-on le cadre pour ce qui est des caractérisques et du comportement du 'lest' qui a réalisé les séquences de vol demandées ?

En commençant par celles du harnais utilisé, oh combien importantes pour assurer le résultat visé.

Sa géométrie et ses réglages.

Et c'est là que les incertitudes commencent à apparaître et s'accumuler.

Là où l'acheteur est appelé à croire en des certitudes, en commençant par les caractérisques de stabilité et d'auto-démerdage du produit vanté, il y a des marges et des tolérances qui peuvent larges... ou minces... très minces parfois.

Rarement heureusement, mais de cruels accidents en spirale nous ont rappelé combien l'adéquation démontrée entre un materiel et les capacités de son pilote pouvait être un concept hypothétique et fragile.
« Dernière édition: 10 Mai 2023 - 21:55:04 par coumeduger » Signaler au modérateur   parapente Enregistrée
coumeduger
Invité
« Répondre #27 le: 11 Mai 2023 - 00:31:41 »

Voici un schéma bien connu illustrant ce que l'on considère comme des géométries standards pour des harnais standards, typiquement ceux employés par les pilotes d'homologation et qu'il est recommandé d'appliquer pour bénéficier des qualité de comportement attestés par l'homologation.
 
Il y manque une dimension au moins aussi importante que la longueur de la barette pectorale et l'écartement des ancrages des élévateurs ainsi fixé : l'inclinaison du dossier.

De nombreux articles parlent de lawsellette. Soaring a mis en ligne sur le site de SOARING ceux de Marc.

https://www.soaring.fr/projects/bien-choisir-sa-sellette-pmag-n198/
https://www.soaring.fr/projects/la-sellette-base-du-pilotage-pmag-n190/

On sera avisé de lire aussi celui qui a consacré au cale-pieds, accessoire 'tendance', souvent perçu comme témoignant du frachissement d'une étape dans la confiance d'un pilote, le niveau équivalent à la 'ceinture noire' étant incarné par l'adoption d'un harnais fermé type cocon.

A travers ses écrits, les convictions d'un des pilotes les plus expérimentés au monde s'expriment :

1- L'appui jambes allongées sur un cale pied, que ce soit a l'air libre ou bien dans un cocon, aggrave tous les incide ts de vol.

2- la logueur de la sangle pectorale doit être conforme aux préconisation du concepteur qui connait le meilleur compromis.

3- Le dos doit étre le plus redressé possible.

Il ne s'agit pas de préceptes fumeux.

Si l'on s'en tient à quelques manoeuvres clés des homologation, il ne faut pas beaucoup de vols d'essai pour se rendre compte de la criticité de ce dernier réglage (relativement plus que la longueur de la sangle pectorale).

Et c'est édifiant !

C'est ce qui a été realisé en 2018 par la PMA. Je vous invite à ce sujet a parcourir le compte rendu de 3 pages publié par Sascha (merci!) dans son Trends 2019.

http://voler.info/contents/EN/trends-2019-2/index.html#issue/43
http://voler.info/contents/EN/trends-2019-2/index.html#issue/44
http://voler.info/contents/EN/trends-2019-2/index.html#issue/45

Ainsi, en explorant les plages de réglage autorisées par les sellettes du marché, il a été trouvé que des ailes grand public pouvaient changer de catégorie.

Le cas le plus édifiant ayant été démontré par une EN-A passant en... D ! effray

Et on ne parle même pas des cocons (travaillez le gainage et les abdos : la vie est dans l'oeuf quand on ne veut pas finir en crêpe) !

La représentativité d'une catégorisation A, B, C, D pour un système homologation sans des mises en garde claires et sans ambiguité sur les hypothèses ayant permis l'obtention d'un certificat, se vide alors de sens.

Elle n'est plus que le sésame obligatoire pour tout constructeur visant une catégorie donnée, tout particulièrement dans le coeur du marché : les EN-A et B.

Et de fait, un constructeur frustré de ne pas obtenir l'homologation visée peut très bien changer de prestataire, ou a minima demander au responsable de la structure que son ou sa pilote refasse les vols avec une autre sellette. Et cela peut marcher.

Cela s'est vu, et se verra encore. C'est la loi du marché entre cient et fournisseur.

Il arrive aussi heureusement que le dialogue s'installe avec le concepteur, et que ce dernier accéde à l'amical conseil de revoir sa copie, ce qui peut ne prendre que quelques heures, voire moins quand il s'agit de retoucher légérement un vrillage, ou rajouter quelques pinces.

