Neutralité spirale, facteur de charge, etc

[plumocum]

Pfiouuu....quel passé! Moi en 81, mon 103 pigeot c'était un vrai avion de chasse, par contre il faisait pas bien les loopings j'en ai encore quelques cicatrices  

bon, pour ceux qu'aiment bien s'faire péter les neurones , concernant la physiologie du corps face aux G toutçatoutça j'ai trouvé ça http://voltigeaerienne.unblog.fr/2012/11/11/les-accelerations-gz-de-longue-duree/ mais attention hein, faut bien se détendre avant. Pour les fainéants comme moi, oubliez la case départ et allez directement au paragraphe Effets physiologiques des accélérations +GZ

Moi c'est décidé, je passe à ça  

[Triple Seven France]

Je plussoie Laurentj'aideuxBM sur la position pour résister aux 360 (j'ose pas dire aux G...).
Je ne sais pas ce qu'il en est de la projection orthodontale de la résultante centripète de l'accélération cosmique à la verticale de Bruxelles, mais d'une simple manière pratique il me semble que personnellement c'est dans cette attitude, jambes groupées sous la sellette/buste redressé/tassé sur moi-même et abdos contractés, que je peux tenir longtemps en rotation (validé plusieurs fois sur 1000 à 1200 m de descente régulière entre -7 et - 9m/s, à l'époque pas si lointaine où j'arrivais encore à monter en thermique).

Certes comme dirait Laurentjeveuxd'lacrème, ce sont des troicisses "de fiotte". Personnellement ils me vont bien car ils me servent à abréger ma prise de terrain pour ne pas subir la turbulence de basse couche en fin de vol. Je m'entraine à tenir sur plein de tours une descente régulière plutôt que de passer quelques tours à toute berzingue, car, tout qui tourne que tu ne sais même plus dans quel sens et le sol qui te pète à la gueule, ça fait peur !
Pour ce qui est d'échapper à l'aspiration des nuages, j'ai actuellement une voile qui fait ça très bien rien qu'aux oreilles même sans accélérer. Et de toute manière, avant que moi je me fasse aspirer par un nuage, faut quand même que ça pompe des briques par palettes entières (une seule fois cette année) ! Il y a aussi des avantages à être mauvais, qu'on se le dise et considère...

Pour revenir à la position groupée et gainée que je conseille à tous les apprentis descendeurs, j'ajoute qu'à partir d'icelle le simple fait de bouger la tête pour essayer de regarder le stabilo externe (normalement, je regarde le sol au point central de rotation) me fait partir dans des vertiges... J'ose même pas imaginer si je couchais le buste en arrière...
Faut aussi savoir que Paul a fait des expérimentations avec des cobayes (dont j'ai fait partie une fois), dont il ressort que le pilote moyen (en tout) a justement naturellement envie de ressortir du troicisse lorsqu'il atteint 3 à 3,5 g. Ce qui pour moi d'une voile à l'autre correspond à la fourchette -7/-10 m/s.

Ne pas oublier que lorsque tu es installé confortable dans ton manège qui descend à ton rythme, c'est bien souvent si tu ne poses pas à la nuit qu'une turbulence t'expédie une accélération violente qui voudrait te faire pivoter un peu plus que désiré sur le lacet et resserrer ton virage. Les 360 engagés avec les ailes de cross, c'est souvent un peu brutal dans une aérologie thermique, c'est comme descendre en courant un escalier de béton où il manque des marches... ça se gère...

Dans ces exercices, que je mène toujours progressivement en entrée... et comme je peux en sortie... j'ai vécu un seul cas de véritable instabilité spirale. C'était sur une Oméga6, la petite chargée en haut de fourchette, dans la fameuse configuration "360 oreille externe". Là c'est du brutal et ça m'a pas fait rire ! Surtout que j'ai été surpris car à l'époque c'était vendu style "c'est trop cool !". Mais bon, comme d'habitude en parapente on lâche tout et on met du frein comme il faut et tout se remet à plat !
En tout cas cet épisode me fait penser que la plupart des cas qu'on appelle de l'instabilité spirale n'en sont pas, c'est juste qu'on a peur... j'imagine que les vraies instabilités sont pas loin de tuer, comme ça aurait pu être le cas cette fois si j'avais attaqué le truc 100m plus bas...

