Nouvelles normes EN

[tontonlulu]

J'espère que c'est provisoire car la logique ne semble pas la bonne:
     "La norme ne teste plus exactement ce que l'on voulait avec ces nouvelles voiles. Modifions la norme pour que les tests soient plus représentatifs de ce que l'on veut tester???  Pfffiou, trop compliqué... Bannissons plutôt ces nouvelles voiles!!!"
Enfin, c'est un peu comme ça que je l'interprete...

La Norme actuelle définie les capacités d'une voile à sortir d'une mauvaise configuration et non sa résistance à se retrouver dans cette situation. C'est là que réside le problème.
Les nouvelles voiles permettent de retarder les fermetures mais engendrent souvent une remise en vol plus délicate.

La question à se poser serait : est il plus sécuritaire (c'est l'intérêt recherché par cette Norme) de voler sous une voile qui ferme facilement et réouvre rapidement ou une voile qui ne réouvre pas plus souvent qu'elle ne ferme...
La réponse n'est pas évidente, peut être faudrait il déjà évaluer la résistance à la fermeture des voiles actuelles (ce qui n'est pas encore présent dans la norme). Ensuite ce serait à chacun de choisir le "risque" qu'il souhaite courir.

[plumocum]

Ensuite ce serait à chacun de choisir le "risque" qu'il souhaite courir.

Ça c'est déjà la cas.

[Le bandit démasqué]

Ensuite ce serait à chacun de choisir le "risque" qu'il souhaite courir.

Ça c'est déjà la cas.

Euh ... non !!!
Pas dans le cadre de la norme, en tout cas, puisque qu'une VNH n'est justement pas (par définition  ) dans la norme, et que cette norme est imposée dans certains cadres de pratique ...

[Slov4s]

Heu question con, c'est quoi le Shark Nose?

Un petit dossier pour les nuls comme moi :
http://www.voler.info/media/sharknoseVOLERINFO.pdf

[marcus]

La question à se poser serait : est il plus sécuritaire (c'est l'intérêt recherché par cette Norme) de voler sous une voile qui ferme facilement et réouvre rapidement ou une voile qui ne réouvre pas plus souvent qu'elle ne ferme...

C'est effectivement une question fondamentale, et peut-être faut-il se rappeler ce qui fait la spécificité du parapente par rapport aux autres aéronefs, à savoir une voilure souple et une faible vitesse de décrochage permettant un décollage et un atterrissage à pieds incroyablement facile.
Ayant commencé à la fin des années 80 - le parapente reste pour moi ce truc mou en tissu qui ne vole pas très vite.
Même un parapente de compétition ne va pas plus vite que le 103SP gonflé de mon adolescence (pour le jeunots, le 103SP était un cyclomoteur assez répandu et facilement bidouillable pour en tirer quelques fractions de chevaux supplémentaires).
Quand j'entends parler de parapente qui seraient des "guns", des trucs qui décoiffent avec des qualificatifs super martiaux et gonflés de testostérone, je relativise en me rappelant que ça va grosso modo à la vitesse d'une mobylette.
Pour revenir au parapente, ce qui compte en effet c'est que les conséquences des fermetures soient facilement gérables. C'est cela la vraie sécurité.

Pour voir l'effet que ça fait de voler avec un aéronef vraiment infermable, je me suis récemment initié au delta. C'est un autre univers. Sensation de faire corps avec la machine inconnue en parapente. J'ai pas encore le niveau pour partir en cross en delta, mais la perspective de devoir improviser un atterro en delta c'est carrément plus flippant qu'en parapente.
Le parapente reste tellement simple de mise en œuvre que ne je suis pas prêt d'arrêter le sac à dos volant !

Bon, ça  nous éloigne un peu du sujet du fil de discussion, mais j'espère que la norme pourra évoluer pour rendre mieux compte de la sécurité effective lors des inévitables incidents de vol, tels qu'ils se produisent dans la vraie vie (c.à.d. pas toujours en SIV en milieu aménagé).

