Neutralité spirale, facteur de charge, etc

[paul]

VIOLENCE D'UNE FRONTALE EN CONDITIONS RÉELLES - TÉMOIGNAGE (2)

2- Aile et pilote vont approcher pendant ces quelques secondes (qui peuvent paraître très longues quand l'aile est en train de plonger devant vous... ) les conditions d'une chute libre : dans ce "trou d'air", aile et pilote tombent comme dans un tube de Newton = accélération ressentie par le pilote proche de zéro (ce qui veut dire dans le repère terrestre que vous allez prendre 9.81 m/s² d'accélération verticale, soit plus de 20 m/s en moins de temps qu'il ne faut pour le lire) http://fr.wikipedia.org/wiki/Tube_de_Newton

Quand la vitesse de l'équipage rattrape un air porteur, les appuis vont revenir... mais... BOUM !?

je plussoie: cela m'est arrivé avec ma dudek nemo lors d'un de mes premiers vols (pauvre fou que j'étais de me mettre en l'air par météo fort + thermique sans me rendre compte de ce que j'allais prendre) Le BOUM subi lors de la remise en forme (plus exactement le schPAAAFFFF + yoohooo !) n'a rien à voir avec les gentilles frontales effectuées plus tard en SIV avec la FAIAL. Je fus très reconnaissant à ma petite dudek (et à ses concepteurs) d'avoir mis à disposition un engin finalement bien résistant sur ce coup là heureusement j'étais haut ... mais après la gifle, même en allant me poser direct tout tremblant, ça m'a paru très long aussi ...

edit: j'ai pas de réponse à la question ... mais je tente: un peu d'élasticité, genre comme sur les baudriers de via ferratta ?

Merci du partage de ce témoignage... bien frappant

Non, ce n'est pas une fonction élastique qu'introduit le Nimiq
<Nota : c'est le nom d'un satellite canadien - un petit cours de langue Inuit au passage? http://www.futura-sciences.com/magazines/espace/infos/actu/d/univers-nimiq-2-orbite-1504/ >

[paul]

INTÉRÊT DES VOILES LÉGÈRES

je plussoie: cela m'est arrivé avec ma dudek nemo lors d'un de mes premiers vols (pauvre fou que j'étais de me mettre en l'air par météo fort + thermique sans me rendre compte de ce que j'allais prendre) Le BOUM subi lors de la remise en forme (plus exactement le schPAAAFFFF + yoohooo !) n'a rien à voir avec les gentilles frontales effectuées plus tard en SIV avec la FAIAL. Je fus très reconnaissant à ma petite dudek (et à ses concepteurs) d'avoir mis à disposition un engin finalement bien résistant sur ce coup là heureusement j'étais haut ... mais après la gifle, même en allant me poser direct tout tremblant, ça m'a paru très long aussi ...

edit: j'ai pas de réponse à la question ... mais je tente: un peu d'élasticité, genre comme sur les baudriers de via ferratta ?

Nous avons ici l'occasion de rappeler que la légèreté d'une voile peut être un gage d'accessibilité et de sécurité dans certaines situations

Comme précédemment sur ce fil, j'enfonce des portes ouvertes

Mais non : il s'agit toujours de mieux comprendre le "pourquoi ? "

Ce n'est pas si simple

Car si vous parcourez les rapports des tests d'homologation de deux voiles ne différant que par le grammage des tissus employées, vous pourriez constater... aucune différence !

L'explication est contenu dans la présentation que j'ai faite du pourquoi : l'énergie acquise par un équipage aile-pilote chutant dans un cisaillement -masse d'air descendante- avant de se ré-ouvrir seule (une aile A ou B-access, car pour les autres... faut voir) est plus élevée que dans une frontale déclenchée volontairement en air calme car en matière d'énergie ( 1/2 x M X C² ) :

- les m/s acquis en chute pèsent lourd
- et aussi la masse qui tombe

Imaginons par la pensée deux ailes géométriquement identiques volant sous le même PTV et tombant dans le même "trou d'air" (abus de langage, mais on se comprend)

Pendant la phase de "quasi chute libre" dans la "dégueulante", les deux vont bien acquérir la même vitesse (dans le tube de Newton - plume contre bille d'acier - match nul dans le vide !)

Mais le choc sera plus grand sous la voile lourde, car elle aura accumulé dans le même temps plus d'énergie du fait de sa masse plus élevée


Synthèse pour  les frontales :

Les valeurs d'abattée mesurées lors des tests d'homologation d'une aile ne caractérisent pas un comportement réel, pouvant aller jusqu'à tromper un acquéreur sur son accessibilité - ceci est tient essentiellement au fait que l'énergie acquise par l'aile dans le même intervalle de temps peut être beaucoup plus élevée en conditions réelles, allant jusqu'à provoquer des écarts violents

Dans le cas d'une fermeture frontale provoquée par une turbulence, les chocs encaissés et l'amplitude de ces écarts seront généralement plus réduits dans le cas d'un matériel allégé (toutes autres choses égales par ailleurs) que pour un équipement lourd


Nota : Ces différences de comportement seront accusées par l'altitude (et l'abaissement de la densité de l'air) qui cause une élévation de la vitesse et donc des énergies mises en jeu (compensation de l'abaissement de la portance relative à la surface)

Vous partez voler perfo sur les hauts plateaux ?

Cassez votre tirelire !

[paul]

PETITE PARENTHÈSE SUR LE DÉBAT SUR LES "FOLDINGS LINES"

Si je suis personnellement enclin à penser que des aigris de l'hégémonie de la "Black Sheep Technology" en compé cherchent par tous les moyens possibles à disqualifier ces ailes, il n'en reste pas moins désolant de constater une fois de plus que tant d'énergie et de réunions soient consacrée à poser un problème qui n'en est pas un

D'autant que, comme nous venons de le voir, les paramètres d'accélération et d'énergie correspondant aux fermetures les plus "méchantes" n'ont pas grand chose à voir avec ceux d'un test d'homologation


Si l'on y pense un instant, on va d'ailleurs se rendre compte que le besoin de représentativité en matière de test est même...  à l'opposé !