Au fait, rappel utile
stable spirale = j'arrête toute action de pilotage, l'ensemble se remet à plat
neutre spirale = j'arrête toute action de pilotage, l'ensemble reste dans l'état où je le laisse (donc reste dans le virage que je lui ai donné)
instable spirale = j'arrête toute action de pilotage, l'ensemble accélère et resserre la virage, de plus en plus, exponentiellement (jusqu'à dépasser la vitesse de la lumière et disparaitre dans l'hyper-espace où on se retrouve sous un Rogallo twisté à boire une bière belge en descendant devant un monolithe noir).
Corrigez-moi si je me trompe.

[Benoit 2R]

Moi c'est décidé, je passe à ça

Et tu le branches où ton masque ? 

[Benoit 2R]

Dans ces exercices, que je mène toujours progressivement en entrée... et comme je peux en sortie... j'ai vécu un seul cas de véritable instabilité spirale. C'était sur une Oméga6, la petite chargée en haut de fourchette, dans la fameuse configuration "360 oreille externe". Là c'est du brutal et ça m'a pas fait rire ! Surtout que j'ai été surpris car à l'époque c'était vendu style "c'est trop cool !". Mais bon, comme d'habitude en parapente on lâche tout et on met du frein comme il faut et tout se remet à plat !
En tout cas cet épisode me fait penser que la plupart des cas qu'on appelle de l'instabilité spirale n'en sont pas, c'est juste qu'on a peur... j'imagine que les vraies instabilités sont pas loin de tuer, comme ça aurait pu être le cas cette fois si j'avais attaqué le truc 100m plus bas...

Voulant en avoir le coeur net, j'ai testé la mistral 6 d'un bon pote en face planète. Et bien je confirme que le verrouillage est une réalité : passé un certain angle l'aile tombe d'elle même face planète pour y rester, et ce, peu importe ce que fait le pilote sur un débattement classique, on va dire ~30cm. C'est assez étrange comme situation, on peut tirer à l'intérieur ou à l'extérieur, la voile bouge mais revient face planète comme si elle était aimantée dans cette position. Et autant dire que ça tourne sévère : d'ordinaire je résiste plutôt bien aux G (vu mon gabarit "compact" on va dire, bon ok je suis petit  ) mais là ça m'a bien secoué. Cependant, contrairement à ce qu'on peut lire ou entendre, ça sort à la commande extérieure seule, faut juste bourriner pour la sortir de son équilibre, un peu comme quand on tire une sat. Y'a donc pas de fatalité, même la pire voile du monde en 3-6 peut sortir de cette situation. Le seul hic c'est que ceux qui n'ont pas le bagage acro pour savoir ce que veut dire bourriner à la commande risquent de ne pas oser forcer la sortie et donc risquent de rester bloqué dans cette figure. En tout cas il y a réellement de quoi se faire surprendre et paniquer (heureusement que mon pote est un warrior   )
C'est la seule voile sur laquelle j'ai expérimenté une vraie instabilité spirale. Sur la plupart des autres ailes que j'ai testées, bras hauts ça reste dans une phase quasi neutre pendant quelques tours avant de sortir tout seul. Mais ça suffit à ce que les gens parlent d'instabilité.

Au fait, rappel utile
stable spirale = j'arrête toute action de pilotage, l'ensemble se remet à plat
neutre spirale = j'arrête toute action de pilotage, l'ensemble reste dans l'état où je le laisse (donc reste dans le virage que je lui ai donné)
instable spirale = j'arrête toute action de pilotage, l'ensemble accélère et resserre la virage, de plus en plus, exponentiellement (jusqu'à dépasser la vitesse de la lumière et disparaitre dans l'hyper-espace où on se retrouve sous un Rogallo twisté à boire une bière belge en descendant devant un monolithe noir).
Corrigez-moi si je me trompe.

Je pense comme toi.

[FlyingBen]

Wooooh, les gars ! J'ai pas parlé de tenir un 36 mais d'en sortir rapidement quand ça commence à pétiller dans le regard.

C'est bien une réaction de parapenteux t'sais ça, tu lui explique un truc et directement y transpose.