[plumocum]

J'ai aussi commencé le parapente à l'époque des 103SP kités, mais je trouve que la capacité des voiles modernes à mieux résister aux fermetures (pour ne citer que ça) est un plus absolument formidable. Comme quoi la réponse à cette question reste subjective d'un individu à l'autre.  En revanche, les tests actuels sont essentiellement axés vers la capacité de réouverture ou de remise en vol suite à incident, tentant ainsi d'apporter une réponse à la "gérabilité" des incidents de vol. En l'état, l'on constate que des nouveaux profils font de la résistance, alors pourquoi ne pas travailler sur la mise en place d'une méthode permettant d'évaluer aussi une classification de cette qualité (à savoir la difficulté à engendrer tel ou tel incident de vol)? Au lieu de poser la question dans le sens "on a l'un OU l'autre", on peut aussi la poser "on a l'un ET l'autre".

[fabrice]

Pour revenir au parapente, ce qui compte en effet c'est que les conséquences des fermetures soient facilement gérables. C'est cela la vraie sécurité.

Pas tout à fait. C'est surtout une question de probabilité, et même si j'ai aimé volé pendant très longtemps avec des parapentes qui se récupéraient bien,  il semble que les autres ne sont pas plus "mauvais". Peut-être que les pilotes gardent + de marge, arrivent + haut,... en plus d'avoir moins d'incidents.

[treuze]

J'espère que c'est provisoire car la logique ne semble pas la bonne:
     "La norme ne teste plus exactement ce que l'on voulait avec ces nouvelles voiles. Modifions la norme pour que les tests soient plus représentatifs de ce que l'on veut tester???  Pfffiou, trop compliqué... Bannissons plutôt ces nouvelles voiles!!!"
Enfin, c'est un peu comme ça que je l'interprete...

La Norme actuelle définie les capacités d'une voile à sortir d'une mauvaise configuration et non sa résistance à se retrouver dans cette situation. C'est là que réside le problème.
Les nouvelles voiles permettent de retarder les fermetures mais engendrent souvent une remise en vol plus délicate.

La question à se poser serait : est il plus sécuritaire (c'est l'intérêt recherché par cette Norme) de voler sous une voile qui ferme facilement et réouvre rapidement ou une voile qui ne réouvre pas plus souvent qu'elle ne ferme...
La réponse n'est pas évidente, peut être faudrait il déjà évaluer la résistance à la fermeture des voiles actuelles (ce qui n'est pas encore présent dans la norme). Ensuite ce serait à chacun de choisir le "risque" qu'il souhaite courir.

Je suis plutôt d'accord sur le principe mais comment faire pour test la propension d'une voile à fermer ?
Autant pour la capacité de réouverture la méthode d'évaluation actuelle, bien qu'incomplète, me semble assez fiable et répétable, mais quid de la "fermabilité" ?

[marcus]

pourquoi ne pas travailler sur la mise en place d'une méthode permettant d'évaluer aussi une classification de cette qualité (à savoir la difficulté à engendrer tel ou tel incident de vol)?

Certains tests de la norme vont dans ce sens, par exemple le débattement aux commandes, le départ en vrille, la vitesse de descente en spirale.
Pour la sensibilité à la fermeture, ça ne me semble pas être du ressort de la norme, car je persiste à penser que ce n'est pas un vrai facteur de sécurité. C'est un facteur de confort, voilà tout.
Oui, les voiles avec des bords d'attaque plus résistants sont plus confortables à piloter, mais je ne pense pas qu'elles soient plus sûres.

[plumocum]

Non, elles ne sont pas plus sûres,  mais pour prendre un exemple que l'on voit quotidiennement :
Mettons une bande de gugus grateurs de petites patates aux raz des arbres ou des rochers. Dans ce contexte (donc à conditions égales et ou il est préférable de ne pas fermer du tout), il me semble difficile d'affirmer que la voile à fermetures "faciles" est plus sûre que les autres. C'est pourquoi je disais que la réponse à ce genre de question ne peut que être subjective tant les contextes de vol peuvent être variés.

[fabrice]

Juste pour fixer les idées, voilà comment est utilisé le vocabulaire dans le domaine automobile

The terms "active" and "passive" are simple but important terms in the world of automotive safety. "Active safety" is used to refer to technology assisting in the prevention of a crash and "passive safety" to components of the vehicle (primarily airbags, seatbelts and the physical structure of the vehicle) that help to protect occupants during a crash

La sécurité passive concerne les éléments de protection,
et la sécurité active concerne ce qui peut empêcher un accident.

Bien entendu, notre sécurité dépend essentiellement du pilote mais que doit-on dire  pour un profil plus résistant à  la turbulence si on élimine le rôle du pilote?