En effet, dans les conditions "standard" d'exécution du protocole de test, ce que l'on juge d'abord, c'est la stabilité du bord d'attaque, c'est à dire la rapidité avec laquelle il va reprendre sa place, comme un ballon qui rebondit sitôt après le choc, sous une gravité moyenne qui ne pas beaucoup s'éloigner de 1G

Or, nous avons observé qu'une frontale massive était plutôt associée à une vitesse verticale bien établie


- Que faire alors pour reproduire ces conditions ?

Et bien... maintenir le bord d'attaque fermé jusqu'à installer cette "quasi chute libre"... (dont on contrôle l'obtention avec une alarme de décrochage tarée à 0.2 G -0.3 G... Comment... vous n'avez pas encore de G-mètre sur votre tableau de bord ?   )


- Avec quoi maintenir cette chute ?

Mais avec des tas de "folding lines" réparties sur l'envergure, pardi !  


Tout à l'opposé des travaux du WG en cours

Paradoxal ?

Non - Simplement, vous constatez avec moi qu'un angle de vue différent -visant les causes racines et non pas les apparences- donne des réponses... différentes

La prime au remue méninges quoi ! -


Creusons encore... vous verrez qu'il en restera toujours quelque chose...


PS :

Ma modeste expérience de metteur au point sur des ailes considérées comme "chaudes"  a ancré dans ma tête la certitude suivante : si l'on veut concevoir une aile qui "attaque" la masse d'air en turbulence, avec un profil et un centrage tel qu'on ne perdra pas de temps et de vitesse à cabrer dans les "conditions d'homme" (où de nana "qui en ont"... c'est vous qui voyez..), alors mieux vaut qu'elle ne ré-ouvre pas seule en autonomie après une grosse frontale accélérée !

Car si c'est le cas, il y aura des coups de "malchance" où l'aile, après vous avoir envoyé les pieds au ciel, comme par un coup de frein à main, ré-ouvrira peu avant de passer au dessus de vous, pleine fenêtre énergétique, et ne manquera pas de partir direct en tumbling

C'est une expérience vécue, là aussi

Alors on peut me dire que j'avais "qu'à la contrôler aux arrières" - Élémentaire mon cher Watson ! -


Oui, mais moi, je témoigne que dans ce cisaillement, eh bê... j'ai eu de temps de rien du tout... sinon de fixer longuement le bord de fuite sous moi  

Et de me demander si cette m**** d'aile allait m'emballer façon paquet cadeau !


Alors, vive les ailes compé qui restent fermées après les frontales  


<Dis donc... mais c'est pas homologable un tel comportement !?>

Qui a dit "encore..." ?

[paul]

Pour le prochain sujet que je vous propose d'aborder ensemble, je vais placer la barre un peu plus haut - à vous de voir si cela vous motive -


Introduction =

Là aussi -comme sur les effets des facteurs de charge- , j'ai le regret -après 6 ans de "retraite"- de constater qu'aucune publication récente sérieuse n'est venue éclairer mieux le sujet que cette thèse que je vais vous proposer de lire avant que nous en discutions

<Vous avez une semaine... vous pouvez fermer vos cahiers   >


Avertissement =

Les produits qui sont évoqués dans les travaux de recherche que ce doc décrit ont disparu des catalogue des fabricants - mais cela n'empêche pas d'apprécier la méthode et la description très précise des phénomènes étudiés

le sujet :

VIEILLISSEMENT STRUCTURAL ET PHÉNOMÈNES DE RUPTURE FRAGILES

Il s'agit bien ici de parapente

Vous verrez aussi l'importance de la façon dont sont appliquées les facteurs de charge, combien les chocs et donc les accélérations (encore!) subies peuvent conditionner la durée de vie d'un câble de fibre synthétique qui est devenue -une fois mis à longueur et fini à ses extrémités- une SUSPENTE

Le lien vers le téléchargement de ce doc :

http://eprints.bournemouth.ac.uk/337/1/Mehran_Koohgilani.pdf <68 Mo /!\ >


L "Abstract" <c'est en anglais> pour les fainéants ou ceux "qui n'ont pas le temps"

This thesis presents the results of an investigation into the process of damage and failure in small diameter high performance synthetic fibre ropes namely Dyneema, Vectran and Technora ropes. This study was prompted by a series of fatal accidents on paragliders as a result of the line failure. All the different rope materials, including the rope with cover, without cover and the core with different number of strands, have been tensile tested. The transfer of loading and subsequent damage in different rope constituents, fibres and strands, are also discussed. The residual strength of the rope after static and cyclic preloading regimes is discussed and possible mechanisms for the damage accumulation in the rope are given. The acoustic emission monitoring of the tensile and residual strength tests shows distinctive differences between the different types of rope and permits the identification of characteristic effects of preloading on the tensile damage and failure mechanisms of all three materials. The process of damage in the Dyneema and Vectran is similar, in which damage progresses in steps during the loading history whereas Technora rope accumulates gradual increase in damage until the catastrophic failure. The application of the static preloading improves the strength of Dyneema and Vectran ropes whereas it deteriorates the mechanical properties of Technora rope. The cyclic response of Dyneema rope shows a dramatic downturn at lives in excess of 1000 cycles, but moderate cyclic loading improves the strength. The variation in surface temperature of Dyneema rope during tensile loading has been measured analysed and related to the process of damage. Dyneema fibres melt and fuse together under loading, since Dyneema is disadvantaged by its low melting temperature. Rope on rope abrasion tests, carried out on covered and uncovered Dyneema and Technora ropes, show that Dyneema rope has superior abrasion properties compared to Technora. This is due to the low compression properties of Technora, as abrasion process involves compressing the fibres. The effect of exposure to different environments, including natural weathering, -22'C, +54'C and seawater on tensile performance is discussed. The tensile properties of the Dyneema ropes are little affected by the environmental conditioning except the effect of synthetic sea water, in which case the salt crystals damage the rope fibres, once the water has evaporated.