Si déjà t'en fais un max pendant le 36 pour rester éveillé, je donne pas cher de ta peau quand le black-out va arriver.

[paul]

Bonjour
Le BTS MEMO à été conçu pour étudier le comportement spirale et accessoirement permet d'obtenir simplement la charge totale encaissée par l'aile (et non l'inverse) - Ok tontonlulu?

Bien d'accord pour le choix d'un corps d'épreuve à placer en série avec une suspente pour obtenir l'effort dans celle - ci

Idem pour observer les vibrations

Mais le sujet de l'étude dans le cas du MEMO c'est mettre en évidence l'instabilité spirale et non étudier la suspente

De même, ce n'est pas en mesurant un effort dans une suspente que l'on aurait l'accélération subie par le pilote à chaque instant

D'accord avec cela tontonlulu?

[Triple Seven France]

Illustration extrême du facteur de charge et de divers phénomènes évoqués dans ce fil :
http://www.youtube.com/watch?v=WrHDjOY1jK8

Ça vient de cet autre fil :
http://www.parapentiste.info/forum/voltige-pilotage-acrobatique/eclatage-de-bi-t37429.0.html;msg476792#top

[Limonade67]

Incroyable !
On est vraiment loin de comprendre/savoir tout ce qui se passe dans notre sport.

On est vraiment encore aux balbutiement du parapente.

[Parapente Samoens]

Oula, c'est sur j'arrête de faire des infinity avec des passagers trop lourds !  

Plus sérieusement, je suis bien conscient qu'il existe une limite à la résistance de nos voiles. Cette résistance étant largement supérieure aux forces en présence dans 99,9999% des cas. On peut se poser la question de l'utilité d'un surdimensionnement.

S'il est important d'être attentif aux risques de rupture, il est tout aussi important de les estimer à leur juste valeur. Cet exemple en vidéo montre bien que l'on peut aller trop loin, mais tirer des infinity en biplace avec un passager lourd reste une pratique plutôt marginale.

[FlyingBen]

[laurentgedm]

[plumocum]

Regardez bien le comportement de la passagère au tout début,  lors de la première spirale engagée,  yeux fermés, tête tombante vers l'avant, on dirait bien qu'elle est pas très loin du black out!

[paul]

Oula, c'est sur j'arrête de faire des infinity avec des passagers trop lourds !  
Plus sérieusement, je suis bien conscient qu'il existe une limite à la résistance de nos voiles. Cette résistance étant largement supérieure aux forces en présence dans 99,9999% des cas. On peut se poser la question de l'utilité d'un surdimensionnement.
S'il est important d'être attentif aux risques de rupture, il est tout aussi important de les estimer à leur juste valeur. Cet exemple en vidéo montre bien que l'on peut aller trop loin, mais tirer des infinity en biplace avec un passager lourd reste une pratique plutôt marginale.

Bonjour
D'autant que ce n'est pas une rupture aux limites de résistance structurale

C'est une vraisemblablement une rupture en fatigue

Comme tontonlulu l'a répété mainte fois dans ce forum, il est incompréhensible que l'on confonde encore dans ce bac à sable la résistance intrinsèque d'un matériau et la résistance utile du produit confectionné et monté

Une suspente garde la mémoire des chocs répétés, lui causant des fissures qui vont progresser jusqu'à la dé-cohésion des fibres et la rupture à des niveaux qui peuvent être très inférieurs à la résistance théorique

C'est comme un mécanisme de cliquet : on ne revient jamais en arrière sur la fatigue d'un matériau et une fois arrivé au bout... on tombe

S'il a été assez adroit pour extraire très rapidement le 1er secours, j'en conclu aussi que ce n'est pas la première fois qui casse

Quelques secondes de plus en chute libre et on aurait vu le pilote être assommé par le choc d'ouverture et/ou ce pauvre parachute exploser

C'est miraculeux

Car il était déjà en sursis

L'ignorance conjugué à la maladresse (il aurait dû arrêter sa manœuvre dès qu'il a commencé à détendre) et la stupidité allait tôt ou tard conduire ce pilote de tandem à la rupture, sur une simple sortie de 360 ou même sur un wing près du sol...