[laurentgedm]

Je suis plutôt d'accord sur le principe mais comment faire pour test la propension d'une voile à fermer ?

La seule méthode correcte serait de reproduire des variations d'incidence "normées" en soufflerie pour caractériser la "vraie" solidité d'une voile!

[fraclo]

La seule méthode correcte serait de reproduire des variations d'incidence "normées" en soufflerie pour caractériser la "vraie" solidité d'une voile!

C'est exactement ce que j'avais en tete, mais la mise en oeuve !!! aille aille aille, on a pas fini de faire monter le prix des voiles....

Globalement je suis d'accord que la remise en vol est un critere important (cravate, vitesse de réouverture, tenue du cap....), c'est en effet de la sécurité passive.
Mais le coté actif (la capacité à ne pas fermer) me semble de plus en plus important. En effet, en incident à 5 ou 10m sol, je prefere une voile qui ne ferme pas et que je sais garder en pilotage, qu'une voile qui ferme mais réouvre rapidement. Elle réouvrira surement trop tard.....

Maintenant, c'est un critere important, mais je ne suis pas sur qu'il rentre dans une classification d'homologation. Une R11 est peut-etre tout aussi difficile à fermer qu'une ALPHA (je caricature bien sur). La difficulté apparait apres la fermeture et donc défini le niveau de pilotage necessaire.

Perso, je prefere une voile tres resistante à la fermeture et tres facile à gerer une fois fermée 

Sujet interessant.

[treuze]

C'est exactement ce que j'avais en tete, mais la mise en oeuve !!! aille aille aille, on a pas fini de faire monter le prix des voiles....

Ouais voilà, ça doit coûter quand même pas mal plus cher qu'un pilote test tout ça, c'est un coup à tuer les petits constructeurs...

[marcus]

Maintenant, c'est un critere important, mais je ne suis pas sur qu'il rentre dans une classification d'homologation. Une R11 est peut-etre tout aussi difficile à fermer qu'une ALPHA (je caricature bien sur). La difficulté apparait apres la fermeture et donc défini le niveau de pilotage nécessaire.

C'est bien pourquoi c'est ce qui importe vraiment dans la norme : les conséquences des incidents de vol et la capacité de récupération de la voile, avec ou sans intervention du pilote ( selon ne niveau d'homologation ).
Par rapport aux R10/R11, j'ai eu la chance de discuter avec 2 top pilotes (Cazaux et Ardhuin pour ne pas les citer) lors d'une manche de PWC à Ager lors que les VNH étaient encore admises. Ils disaient que la R11 procurait un sentiment de sécurité, de stabilité sur trajectoire incroyable, et une résistance exceptionnelle à la fermeture. Mais ce dont ils convenaient, c'est qu'il était absolument exclu de fermer sur un glide accéléré à fond, ou sinon être prêt envoyer direct le secours car les conséquences d'un vrac à 70km/h sont totalement imprévisibles.
Pour les voiles ordinaires, homologuées en A B ou même C, il faut arrêter de psychoter sur l'éventualité des fermetures. Sauf pour un pilote d'exception capable de tout anticiper, les fermetures, ça arrive, ça doit arriver et ça arrivera. Autant voir la réalité en face et être prêt à réagir de façon adéquate. D'autant que la grande majorité des fermetures sont en réalité bénignes si le pilote évite de faire des conneries.

Quand au grattage de rocher en conditions thermiques ou turbulentes, ben je trouve totalement malsain de compter sur la résistance à la fermeture de sa voile pour que ça passe. Ca s'apparente à la roulette russe. La bonne attitude à mon avis, c'est d'avoir la marge nécessaire pour qu'en cas  d'incident de vol on puisse gérer la remise en vol normal avant de percuter la planète.

[fabrice]

La seule méthode correcte serait de reproduire des variations d'incidence "normées" en soufflerie pour caractériser la "vraie" solidité d'une voile!

C'est exactement ce que j'avais en tete, mais la mise en oeuve !!! aille aille aille, on a pas fini de faire monter le prix des voiles....

Globalement je suis d'accord que la remise en vol est un critere important (cravate, vitesse de réouverture, tenue du cap....), c'est en effet de la sécurité passive.
Mais le coté actif (la capacité à ne pas fermer) me semble de plus en plus important. En effet, en incident à 5 ou 10m sol, je prefere une voile qui ne ferme pas et que je sais garder en pilotage, qu'une voile qui ferme mais réouvre rapidement. Elle réouvrira surement trop tard.....