PS <Sondage> : combien de "sachant" connaissent l'existence de ce document et l'ont étudié ? Non... Personne ne sait ? Là je rigole... mais faudrait voir...


Est-ce que parce que ça n'intéresse plus personne... à vous ne nous le dire !

[tontonlulu]

Un truc que je n'ai pas compris dans les études du BTS memo, pourquoi mesurer l’accélération?
Pour estimer ce que subit le pilote et ses "chances" de finir en black-out?

Si on souhaite mesurer ce que subit la structure, mieux vaut un dynamomètre que l'on place sur chacun des élévateurs afin d'identifier la charge non symétrique que tu cites précédemment. Mieux encore, placer le dynamomètre sur les élévateurs A les plus sollicités, et pourquoi pas directement monté sur chaque suspente... (les jauges de déformation font ça très bien).

Paul, tu sembles souvent attaquer les fabricants de suspentes au détriment des concepteurs de voile...
C'est quand même les fabricants de voiles qui dimensionnent leur structure et commandent ensuite leurs suspentes.
Les fabricants de suspentes proposent tous les diamètres possibles, à leur seule charge pour répondre au besoin du client de fabriquer le plus petit diamètre possible pour une résistance donnée !

Les phénomènes de fatigue sont bien maitrisés par les fabricants de suspente (et de corde d'escalade), ils ont des bancs de test pour ça depuis des années. Les données peuvent donc être exploitées par les fabricants de parapente à condition qu'ils aient correctement identifié les cas de charge.

Jamais compris pourquoi on n'intègrerai pas un élément souple entre la sellette et les élévateurs qui fasse office d'absorbeur de choc.

Concernant Les 6G pris par Raoul, cela s'obtient avec une voile très vive, de petite surface, avec un cône de suspentage plus long que sur une voile classique et en tumbling... que des conditions "extrêmes". Qu'en est il avec une voile "classique" dans des conditions de vol classique.
Le fabricant de cordes d'escalade demande une mise au rebut après 5 à 8 chutes de facteur 2.
Des consignes dans le manuel des fabricants de parapente?
Les accidents que tu cites ont 10 ans, une remise en cause du dimensionnement depuis?
Les compétiteurs comme les acrobates changent régulièrement leur suspentage, pour nous simples volants, la visite annuelle nous en informe si nécessaire (avec des coefficients de sécurité).
Quel que soit le dimensionnement choisi, il y aura toujours moyens de casser un suspentage avec plus d'heures de vol, plus de tumblings, des suspentes abimées au sol... alors ont fera quoi? on dimensionne encore plus gros?
Les avions de ligne ne sont pas dimensionnés pour voler dans les cunimbs et pourtant cela arrive, certains en réchappent, d'autres pas. Pour les parapentes c'est pareils, il faut fixer une limite de résistance...et je continue de penser qu'elle est pas trop mal choisie. En tous cas je n'ai pas de craintes pour la résistance, seulement des regrets pour la durée de vie.

L'instabilité ou neutralité spirale.... j'ai beau faire tous les efforts possibles, je n'arrive jamais à l'obtenir. Certaines voiles mettent plus de temps à en sortir que d'autres... . Par contre il est souvent possible d'y rester avec un minimum de commande et d'appui sellette. Je continue de miser sur la viscosité mentale du pilote dans ces moments là, qui ne sait plus de quel côté freiner ni se pencher, la viscosité mentale sera toujours valable avec des ailes stables et cela ne résoudra donc pas le problème. La solution : faire des ailes stables et qui ne puissent pas permettre au pilote de prendre plus de 2G. Mais là, ce sera forcement moins drôle à piloter, autant faire de l'avion de tourisme.

[wowo]

Pour apporter un peu d'eau au moulin...

Avec mon Artic 2 un phénomène de neutralité spirale m'est arrivé à 2 ou 3 reprise sur plus de 400 vols avec.  A chaque fois un soupçon de pilotage commandes/sellette a suffi pour en sortir.

A chaque fois dans des spirale à plus de 16 m/s de -Vz mais pas pour autant à chaque fois que j'ai poussé au-delà de ce seuil de 16 m/s (plus fort taux atteint 18,7) Donc il y a des paramètres autres que seul celui du taux de chute qui interviennent (position de la ventrale, position dans la sellette, cadencement, etc. ...) 
Déjà que le taux de chute mesuré ne donne pas la vitesse réel de descente de l'équipage dans la masse d'air, puisque l'on ne sait pas précisément la vitesse verticale de la masse d'air dans laquelle on spirale.

Enfin pour avoir eu la possibilité de me tester sur le G-force Trainer aux passager du vent, j'en ai retiré les enseignements suivants.

Dans un état de forme (spycho et physique) que l'on peut qualifier de moyen (perdu mon chien la semaine précédente, fait la route (500 km) le jour d'avant, dormis la nuit dans la voiture, 54 ans, etc. ...) je n'ai pas eu de souci pour extraire mon secours jusqu'à 4 g (qu'importe le sens de la rotation) et après les tests d'extraction j'ai pu testé ma capacité à supporter, jusqu'à 6 g.

A 6 g je n'avais pas encore atteint ma limite absolue, je pense, mais je m'en sentais pas loin en tous cas. Bref à 6 g maintenue sur 5 ou 6 tours, j'ai arrêté sur une note positive, en arrivant sans peine à sortir de mon harnais, à le décrocher de la machine, à le ramener sur le coté et à, tout de suite, pouvoir converser avec ma femme et amis présents.