2 G -voire moins- auraient pu suffire pour faire deux 2 morts... sans appel cette fois

Et ce n'est pas une exception

Nous connaissons d'autres inconscients de ce genre en activité

Sans même parler d'une voltige aussi engagée, des SAT ratées et répétées en solo par des mauvais -qui se croient bons alors qu'il n'identifient même pas qu'il ont besoin de progresser et de quels outils ils auraient besoin pour accompagner leur progression- peuvent amorcer cette fatigue et la dérouler très rapidement jusqu'à la rupture

Quand à faire cela en biplace, c'est simplement... inadmissible... condamnable au moins au niveau disciplinaire

Merci Vincent de ce document à charge (humour!) accablant qui devrait interpeler toute la communauté des biplaceurs pro et associatifs mais aussi chaque pilote

Mais j'en doute car à la base est une formation insuffisante qui nous conduit à sous-estimer dangereusement les risques pris



NB : sur le même thème, j'ai oui dire que l'on allait passer à 14G l'exigence de résistance théorique calculée pour les 2 et 3 lignes - Tient donc... Cela ne suffisait pas comme c'était avant... MDR... mais accablé que l'on en soit encore là

Alors on continuera de répéter que les ailes de parapente ne sont pas surdimensionnées comme le colportent trop de "sachant"

[laurentgedm]

Paul... ce sont deux biplaces faits pour. Dans la vidéo de Vincent c'est un proto pas assez surdimensionné; dans l'autre je ne sais pas pourquoi ça pète, qui sait c'est peut-être aussi un proto avec des loops partout.

Et il ne "détend" pas: il fait un tumbling afin d'entrer en infinit.

Je pense en effet que les déformations et contraintes lors de figures telles que celle-ci sont très mal connues. Mais comment les modéliser avec précision, ou les mesurer? Ca me paraît très complexes avec des structures déformables comme les nôtres. Pour l'heure, les fabricants d'ailes d'acro nous font des voiles qui marchent bien... c'est déjà pas mal.

[Benoit 2R]

Houla, Paul là tu vas un peu trop loin en le traitant d'inconscient. Le pilote, vu son niveau et ses 3 secours, je crois qu'il est parfaitement conscient des risques engagés. Et pour le coup, il ne fait pas des SAT foireuses comme tu le laisses entendre mais des tumblings parfaitement réalisés.

Moi ce qui me choque plus dans cette vidéo c'est que la voile n'a pas de dispositif interne empêchant la déchirure de se propager, engendrant alors la découpe totale du bi.

[paul]

Houla, Paul là tu vas un peu trop loin en le traitant d'inconscient

Benoît, Laurent, comment appelez-vous alors un pilote qui n'était pas conscient qu'il était en train d'amener son aile à la rupture ?

Vous êtes en train de nous dire qu'il prenait consciemment le risque de tuer deux personnes ? Que plusieurs secours assurait sa peau et celle de son passager ?

Et vous saluez le fait que son niveau est respectable car il a été capable de se mettre et de mettre son passager dans une telle merde ?!

C'est un gosse qui ne sait rien et qui s’apprêtait à tuer par imprudence

Comment faut-il vous parler pour vous faire comprendre qu'en matière de rupture en vol, si l'on rate la première ouverture, on peut atteindre en quelques secondes la vitesse limite de chute, une vitesse à laquelle le parachute va soit exploser à l'ouverture, soit casser les cervicales du pilote... soit les deux en même temps !

Nos parachutes ne sont pas dimensionnés pour la chute libre mais pour ouvrir vite afin de stopper des auto-rotations ou ralentir des descentes parachutales !!!

Pour ce qui est de détendre, je ne vais pas me lancer ici dans un court de résistance les matériaux mais comprenez que l'amplitude entre l'accélération maxi et l'accélération mini rapportée à l'accélération moyenne conditionne la fatigue - Pour exemple, une vis aéronautique conçue pour résister à de telles variations relatives de charge est spécifiquement dessinée : son corps est effilé pour pouvoir s'allonger lors de l’application de son couple  de serrage, couple de serrage qui est appliqué par l’intermédiaire d'un dispositif qui évite d'appliquer ni torsion ni désalignement, alors que ces extrémités sont travailler pour réduire au maximum les concentrations de contrainte

Ici c'est le "wild" complet : combien de voltigeurs embarquent un accéléromètre pour vérifier qu'ils ne "choquent" pas leur suspentage, qu'ils sont fluides et symétrique, contrôler le nombre de cycles qu'il lui ont infligé ?