Maintenant, c'est un critere important, mais je ne suis pas sur qu'il rentre dans une classification d'homologation. Une R11 est peut-etre tout aussi difficile à fermer qu'une ALPHA (je caricature bien sur). La difficulté apparait apres la fermeture et donc défini le niveau de pilotage necessaire.

Perso, je prefere une voile tres resistante à la fermeture et tres facile à gerer une fois fermée 

Sujet interessant.

Visiblement non si on se réfère au référentiel utilisé en automobile cité + haut: la sécu passive concernerait le mousse-bag, le casque, ...
Celle active, le secours, et peut-être la voile grâce à sa + ou - grande capacité à se remettre en  vol toute seule suite à un incident.

[fabrice]

Maintenant, c'est un critere important, mais je ne suis pas sur qu'il rentre dans une classification d'homologation. Une R11 est peut-etre tout aussi difficile à fermer qu'une ALPHA (je caricature bien sur). La difficulté apparait apres la fermeture et donc défini le niveau de pilotage nécessaire.

C'est bien pourquoi c'est ce qui importe vraiment dans la norme : les conséquences des incidents de vol et la capacité de récupération de la voile, avec ou sans intervention du pilote ( selon ne niveau d'homologation ).
Par rapport aux R10/R11, j'ai eu la chance de discuter avec 2 top pilotes (Cazaux et Ardhuin pour ne pas les citer) lors d'une manche de PWC à Ager lors que les VNH étaient encore admises. Ils disaient que la R11 procurait un sentiment de sécurité, de stabilité sur trajectoire incroyable, et une résistance exceptionnelle à la fermeture. Mais ce dont ils convenaient, c'est qu'il était absolument exclu de fermer sur un glide accéléré à fond, ou sinon être prêt envoyer direct le secours car les conséquences d'un vrac à 70km/h sont totalement imprévisibles.
Pour les voiles ordinaires, homologuées en A B ou même C, il faut arrêter de psychoter sur l'éventualité des fermetures. Sauf pour un pilote d'exception capable de tout anticiper, les fermetures, ça arrive, ça doit arriver et ça arrivera. Autant voir la réalité en face et être prêt à réagir de façon adéquate. D'autant que la grande majorité des fermetures sont en réalité bénignes si le pilote évite de faire des conneries.

Quand au grattage de rocher en conditions thermiques ou turbulentes, ben je trouve totalement malsain de compter sur la résistance à la fermeture de sa voile pour que ça passe. Ca s'apparente à la roulette russe. La bonne attitude à mon avis, c'est d'avoir la marge nécessaire pour qu'en cas  d'incident de vol on puisse gérer la remise en vol normal avant de percuter la planète.

Quelques précisions :
on le voit avec les tests EN, prédire les réactions d'une voile dépend de la forme de la fermeture, c'est encore + vrai avec de l'augmentation de la vitesse.
Bref à haute vitesse, les fermetures se ressemblent rarement, donc la voile semble réagir différemment, mais je doute que ce soit "imprévisible", c'est juste une fermeture différente suivi d'une réaction dépendant de conditions initiales différentes. 

Bien sûr que + on est près des rochers et du sol, il faut augmenter ses marges, mais cette distance de sécurité destinée à gérer un incident s'apprécie en fonction de notre expérience, de notre évaluation de l'aérologie locale,  de notre capacité à gérer notre matériel.  Donc dans certaines circonstances, même avec un parapente dont les fermetures sont délicates, on peut raser le sol, d'ailleurs mieux vaut être à 2-3m  qu'à 20m!

[marcus]

on le voit avec les tests EN, prédire les réactions d'une voile dépend de la forme de la fermeture, c'est encore + vrai avec de l'augmentation de la vitesse.
Bref à haute vitesse, les fermetures se ressemblent rarement, donc la voile semble réagir différemment, mais je doute que ce soit "imprévisible", c'est juste une fermeture différente suivi d'une réaction dépendant de conditions initiales différentes. 