Deux jeune (2 sens du terme) pilotes ont voulu montrer qu'ils en avaient plus que les vieux (on était deux, le 2ème = 60 ans) dans la sellette et ont souhaité se tester à 7 g, tous deux sont allés dégueuler tripes et boyaux dans la foulée en laissant leurs sellettes accrochées à la machine et en faisant ainsi un interlude hilarant pour le reste de l'assemblée. Ce qui a en corollaire aussi eu l'avantage de prouver que l'organisme à réellement ses limites (pour ceux qui jusque là en avaient douté)

Bref je pense qu’exceptionnellement je devrais à nouveau supporter jusqu'à 6 g, surtout que en principe je ne vais jamais voler dans l'état de forme de ce jour là.

Après, même dans la plupart de mes descentes en spirale je n'ai pas ressenti autant les g que sur le G-force Trainer à... 4 g. Peut-être lors des 2 ou 3 expériences vécues de neutralité spirale mais même là, tout juste. Je pense même qu'en spirale réel (en vol et pas sur une machine à sensations fixée au sol) l'influence de notre mental quant on se entrer en neutralité spirale, biaise notre ressenti. L'émotion (la peur) accroit les sensations (ce qui accroit l'émotion) Donc je pense sincèrement (naïvement ?) qu'avec mon Artic 2 je n'atteindrai jamais les 6 voire les 5 g en spirale.

Enfin pour l'avoir presque vu par deux fois (c'est ma femme qui a vu toute les scènes et après 14 ans de fréquentation assidue de déco et atterro, elle sait relater ce qu'elle voit) et avec des discussions avec des proches des pilotes concernés ;

Il n'est pas forcement nécessaire d'engager une spirale très fort et sous une aile très pointue pour finir au sol ou dans un toit... 3 exemples réels ou les pilotes ont commencé leur spirale assez haut encore (200 m/sol) mais à chaque fois, en perte d'altitude devant l'atterro (et les spectateurs présents) ;

1) Biplace, bas de PTV, spirale moyennement engagée, la sortie se passe mal, fermeture et auto-rot... C'était un pilote "mûr" très prudent et sérieux et qui avant l'impact a tenté (tous les témoins directs l'ont affirmé) de se positionner devant son passager pour lui eviter le pire (ce qu'il a réussi)

2) Solo, aile inconnue, pilote jeune et reconnu "fougueux" par ses amis, spirale un peu plus engagé mais pas face planète pour autant, sortie tardive et du coup un peu précipitée, décrochage dans la ressource... On à appris après, que le pilote avait festoyé tard et bu plus que raison durant la nuit... forcément à 11 h du matin...

3) Solo, aile mid-EN-B en essai (1er vol), pilote considéré comme pas fou, jeune et en forme, largement au niveau de l'aile, considéré comme sérieux et prudent (en tous cas pas fou-fou) Spirale moyenne (moins de 10 m/s) et pourtant spirale jusqu'à l'impact...

Que s'est-il passé exactement sous ces ailes et calottes crâniennes, exactement on ne le saura jamais.  

Dans chaque cas, on peut supposer que les regards potentiels portés sur eux et l'approche de la fin de vol sympa (pas forcement dans cet ordre d'ailleurs) ont joué un rôle dans initiative de terminer le vol par une spirale.

Aux plutôt faibles vitesses de rotation vus par les témoins, peut-on vraiment penser à un "voile noir" ou n'est-il pas aussi envisageable de penser à l’euphorisation lié au plaisir du vol... et des regards qui brouille la perception du danger qui se rapproche avec le sol ?

Dans le 1er cas, on peut regretter qu'un Bi, qui à mon avis devrait présenter encore plus de capacité d’auto-démerde qu'une voile école, puisse à la sortie d'une spirale tout compte fait modeste se révéler aussi piégeux (depuis et une centaine de vol en tant que biplaceur plus tard, j'ai appris à quel point un Bi peut se montrer...violent et/ou piégeux) Peut-on pour autant en faire le reproche au constructeur ?

Dans le 2ème cas, on peut regretter qu'une aile puisse en arriver à décrocher dans la ressource d'une sortie de spirale "pas face planète". Maintenant, en connaissant après coup l'état "mental" du pilote et la supposition qui en découle sur ses capacités "restantes" à piloter et de comment il a, peut-être, tiré sur ses ficelles. Peut-on dans ce cas penser à reprocher quelques choses au constructeur ?

Dans le 3ème cas, on peut regretter qu'une aile puisse visser jusqu'à l'impact. Seulement, vu d'environ 400 m tout laisser à un pilote qui s'essayait à un posé 3.6 "timide" et l'aurait maintenu intentionnellement pour cela, sauf que au vu de l'endroit (un toit) cela parait peu probable, alors que s'est-il passé... ? Peut-on vraiment penser incriminer le constructeur parce-que les voiles ne réfléchissent pas ?

Tout ça pour dire ; que je rejoins Paul quand il demande plus d'honnêteté de la part des constructeurs, des labos-tests, des magazines, des vendeurs (écoles...), de nous tous pour dire que toute manœuvre volontaire de sortie du domaine de vol nous rapproche de l'incident/accident ET que avec certaines ailes cela va encore plus vite qu'avec d'autres.

Je repense à l'exemple Swing Mistral 6. On ne m’enlèvera pas de l'esprit, que le constructeur au travers de ses pilotes-essayeurs-concepteurs avec en sus les tests réalisé par les pilotes du labo-test en vu de l'homologation. Que ce constructeur ignorait vraiment la tendance à la neutralité spirale de sa voile. Et de fait, la remarque vaut aussi pour le labo-test en question et ses pilotes testeurs. Mais bon la production était lancé, il fallait vendre...

En réfléchissant plus loin, on peut même s'interroger combien de pilotes-essayeurs de magazines spécialisés, vendeurs-pilotes et autres pilotes ont volé avec cette aile, constatés sa caractéristique négative et ce sont bien gardés d'en parler, il fallait bien vendre...