J'avais proposé à Raoul de faire un catalogue des manœuvres principales de la voltige avec le système BTS MEMO afin que ceux qui abordent la voltige comprennent quel est le niveau de rigueur et d'exigence vers lequel il doivent

Cela ne s'est pas fait - C'est dommage

Car sur les quelques enregistrements que j'ai vu, j'ai pu constater qu'il y avait en voltige parapente des virtuoses du piano -comme Raoul- et des déménageurs de piano comme... mais là je suis sûr que vous avez des noms !

Vos réactions sont édifiantes de l'aveuglement général

Idem en matière de conception... qui n'en est pas du point de vue dimensionnement : les concepteurs ont opéré essentiellement par essais/erreurs pendant ces dernières années

A votre décharge, notez que l'aéronautique légère n'est malheureusement pas à l'abri des mêmes conneries - Exemple de ce que cela peut donner : un pilote prend un avion de son aéroclub pour aller rejoindre une personne chère et tendre - ne maîtrisant pas bien le terrain délicat sur lequel il se pose tous les week-ends, il prend l'habitude de poser dur et sur les freins, sans accéléromètre embarqué, il ne se rend même pas compte que le coup de pied au cul qu'il prend à chaque fois est proche des charges limites calculées - quelques semaines plus tard, un père de famille prend le même avion et se crashe : rupture du train d'atterrissage => expertise des pièces : rupture en fatigue

[py]

NB : sur le même thème, j'ai oui dire que l'on allait passer à 14G l'exigence de résistance théorique calculée pour les 2 et 3 lignes -

  c'est qui "on" ?
l'exigence de qui ??

"résistance théorique calculée pour les 2 et 3 lignes "
!!???

[paul]

NB : sur le même thème, j'ai oui dire que l'on allait passer à 14G l'exigence de résistance théorique calculée pour les 2 et 3 lignes -

 c'est qui "on" ?
l'exigence de qui ??

"résistance théorique calculée pour les 2 et 3 lignes "
!!???

Des bons... des "sachant" qui pensaient eux aussi maîtriser leur sujet... sans mesures... sans recherche... sans réelle expérience construite

Mais cela est en train de changer et je m'en félicite (il serait même question de vérifier des résistances après plusieurs cycles de flexion... tient donc?), même si je regrette nous n'ayons pas été pris au sérieux il y sept ans quand nous nous sommes pointés devant les stands des leaders du marché avec nos enregistrements

Attendons quelques mois... ou quelques semaines

Nous verrons bien...

[paul]

Je pense en effet que les déformations et contraintes lors de figures telles que celle-ci sont très mal connues. Mais comment les modéliser avec précision, ou les mesurer? Ca me paraît très complexes avec des structures déformables comme les nôtres.

C'est expliqué là : http://www.parapentiste.info/forum/autres-questions-techniques/neutralite-spirale-facteur-de-charge-etc-t37230.0.html;msg475541#msg475541

et dans la thèse que je cite dans ce fil et que je ne saurais que trop conseiller de lire (ou de prendre le temps de se faire expliquer par un copain) à tous ceux qui aiment repousser leur limites jusqu'à celles de leur matériel

le document : http://eprints.bournemouth.ac.uk/337/1/Mehran_Koohgilani.pdf

le sujet : "VIEILLISSEMENT STRUCTURAL ET PHÉNOMÈNES DE RUPTURE FRAGILES"

Il suffit de lire... et de s'accrocher un peu pour accepter de faire voler en éclat ses certitudes... ça fait un peu mal aux méninges au début mais quelle courant d'air frais après !

Et puis, on est pas obligé de le lire d'un coup

[paul]

Moi ce qui me choque plus dans cette vidéo c'est que la voile n'a pas de dispositif interne empêchant la déchirure de se propager, engendrant alors la découpe totale du bi.