On touche là (aussi) un point fondamental, qui illustre les limites de la norme.
Les conséquences d'une grosse fermeture, surtout accélérée, sont extrêmement sensibles aux conditions initiales.
Tellement sensibles qu'à un certain point on peut dire que c'est 'imprévisible'.
Dans le cadre de la norme, la manœuvre à effectuer est parfaitement définie, et une voile bien mise au point pour passer l'homologation va réagir comme prévu si la manoeuvre est exécutée en respectant scrupuleusement le protocole d'essai.
Mais dans la vraie vie, comme on ne maîtrise pas les conditions initiales, ça part plus souvent en sucette que prévu.
C'est comme ça qu'on s'est retrouvé avec des voiles homologuées B qui ont des comportements parfois dignes d'une EN C voire D !!
Sans parler évidemment des EN D qui envoient les testeurs se fracasser sur le lac si la manœuvre n'est pas effectuée exactement comme il est prévu dans la norme.
D'où la nécessité de faire évoluer la norme.

[plumocum]

C'est comme ça qu'on s'est retrouvé avec des voiles homologuées B qui ont des comportements parfois dignes d'une EN C voire D !!
Sans parler évidemment des EN D qui envoient les testeurs se fracasser sur le lac si la manœuvre n'est pas effectuée exactement comme il est prévu dans la norme.
D'où la nécessité de faire évoluer la norme.

  DES NOMS! DES NOMS!

[marcus]

C'est comme ça qu'on s'est retrouvé avec des voiles homologuées B qui ont des comportements parfois dignes d'une EN C voire D !!

DES NOMS! DES NOMS!

Mentor2 ? Carrera ?

Sans parler évidemment des EN D qui envoient les testeurs se fracasser sur le lac si la manœuvre n'est pas effectuée exactement comme il est prévu dans la norme.

DES NOMS! DES NOMS!

Alain Zoller, d'Air Turquoise. Le cas a été suffisamment médiatisé (http://www.parapentemag.fr/?p=967)
Comme je ne sais pas s'il y en a eu d'autres, j'avoue que le pluriel est une posture rhétorique peut-être excessive ....

[fabrice]

A partir du moment où l'homologation est un argument de vente (ou de classes sportives), on encourage les constructeurs à faire le maximum pour être aux limites. Ce n'est pas nouveau nous avons connu la Saphir, un Must tout en A !

[plumocum]

Salut,
Merci marcus pour les noms. Concernant la D il semble qd même qu'il s'agisse d'une voile qui n'a pas été homologuée (ça n'est donc pas une D) et cette mésaventure tent à prouver plutôt l'efficacité des tests.
Concernant les autres. Comme fabrice l'indique, les marques peuvent se servir de l'homologation comme argument de vente. C'est pourquoi l'on retrouve des voiles qui, pour un programme donné se retrouvent avec un niveau d'homologation inférieur.  Alors pourquoi ne pas changer un peu la donne et faire passer les homologations pour le programme demandé par le constructeur.  Par ex, un constructeur annonce tel modèle pour un programme correspondant à une homologation C, et bien même si la voile passe les tests avec aucun C, elle sera qd même C, comme annoncé par le constructeur.

[marcus]

Concernant la D il semble qd même qu'il s'agisse d'une voile qui n'a pas été homologuée (ça n'est donc pas une D) et cette mésaventure tent à prouver plutôt l'efficacité des tests.

Il faut réaliser aussi que cette voile aurait pu être homologuée, si Alain Zoller n'était pas aussi consciencieux. D'après ce qu'il a raconté après son accident, il avait passé la manoeuvre avec succès et aurait pu s'en tenir là. Mais il sentait bien qu'il y avait anguille sous roche aussi il a tenu à refaire la même maneuvre pour en avoir le coeur net, et c'est là que c'est parti tellement fort qu'il a été incapable d'envoyer le secours. Comme quoi on en revient au côté imprévisible ou difficilement prévisible des certains comportements très sensibles aux conditions initiales.

Concernant les autres. Comme fabrice l'indique, les marques peuvent se servir de l'homologation comme argument de vente. C'est pourquoi l'on retrouve des voiles qui, pour un programme donné se retrouvent avec un niveau d'homologation inférieur.  Alors pourquoi ne pas changer un peu la donne et faire passer les homologations pour le programme demandé par le constructeur.  Par ex, un constructeur annonce tel modèle pour un programme correspondant à une homologation C, et bien même si la voile passe les tests avec aucun C, elle sera qd même C, comme annoncé par le constructeur.