Qui va avouer que sa voile qu'il essaye de vendre est une me...


Combien d'accidents mortels suivi de procès perdus par des constructeurs automobile a t-il fallu avant que les dits-constructeurs ne se décident à plus de précautions et de contrôles-qualité avant de commercialiser leurs voitures et à organiser volontairement à leurs initiatives des rappels à grande échelle en cas de découverte d'un problème une fois leur produit sur le marché...

Moi mon constat personnel est que notre microcosme parapente est encore trop jeune et trop petit pour déjà se prétendre mature ! C'est con... mais c'est ainsi et pas que dans la conception/production/commercialisation/utilisation de nos jouets... A propos de la formation, il y aurait sans doute aussi beaucoup à débattre, mais c'est pas le sujet ici.

Enfin moi, je souhaite quand même dire merci à Paul pour son exercice d'information et de vulgarisation sur la conception de nos avions mous (même si par moment sa façon d'écrire me fait perdre un tantinet le fil et la compréhension). Sa démarche peut aussi à (long) terme faire avancer vers une pratique plus sécuritaire pour tous ceux qui auront fait l'effort de s'y intéresser.   

Continue !

Bonne soirée

[paul]

Un truc que je n'ai pas compris dans les études du BTS memo, pourquoi mesurer l’accélération?
Pour estimer ce que subit le pilote et ses "chances" de finir en black-out?

Si on souhaite mesurer ce que subit la structure, mieux vaut un dynamomètre que l'on place sur chacun des élévateurs afin d'identifier la charge non symétrique que tu cites précédemment. Mieux encore, placer le dynamomètre sur les élévateurs A les plus sollicités, et pourquoi pas directement monté sur chaque suspente... (les jauges de déformation font ça très bien).

...

Jamais compris pourquoi on n'intègrerai pas un élément souple entre la sellette et les élévateurs qui fasse office d'absorbeur de choc.

...

1- Trop fort tontonlulu : Il a gagné le CONCOURS ! - Le Nimiq est bien une liaison visco-élastique (l'idée n'est pas nouvelle et après en avoir discuté avec Hervé Corbon, il semble que nous ayons cherché dans la même direction sensiblement au même moment pour répondre aux mêmes questions - d'autres aussi sans doute, mais pour l'instant rien n'est sorti sur le marché)

 

2- Utiliser des jauges de contrainte

C'est possible et cela a d'ailleurs été déjà fait il y a une vingtaine d'années : ça s'appelle AERODATA 1 & AERODATA 2

 

Ces systèmes ont été développés par André ROSE au sein de l'ACPUL puis par Vincent TEULIER chez AEROTEST

 

Je les connais un peu car j'en ai assuré la réparation, une fois

 

Ce sont des équipements couteux, fragiles et le nombre de chaînes de mesure est limité car les mettre en place sur une aile est très vite contraignant (axes dynamomètriques encombrants, des câbles cheminant partout, une connectique soumise à de rudes épreuves quand les suspentes claquent, etc.) et on passe son temps à équiper/déséquiper l'aile pour faire 1 ou 2 vols le lendemain matin

 

Cela convient très bien pour observer des phases de vol équilibrées avec le pilote faisant l'effort de rester bien centrer : on a pu observer ainsi les efforts en 360 stabilisés , la migration longitidinale du centre de poussée . Cela était très bien quand on ne disposait pas d'autre chose de financièrement accessible - Notre copain Kévin "gun" B. (qui était alors jeune éléve ingénieur à Sup'Aéro) a achévé sa P5 sur ces essais -

 

Mais ses limites sont atteintes quand on veut observer des phénomènes à forte dynamique :

- quand on place un capteur en série sur un câble (suspente ou élévateur), on ne mesure que des efforts en tension (quand le câble se détend, le capteur ne mesure plus rien),

- la mesure d'effort étant mono-axiale, on ne voit que ce qui se passe sur cet axe mais rien de ce qui se passe latéralement, d'autant plus quand le câble se détend sur une brutale accélération en roulis,

- le câble vibre (comme une corde de guitare en acoustique) et le capteur voit son bruit… beaucoup de bruit! (il faut filtrer les mesures et l'on perd alors des informations),

- il suffit qu'une voie de mesure soit en panne pour que toutes les autres mesures soient inexploitables... et la journée perdu (c'est du vécu)

De plus, il faut bien comprendre que le post traitement est très fastidieux car les forces mesurées ne sont pas des vecteurs parallèles  : pour en faire la somme vectorielle, il faut positionner dans l'espace chaque effort en utilisant le plan 3D du suspentage (quand il existe), puis faire des projections sur les axes du vol avant de pouvoir sommer les différentes composantes axes par axe... ouf....

 

Ce qui a changé la donne, c'est la mise sur le marché au début des années 2000 de petits capteurs très précis à des coûts qui sont devenus progressivement accessibles (des MEMS), de la taille d'une puce électronique (hors conditionnement du signal et alim)

 

Il devenait possible de mettre trois de ces capteurs sur une petite carte électronique que l'on pouvait positionner là où c'était inimaginable quelques années auparavant (sur les nervures d'un parapente par exemple), de réaliser ainsi chaîne de mesure extrêmement compacte, autonome et robuste (infiniment plus qu'une chaine de mesure traditionnelle - je peux vous dire que on a bien éprouvé sa résistance!)

 

Avec un tel intrument, la productivité des essais était multipliée par 10, la gestion de la chaine de mesure se limitant  pendant la journée à mettre des piles , à allumer puis éteindre un instrument et à transférer datas et images vidéo sur un PC pour dépouiller sur son écran tout cela en fin de journée - une révolution ! L'appareil gagnait en compacité à chaque génération : le premier MEMO avait la taille d'une petite boîte de Nesquik, le suivant aurait plus tenir dans un paquet de cigarettes et le baby MEMO en projet n'était pas plus gros qu'un Havane grâce à une batterie Li-ion.