LE DEBOUTONNAGE (pull-through)

Ce terme désigne un mode de décohésion d'un assemblage qui est caractyérisé par le fait que la rupture d'un élément de liaison surcharge le voisin qui céde à son tour... et ainsi de suite jusqu'à la dislocation complète (il n'y a arrêt de ce phénomène que si l'effort à l'origine de la première rupture disparait)

Une suspente -et dans une moindre mesure un tissé non symétrique, ce qui est le cas des tissés comportant une chaine (sens des fibres les plus résistantes, que l'on dispose localement dans le sens des contraintes principales) et une trame (qui maintient la position relative des fils de chaine entre eux)- est un composite

Ce composite est un câble -gainé ou pas- associant un grand nombres de fibres qui peuvent être ou non de même nature

Les seules fibres travaillantes dans ce câble sont situées dans l'âme (ce sont les fibres soutenues et protégés par la gaine), âme qui est mise à nu dans le cas du dégainé (pour gagner des pouièmes de masse, de perfo et plus de résistance à masse égale au détriment de beaucoup de choses... mais c'est un autre débat)

Toutes les fibres de l'âme ne travaillent pas forcément - cela dépend de la qualité de la confection de cette âme et surtout de la confection de ses boucles d'extrémité qui va mobiliser plus ou moins des fibres de l'âme qui va définir sa résistance (résistance qui est au mieux voisine de la résistance du câble non équipé de ces boucles (cas du dégainé-épissuré), et en général sensiblement inférieure (cas des boucles gainées cousues)

Il faut aussi comprendre qu'il est très difficile au moment de la confection de positionner toutes les fibres de l'âme de la même façon : certaines sont plus courtes que d'autres

Cela n'est pas critique dans la mesure où les plus courtes ont une élasticité suffisantes pour s'étirer un peu jusqu'à atteindre la longueur des plus longues (les flemmardes qui attendaient qu'on les réveillent) - à partir de là, les fibres vont travailler comme une seule, tout en permettant à l'ensemble de rester flexible

Génial !

A ceci près qu'il ne faut pas oublier que les fibres les plus courtes sont plus sollicitées.. et qu'à chaque mise en tension (je ne vous parle même pas d'un infinity...) ce sont toujours les mêmes qui vont prendre tout dans les dents juste avant que les flemmardes ne viennent à la rescousse !

Forcément, à ce rythme, que croyez-vous qui va se passer ?

Les plus courtes vont vieillir, imperceptiblement au début, par des rides, des micro-fracturations internes, des blessures invisibles même sur des essais de rupture /!\ car il n'y a pas encore dé-cohésion

Puis, brutalement (j'insiste pour ceux qui n'ont pas encore compris), ces fibres vont lâcher, de plus en plus vite

C'est ainsi que l'on observe trois phases dans la vie d'une suspente :

1- premier âge : il n'y que les plus "vaillantes" qui casquent jusqu'à ce que les fibres se soient "éduqués" à travailler ensemble (par la rupture des fibres trop courtes pour s’accommoder, puis de petits glissements, des repositionnements infimes mais suffisants pour rééquilibrer les tensions à l'intérieur de l'âme des fibres restantes) => cela se traduit par un baisse de la résistance de la suspente durant ses premières mises en tension

2- âge mur : la suspente travaille à sa valeur nominale (inférieure à sa résistance initiale, rappelons-le)

3- la vieillesse : les vaillantes, ridées, fissurées de part en part, lâchent le morceau => la résistance mécanique de la suspente va chuter à charge surcharge, cassant de plus en plus de fibres... jusqu'à la rupture... imprévisible

Bref, retenez

que quand un fabricant préconise un durée de vie pour un suspentage, ce n'est pas pour vendre du "spare",

que nos suspentes :

- ont un potentiel et que celui-ci ne saurait être considéré comme infini

- que ce potentiel peut-être rapidement altéré par des chocs répétés car vous savez maintenant que ce sont toujours les mêmes "vaillantes" qui vont "éponger" pour vos maladresses... vos pipis sur le tapis... jusqu'à ce qu'elle rendent leur tablier... et alors... basta !

Pour nos tissus, c'est un peu plus complexe car de complexes stratégies de confection (insertion en 3D de fils renforcés) peuvent contenir la propagation des amorces de ruptures (effet rip stop) mais si la contrainte appliquée a été suffisamment forte pour amorcer le processus et si elle ne s'efface pas tout de suite, alors -rip stop ou pas- rien n'arrêtera la déchirure tant qu'il restera quelque chose à déchirer... ce qui généralement le cas en parapente quand cela part 'en cacahouète' et dégringole du ciel de plus en plus vite, induisant des efforts de plus en plus élevés sur la structure, ou qu'un ancrage de suspente commence à péter, surchargeant le voisin !