Et alors, tout est bien qui finit bien ?

Ben... pas vraiment.

Car l'événement n'est pas tracé, ni analysé de façon à produire un incrément de connaissance capitalisable par le labo de test. C'est un fait anecdotique isolé.

Ainsi, rien ne s'oppose à ce que des mois plus tard, rebelote, mais cette fois, ce n'est pas un pilote de test mais un nouvel entrant dans l'activité qui se met face planète sous 3-4 G...

Que permettrait le système MEMO dans un tel cas ?

Re : de faire un minimum de science pour dépasser ce simple constat en évaluant la sensibilité de tel ou tel paramétre de façon factuelle, documenté par des graphiques illustrant axe par axe les taux d'accéleration (jerks) associés à chaque manoeuvre (rappel : plus le jerk enregistré et plus l'exigence est grande en matière de pilotage).

Que ce soit une largeur de pectorale ou un longueur de suspente, il devient ainsi possible de définir des tolérances géométriques objectivement associées a des marges raisonnables, en fabrication comme en contrôle tout au long de la vie des matériels.

PS : vous débutez => renseignez vous sur la géometrie exacte de la sellette utilisé pour le vol de confirmation de la conformité de votre aile et ses réglages, faite l'acquisition d'une sellette récente permettant d'obtenir cette géometrie sans devoir refaire tous les réglages à chaque vol, et n'en changez pas !




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« Dernière édition: 11 Mai 2023 - 00:52:00 par coumeduger » Signaler au modérateur   parapente Enregistrée
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« Répondre #28 le: 11 Mai 2023 - 10:46:26 »

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Le plus beau vol ? Sûr, celui à venir !
coumeduger
Invité
« Répondre #29 le: 06 Juin 2023 - 21:56:54 »

Source : Rapport "Étude de l’Instabilité Spirale en Parapente"  (PIP-ENSICA2008 | Partenariat ISAE - AEROTEST - NERVURES)

[ Chapitre : Estimation de la position de l’axe et du rayon de rotation (Extraits) ]

Situations : Essais en Vol du 21 Juin 2008

<<


[...]


La position de l’axe de rotation est située latéralement à 80% de la demi‐aile intérieure et à la hauteur de la corde centrale. Compte tenu de la voûte, il est donc juste au‐dessus de l’extrados de la voilure.

Dans le repère parapente et en fixant l’origine au niveau des maillons sellette, les coordonnées de l’axe sont : Y=3.85 m et Z=7.2m.

Soit un rayon de rotation du pilote de 8.3 m.(cdg pilote à 0,15 m sous les maillons).

Le pilote évolue sur une spirale de 8.3 m de rayon et effectue un tour complet en 2.8 sec.

La vitesse circonférentielle est donc de (2 x 3.14 x 8.3) / 2,8 = 18.6 m/s (67 km/h).

En la combinant avec le taux de chute annoncé par le pilote, de l’ordre de 20 m/s, on obtient une vitesse sur trajectoire de 27.3 m/s (98.4 km/h).

La vitesse de rotation est de (2 x 3.14) / 2.8 =2.24 rad/s (21.4 mn-1).

Elle induit un facteur de charge centrifuge au niveau du pilote de (8.3 x 2.24²) / 9.81 = 4.2 g.

Le facteur de charge total est obtenu en combinant cette charge latérale à la composante selon cet axe de la gravité = 4.3 g.

Et donc :

  *   Rayon de rotation = 8.3 m
  *   Vitesse de rotation = 2.24 rad/s
  *   Vitesse circonférentielle = 18,6 m/s au niveau du pilote
  *   Taux de chute = 20 m/s environ
  *   Vitesse sur trajectoire = 98.4 km/h.au niveau du pilote
  *   Facteur de charge 'centrifuge' = 4.2 g (au niveau du pilote)
  *   Facteur de charge 'globale' = 4.3 g (au niveau du pilote)

[...]

PS : ne cherchez pas quel est le parapente objet de ces essais en vol - il s'agit d'une aile de travail, un prototype qui présente l'intérêt d'être suffisamment manoeuvrant, résistant et fiable pour permettre à un pilote Aerotest entrainé de reproduire la configuration étudiée plusieurs fois dans une même matinée.


*  (23.13 Ko, 464x448 - vu 152 fois.)
« Dernière édition: 06 Juin 2023 - 22:16:04 par coumeduger » Signaler au modérateur   parapente Enregistrée
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