 

Il y a aujourd'hui sur le marché de bonnes petites chaines de mesure performantes à des prix qui les rendent accessibles aux étudiants ou à des particuliers (un peu instruits tout de même car il faut -à minima- savoir manipuler un tableur Excel et gérer les E/S sur son PC à l'aide de driver pas toujours coopératifs)  - Exemple : http://www.gcdataconcepts.com/xlr8r-1.html

 

Intégrer de la vidéo n'est pas la mer à boire pour quelqu'un qui fait un peu de développement sous visual Basic ou à l'habitude d'utiliser un tableur scientifique tel que Matlab… et on a alors reconstitué un système BTS MEMO (graphes & vidéo synchronisés) - avis aux amateurs -

 <bon, c'est pas tout ça qui me nourrit: à table !>

[merak]

Bonsoir,
A tout ceux qui ont pratiqué le G-FORCE TRAINER : ne vous laissez pas emportés par votre capacité à avoir pu "encaisser" 5 ou 6 ou même 7 G sur une séance de G-FORCE.
Il faut savoir que, pour un même état de forme ou un même état de fatigue (à votre gré), vous pouvez avoir des variations de tolérance de 3 et même 4 points d'un jour sur l'autre.
Ce n'est pas parce que vous avez encaissé 6 G un jour que vous serez labellisé 6 G à vie... Alors, certes, l'entraînement au G-FORCE aide à repousser (un peu) les limites, mais
comme les limites fluctuent sans prévenir, il y a quand même une solution : ne bouffez pas vos marges !
Bons vols.
Merak.
 

[paul]

Application des systèmes AERODATA et BTS MEMO =


LES DESCENTES RAPIDES & LE DRAG CHUTE


Les auteurs (2 hommes de l'ombre, rivalisant chacun de discrétion, d'humilité, d'abnégation... et de compétence !) :

- Hervé BELLOC (Enseignant chercheur à l'ISAE - Ancien resp. de la soufflerie S4 de Tlse)

- Vincent TEULIER (Resp. du laboratoire fédéral Aérotest - Un des "papas" du BTS MEMO)

A découvrir : la genèse de l'Anti-G d'Ozone du temps où Fred Piéri <OZONE> était encore un jeune étudiant! Fred a depuis bien atténué les problèmes d'instabilité du drag-chute et en a amélioré l'efficacité (efficacité et mise en œuvre qui ont été ensuite validées à l'aide d'un autre BTS MEMO basé dans le sud-est de la France)



<Note pour les modo : j'ai informé Kti de PMag que Hervé et moi nous allions ressortir cet article trop méconnu - Ok pour Kti qui confirme que trop peu de parapentistes connaissent ou se souviennent de ce document qui relate des travaux remarquables dont les résultats sont encore aujourd'hui sujets d'analyse et de nouveaux enseignements>

Noter bien la dernière phrase d'Hervé BELLOC : ce n'est pas une plaisanterie!

C'est bien l'avenir (si nous avons la sagesse de le demander aux constructeurs) et ce peut être dès demain pour les voiles grand public

Une élégante solution pourrait être l'intégration d'un drag-chute à fente dans la coupe même des cocons <Cf. http://www.parapentiste.info/forum/index.php?topic=32989.msg421883#msg421883>

Merci les copains !

On s'accroche et on embarque dans la lecture... ça le mérite !

[paul]

...
Les phénomènes de fatigue sont bien maitrisés par les fabricants de suspente (et de corde d'escalade), ils ont des bancs de test pour ça depuis des années. Les données peuvent donc être exploitées par les fabricants de parapente à condition qu'ils aient correctement identifié les cas de charge.
...

Pour en avoir discuté longuement lors de la Coupe Icare 2008 avec les gens de COUSIN, aucun fabricant n'était alors capable  de fournir ces cas de charge détaillés, même pas des valeurs maxi

Les seuls éléments qu'ils avaient alors étaient le Retex de Charles CAZAUX qu'il sponsorisaient alors et qui leur signalait les casses en compétition

Ils étaient étonnés et intéressés par les enregistrements que nous avions déjà en abondance

Mais il attendaient que ce soit les constructeurs qui leur spécifient leur besoin

Comme les années passés l'on montré, ils savent répondre et n'ont de cesse que d'améliorer leurs produits

Ce qui est leur est indispensable pour justifier une augmentation des prix seule à même de compenser la réduction du métrage de suspente employé dans la construction d'une aile (le suspentage a été considérablement élagué ces dernières années  c'est du CA en moins)

...
Concernant Les 6G pris par Raoul, cela s'obtient avec une voile très vive, de petite surface, avec un cône de suspentage plus long que sur une voile classique et en tumbling... que des conditions "extrêmes". Qu'en est il avec une voile "classique" dans des conditions de vol classique.
...

6G enregistrés par le DHV sous la Carrera <Cf. le fil dédié>

Sans compter comme je le soulignais en témoignant du cas d'instabilité dont j'ai été victime qu'il suffit de pas grand chose pour accoucher d'un démon en plein 360 quand on est déjà sous une aile "border line" en comportement spirale : ma petite erreur d'inattention sur la cravate que j'avais initiée en balançant un peu fort mon entrée en 360 a suffit à me faire basculer quelques secondes plus tard dans le néant

Difficile de faire une liste exhaustive de tous ces petits écarts qui peuvent mener au trou - D'expérience (essais faits par Alex Louw avec une voile compé que j'avais modifiée pour être aux limites de l'instabilité), il peut suffire de 8 mm sur la "mauvaise" suspente pour s'y mettre !

8 mm, c'est rien : ce peut être un tour sur un petit morceau de racine de bruyère arrachée au déco - invisible au contrôle au sol -

Et il faudrait être un pilote très sensible pour le détecter dans une masse d'air un tant soit peu turbulente

...
Les accidents que tu cites ont 10 ans, une remise en cause du dimensionnement depuis?
...