[paul]

NB : sur le même thème, j'ai oui dire que l'on allait passer à 14G l'exigence de résistance théorique calculée pour les 2 et 3 lignes -

  c'est qui "on" ?
l'exigence de qui ??

"résistance théorique calculée pour les 2 et 3 lignes "
!!???

http://www.paraglidingforum.com/viewtopic.php?t=61925

[Benoit 2R]

Houla, Paul là tu vas un peu trop loin en le traitant d'inconscient

Benoît, Laurent, comment appelez-vous alors un pilote qui n'était pas conscient qu'il était en train d'amener son aile à la rupture ?

Vous êtes en train de nous dire qu'il prenait consciemment le risque de tuer deux personnes ? Que plusieurs secours assurait sa peau et celle de son passager ?

Et vous saluez le fait que son niveau est respectable car il a été capable de se mettre et de mettre son passager dans une telle merde ?!

C'est un gosse qui ne sait rien et qui s’apprêtait à tuer par imprudence

Comment faut-il vous parler pour vous faire comprendre qu'en matière de rupture en vol, si l'on rate la première ouverture, on peut atteindre en quelques secondes la vitesse limite de chute, une vitesse à laquelle le parachute va soit exploser à l'ouverture, soit casser les cervicales du pilote... soit les deux en même temps !

Nos parachutes ne sont pas dimensionnés pour la chute libre mais pour ouvrir vite afin de stopper des auto-rotations ou ralentir des descentes parachutales !!!

Whooo, là tu pars en live total...
Fais-tu de l'acro ? As-tu déjà fait secours ? As-tu déjà testé une instabilité spirale ? As-tu déjà pris 6G maintenus plus de 3s ?As-tu à minima testé le G-Force trainer ? C'est bien joli de se poser en donneur de leçon mais là j'ai plus l'impression que tu parles sans connaitre autrement que par les graphes de tes accéléromètres.

Jusqu'à preuve du contraire le pilote n'a pas blessé son passager. Idem pour Pal lorsqu'il désuspente les A et B de son bi. Je pense que tous ceux qui envoient un peu d'acro dynamique ont pleinement conscience que ça peut merder un peu à tout moment (erreur de pilotage ou pb matériel) et se tiennent prêt à lancer le secours bien avant de se retrouver en chute libre. Ça doit être encore plus vrai en bi acro. Ça fait partie du jeu, contrairement au cross.

[paul]

Houla, Paul là tu vas un peu trop loin en le traitant d'inconscient

Benoît, Laurent, comment appelez-vous alors un pilote qui n'était pas conscient qu'il était en train d'amener son aile à la rupture ?

Vous êtes en train de nous dire qu'il prenait consciemment le risque de tuer deux personnes ? Que plusieurs secours assurait sa peau et celle de son passager ?

Et vous saluez le fait que son niveau est respectable car il a été capable de se mettre et de mettre son passager dans une telle merde ?!

C'est un gosse qui ne sait rien et qui s’apprêtait à tuer par imprudence

Comment faut-il vous parler pour vous faire comprendre qu'en matière de rupture en vol, si l'on rate la première ouverture, on peut atteindre en quelques secondes la vitesse limite de chute, une vitesse à laquelle le parachute va soit exploser à l'ouverture, soit casser les cervicales du pilote... soit les deux en même temps !

Nos parachutes ne sont pas dimensionnés pour la chute libre mais pour ouvrir vite afin de stopper des auto-rotations ou ralentir des descentes parachutales !!!

Whooo, là tu pars en live total...
Fais-tu de l'acro ? As-tu déjà fait secours ? As-tu déjà testé une instabilité spirale ? As-tu déjà pris 6G maintenus plus de 3s ?As-tu à minima testé le G-Force trainer ? C'est bien joli de se poser en donneur de leçon mais là j'ai plus l'impression que tu parles sans connaitre autrement que par les graphes de tes accéléromètres.