C'est typiquement le cas de la Carrera. Le discours commercial de Gin est parfaitement honnête et positionne clairement cette voile comme une voile de performance destinée à des pilotes confirmés. D'une certaine façon, 'malheureusement' elle a obtenu l'homologation B ce qui pourrait abuser certains acheteurs qui ne regarderaient que l'homologation. La faute n'incombe pas systématiquement aux constructeurs.
En l'espèce, il aurait été plus cohérent d'afficher un niveau 'C' qui semble plus réaliste pour cette voile (excellente au demeurant semble-t-il).

Concernant la Mentor2, une très bonne voile aussi, elle a été une des première à soulever cette question de la cohérence entre l'homologation EN B et les compétences réelles de pilotage exigées. La M2 a bluffé son monde à l'époque avec des performances jamais vues dans la catégorie EN B. Mais il fallu se rendre compte que ce type de voile nécessitait un vrai pilote sous la machine, et qu'en cas de vrac elle était plus sensible au surpilotage que les 'anciennes' EN B. J'ai même entendu certains professionnels dire que certains comportements étaient carrément dignes d'une EN D (cette fois je ne donnerai pas les noms ).

Je n'ai pas suivi le détail précis de l'évolution de la norme, mais j'espère vraiment qu'elle permettra d'éjecter de la catégorie EN B les voiles de performance qui à mon avis n'ont rien à y faire.

[Slov4s]

Je n'ai pas suivi le détail précis de l'évolution de la norme, mais j'espère vraiment qu'elle permettra d'éjecter de la catégorie EN B les voiles de performance qui à mon avis n'ont rien à y faire.

Si j'ai bien compris, la classification se faisant sur la note maximale obtenue lors des test, une voile n'ayant que des B serait classée B, alors qu'elle est bien plus exigeante qu'une voile n'ayant qu'un B en configuration accélérée.
La solution pourrait être de dire qu'au delà d'un certain nombre de B, la voile doit être surclassée en C. La classification serait alors plus représentative de l’expérience de pilotage nécessaire pour être en sécurité sous ces voiles.

Pour moi (qui débute, hein, soyons clair), je n'attends pas que la norme me dise que la voile est safe parce qu'elle se retrouve très rarement dans une situation problématique, mais de savoir que quand ça par en couille, le retour dans le domaine de vol normal est rapide et facile.
Je veux pas savoir que ça merde extrêmement rarement, parce que je m'en fout quand ça merde. Par contre, savoir que quand ça merde, j'ai une grosse chance de m'en sortir avec mon bagage technique, ça, ça m’intéresse. Parce que soyons clair, ma question n'est pas est-ce que ça va partir en couille, mais quand, mon apprentissage étant la pour retarder ce moment.

[marcus]

La solution pourrait être de dire qu'au delà d'un certain nombre de B, la voile doit être surclassée en C. La classification serait alors plus représentative de l’expérience de pilotage nécessaire pour être en sécurité sous ces voiles.

Je ne crois pas que ce soit judicieux. Un maneuvre B, c'est B. Une maneuvre C, c'est C. Faut éviter de complexifier à l'infini.
Mais dans tous les cas, il ne faut pas s'arrêter à la simple lettre globale A,B,C ou D, mais aller voir en détail le CR de test. Et se le faire expliquer si on ne comprend pas tout.
Reste que la norme décrit des réactions à des maneuvres précises, décrites dans un protocole de test, et cela ne rend pas toujours correctement compte des situations rencontrées dans la vraie vie. Et c'est là que le bat blesse lorsque le protocole de test ne met pas suffisamment en évidence le mauvais caractère de certaines ailes.

Pour moi (qui débute, hein, soyons clair), je n'attends pas que la norme me dise que la voile est safe parce qu'elle se retrouve très rarement dans une situation problématique, mais de savoir que quand ça par en couille, le retour dans le domaine de vol normal est rapide et facile.

C'est bien le but de la norme. Mais le problème est que l'évolution des voiles va toujours plus vite que les normes, et que celles ci finissent toujours par être dépassées ... le temps qu'elles soient révisées.
Et la tendance à maximiser le ratio performance / niveau d'homologation induit nécessairement des effets pervers.
Je ne saurais trop te recommander, outre un niveau d'homologation cohérent avec ton niveau de pilotage, de recueillir un maximum de retours d'expériences de professionnels et de simples usagers avant de choisir ton aile. La norme ne suffit pas.