Sans aucun doute
Les constructeurs qui ont pignon sur rue à la Coupe ICARE ont pris conscience avec ces accidents qu'ils pouvaient être passés à coté de quelque chose et ont réagi de façon responsable... mais dans la limite des informations en leur possession et des moyens dont ils disposent pour caractériser leur produits en vol

J'espère qu'il ont discrètement fait les investissements qu'il fallait

La voltige a aussi fait progressé la connaissance des matériaux en les sollicitant comme jamais auparavant

Mais je ne crois pas personnellement que cet état soit stable : nous pouvons avoir des surprise avec l'arrivée de nouvelles innovations et de nouveaux matériaux (nous voyons en ce moment que tous les tissus légers ne se valent pas en vieillissant)

N'oublions pas trop vite notre incapacité à percevoir l'influence de certaines évolutions plus discrètes : les essais d'extraction effectués sous le G-Force Trainer ont démontré que de nombreuses sellettes et cocons étaient mal conçues et/ou permettaient des montages non fonctionnels : les parachutes de secours n'en seraient pas sortis - Doit-on en conclure pour autant que le parachute de secours ne sert à rien... non, bien sûr.

Enfin, nous ne sommes pas à l'abri de "raccourcis" hasardeux par la suite, comme le montre l'automobile et comme l'ont montré par le passé les agissements de certains repreneurs (Cf. la "refonte" d'ITV par Edel)

Restons vigilants !

[plumocum]

Salut Paul,
D'abord  pour tes articles qui poussent à la réflexion!

Sais tu si il existe un fil propre à l'anti g sur ce forum?  Ou sinon, où peut on trouver plus d'informations sur ce système.

[tontonlulu]

2- Utiliser des jauges de contrainte

C'est possible et cela a d'ailleurs été déjà fait il y a une vingtaine d'années : ça s'appelle AERODATA 1 & AERODATA 2

Ce sont des équipements couteux, fragiles et le nombre de chaînes de mesure est limité car les mettre en place sur une aile est très vite contraignant (axes dynamomètriques encombrants, des câbles cheminant partout, une connectique soumise à de rudes épreuves quand les suspentes claquent, etc.) et on passe son temps à équiper/déséquiper l'aile pour faire 1 ou 2 vols le lendemain matin

Je me rend bien compte de la difficulté de mise en œuvre mais ça donne une idée précise des efforts subis par une suspente et donc du coefficient de sécurité qu'on se laisse. Ceci n'est pas à faire sur chaque modèle mais permet seulement de définir des cas de charge quand Raoul fait des tumblings.
Par exemple pour une suspente de 2mm ayant une résistance à la rupture de 300daN, quels étaient les efforts maxis mesurés?

 

Cela convient très bien pour observer des phases de vol équilibrées

 je ne comprends pas ce qui pose problème sur des mesures dynamiques?
 

Mais ses limites sont atteintes quand on veut observer des phénomènes à forte dynamique :
- quand on place un capteur en série sur un câble (suspente ou élévateur), on ne mesure que des efforts en tension (quand le câble se détend, le capteur ne mesure plus rien),

Ca c'est pas grave, une suspente détendue n'est pas sollicitée = effort nul, jusqu'ici tout va bien ça ne fausse pas les mesures.

- la mesure d'effort étant mono-axiale, on ne voit que ce qui se passe sur cet axe mais rien de ce qui se passe latéralement, d'autant plus quand le câble se détend sur une brutale accélération en roulis,

 Une suspente ne travaille qu'en traction, la mesure mono-axiale est donc adaptée.

- le câble vibre (comme une corde de guitare en acoustique) et le capteur voit son bruit… beaucoup de bruit! (il faut filtrer les mesures et l'on perd alors des informations),

Pour moi les vibrations font partie du cas de charge à étudier, ce n'est aucunement un bruit parasite à supprimer.
Les vibrations font des dégâts et participent grandement à la fatigue du matériau.

- il suffit qu'une voie de mesure soit en panne pour que toutes les autres mesures soient inexploitables... et la journée perdu (c'est du vécu)

Les suspentes les plus sollicitées sont connues et pourtant elles sont souvent toutes dimensionnées de la même façon (pour des raisons de coûts je suppose). Par exemple, toutes les suspentes basses d'une aile sont souvent de même diamètre (des A jusqu'aux C ou D), pourtant les A et B sont les plus sollicitées.
Les mesures "utiles" ne sont donc pas si nombreuses.

De plus, il faut bien comprendre que le post traitement est très fastidieux car les forces mesurées ne sont pas des vecteurs parallèles  : pour en faire la somme vectorielle, il faut positionner dans l'espace chaque effort en utilisant le plan 3D du suspentage (quand il existe), puis faire des projections sur les axes du vol avant de pouvoir sommer les différentes composantes axes par axe... ouf....

Cette somme vectorielle sert à quoi si ce qui nous intéresse est la sollicitation d'une seule suspente?

Ce qui a changé la donne, c'est la mise sur le marché au début des années 2000 de petits capteurs très précis à des coûts qui sont devenus progressivement accessibles (des MEMS), de la taille d'une puce électronique (hors conditionnement du signal et alim)

Vous avez embarqué une WII de Nintendo si j'ai bien compris   , de nouveaux jeux de réalité virtuelle en perspective?

Il devenait possible de mettre trois de ces capteurs sur une petite carte électronique que l'on pouvait positionner là où c'était inimaginable quelques années auparavant (sur les nervures d'un parapente par exemple), de réaliser ainsi chaîne de mesure extrêmement compacte, autonome et robuste (infiniment plus qu'une chaine de mesure traditionnelle - je peux vous dire que on a bien éprouvé sa résistance!)