Jusqu'à preuve du contraire le pilote n'a pas blessé son passager. Idem pour Pal lorsqu'il désuspente les A et B de son bi. Je pense que tous ceux qui envoient un peu d'acro dynamique ont pleinement conscience que ça peut merder un peu à tout moment (erreur de pilotage ou pb matériel) et se tiennent prêt à lancer le secours bien avant de se retrouver en chute libre. Ça doit être encore plus vrai en bi acro. Ça fait partie du jeu, contrairement au cross.

Bonjour Benoît

Je t'ai répondu par MP

Tu as oublié deux ou trois questions à ton quiz - Permets moi de le compléter :

Pratiques-tu la wing suit ? non <mais j'ai un copain qui... que... m'enfin que j'ai outillé un peu un jour :http://vimeo.com/40600069 ... ça compte pas ? non... même pas pour un 1/4 de point ? >

Le Base ? non plus <là, sur le coup, je me sens vraiment minaaable...>

As-tu au moins pratiqué la chute libre ? là je dis "j'achète" : OUI !!!  et c'est une formation que je ne saurais que trop conseiller car elle complète en apprentissage du stress et de la vélocité les formations proposées dans le cadre FFVL... Sans compter quelques 360 face planète aux élévateurs et une tranche de décro enchainés (avec le zébulon qui vient faire la bise au bord d'attaque - pour ceux qui connaissent)

C'est en tout cas de mes expériences les plus "fun" celle qui m'a appris à respirer sous pression

Avec aussi ma petite expérience des explosifs militaires - utile pour l'approche des ruptures structurales en parapente - non là je rigole... quoique j'ai été effectivement formé à ça... mais c'était dans une autre vie - j'étais jeune et con à la fois!

Depuis, j'ai vieilli... et je supporte mal les G au delà de 4-5 (facile à vérifier : j'ai encore le proto du MEMO)

La loose....

[py]

NB : sur le même thème, j'ai oui dire que l'on allait passer à 14G l'exigence de résistance théorique calculée pour les 2 et 3 lignes -

  c'est qui "on" ?
l'exigence de qui ??

"résistance théorique calculée pour les 2 et 3 lignes "
!!???

http://www.paraglidingforum.com/viewtopic.php?t=61925

ok, donc "oui dire" = un post de Jorg Ewald, membre du CIVL à propos des travaux sur la "nouvelle norme" CCCC. il fait un résumé de son (récent) approfondissement du contenu des tests de charge (EN 926-1) pour les suspentes :
* tests physiques
** tests de choc
** tests de resistance

* tests théoriques (en 4 etapes ...) 
et c'est loin d'etre aussi simple que "on va passer a 14g" !!  et pour jeter des chiffres en vrac on peut aussi dire qu'en 2010 on passait deja à 23g !


pour donner un peu de contexte, voila les membres du CIVL Paragliding Committee :

http://www.fai.org/civl-about-us/civl-organisation
Chair: Stéphane Malbos - (France)
Members:
Luc Armant (France),
Hamish Barker (Australia),
Raymond Caux (France),
Josh Cohn (USA),
Goran Dimiskovski (Macedonia),
Joerg Ewald (Switzerland),
Brett Hazlett (Canada),
Dider Mathurin (France),
Isabella Messenger (Germany),
Eduardo Sanchez-Granel (Argentina),
Martin Scheel (Switzerland),
Torsten Siegel (Germany),
Adrian Thomas (UK).

[fabrice]

Avec les VNH destinées à la compet  de distance ou avec des CCC  nous ne sommes pas sensés mener des manoeuvres extrêmes. Cela ne veut pas dire que certains pilotes ne feront pas un sketch involontairement. Pour ma part, en plus de 20 ans de compet et quelques centaines de manches, je n'ai jamais été centrifugé et la seule fois où j'ai fait des 3-6 appuyés c'était avec des oreilles sur une Rainbow...en 93 ou 94, sous un cum.

Il y a eu quelques désuspentages durant des compétitions, mais très peu en pendant les manches, souvent sur  de l'accro une fois la ligne franchie. Dans ces 10 dernières années, cela s'est calmé depuis qu'une partie des pilotes ont compris les risques et surtout tiennent à préserver les qualités de vol de leur matos.

Toutefois, il reste nécessaire d'avertir les pilotes de ces limites.