Avec un tel intrument, la productivité des essais était multipliée par 10, la gestion de la chaine de mesure se limitant  pendant la journée à mettre des piles , à allumer puis éteindre un instrument et à transférer datas et images vidéo sur un PC pour dépouiller sur son écran tout cela en fin de journée - une révolution ! L'appareil gagnait en compacité à chaque génération : le premier MEMO avait la taille d'une petite boîte de Nesquik, le suivant aurait plus tenir dans un paquet de cigarettes et le baby MEMO en projet n'était pas plus gros qu'un Havane grâce à une batterie Li-ion.

Effectivement, vous aviez là des accéléromètres compacts et très accessibles mais dans quel but?
Je ne comprends pas pourquoi définir les accélérations lors de manœuvres si la finalité est le dimensionnement de la structure d'un parapente.
Ce procédé ne me parait pas approprié pour définir les cas de charge d'une suspente, à envoyer ensuite chez Cousin qui pourra produire le produit le plus approprié à nos parapentes...

[py]

Sais tu si il existe un fil propre à l'anti g sur ce forum?  Ou sinon, où peut on trouver plus d'informations sur ce système.

y en a surement plus d'un ...
mais par ex. http://www.parapentiste.info/forum/empty-t16315.0.html

[plumocum]

Super! Merci, je vois que ce fil a déjà plusieurs années. Ça fait quelques temps que je suis largué côté matos (j'avais décidé que ma vie ne devait pas tourner que autour du parapente), mais la c'est l'pompon 
J'ai eu affaire au voile noir sur gros 360 à une époque ou j'étais bien plus jeune et en pleine forme (15 ans en arrière). C'est extrêmement rapide, et ça commence par une sensation comparable au choc vagal : des points blancs apparaissent dans le champs visuel. Ce jour là,  j'ai dû avoir tout juste le temps de stoper la spirale,  mais je ne peut même pas le dire, toujours est il que j'ai repris contact en pleine ressource de sortie et que je me suis dit....plus jamais ça! D'autant que la bécane en question n'était pas un modèle de stabilité spirale, bref, la chance 
Depuis, je ne fais des 360 engagés  lorsqu'ils sont absolument nécessaires (à vrai dire,  quasi jamais sauf qd l'envie de pisser se fait pressante). Mais quand je le fais, je m'arrange pour entrer dans la phase spirale de manière progressive et ensuite je dose les appuis en fonction non pas du taux de chute mais de ce que je ressens, et je n'hésite pas à stopper la manoeuvre au moindre doute.
Autant dire que je trouve les posts de Paul, concernant ce sujet, extrêmement pertinents et aussi que ce système m'intéresse,  alors je vais aller chasser les infos.
Merci!

[fabrice]

Si je fais une petite synthèse de ce que j'ai lu un peu rapidement,

* on pourrait encaisser jusqu'à  5 à 6G  dans les 3-6 très engagés, enclenchés volontairement ou non dans le cas d'incidents de vol
* par rapport à notre capacité optimale d'encaisser des G, il y aurait des moments où 3G pourrait être problématique (post de Merak).

Quand on se fait surprendre par un nuage, c'est qu'on a été soit trop téméraire ou encore qu'on a manqué de vigilance, peut-être par fatigue ou manque de  forme.  Dans ces conditions, est-il raisonnable d'engager des 3-6? Et d'une manière plus général, est-il raisonnable de recommander cette manoeuvre ?  Si oui, dans quel contexte? N'y a-t-il pas de meilleures alternatives?

[FlyingBen]

Les 5G c'est dans la resource où la gravité terrestre vient s'ajouter au facteur d'accélération, dans la spirale ça joue un peu moins. Quand tu choppes le voile noir c'est rarement en haut d'un loop. Ca vient pas d'un coup non plus, tu as des signes annonciateurs :
- tu sents d'abord bien que tu prends des G dans la tronche
- ta vision commence à pétiller (des petits points noirs)
- les couleurs foutent le camp (gris puis de plus en plus noir)
- ton champ de vision se rétrécit (tu ne vois plus que devant toi)
- bye-bye (mais tu gardes encore un moment le son)

En 36 si tu es couché dans un cocon ça va t'arriver moins vite que groupé dans une sellette classique avec les jambes sous les fesses

Donc quand tu vois des points noirs devant toi, enfonce la commande extérieure, relève la main intérieure, tends les jambes, relève les pieds, tire la tête en arrière, prie pour que les suspentes ne lachent pas dans la resource et debriefing au sommet !

Le parapentiste est un ouin-ouin de grande envergure quand même. Il veut des ailes de plus en plus perf, de plus en plus idiot-proof, adhère à un système d'homologation basé sur la promo de la perf, se lance dans des figures qu'il ne maitrise pas forcément et qu'il apprend sur youtube et puis balance la responsabilité de ses conneries sur d'autres : méch'crompanpas !

[Willow16]

En 36 si tu es couché dans un cocon ça va t'arriver moins vite que groupé dans une sellette classique avec les jambes sous les fesses

tu peux revenir la-dessus stp, j'ai toujours pas integre ce point...

pour moi, il me semble logique (meme si ca reste pas evident de maitriser tous les parametres dans ces conditions) de se regrouper pour parer a un eventuel truc pas cool en sortie de 360, genre une grosse chandelle (plus facile a maitriser avec mon humble niveau si j'ai les jambes sous la sellette, ca evite le risque de partir en c***e et eventuellement de twister)

[pad]

Pour les séances de G-Force, ils conseillent :

Travail de la position du regard (fixer un panneau de couleur pendant la rotation), corps gainé, jambes fléchies et croisées
le menton doit être légèrement vers la poitrine dans l’axe du corps.

[fabrice]

Avec la force centrifuge, le sang va dans l'endroit du corps le + éloigné du centre de rotation, donc dans les pieds s'ils sont sous la sellette. En position couché les pieds et les jambes sont moins sur un rayon + proche.

[plumocum]

En 36 si tu es couché dans un cocon ça va t'arriver moins vite que groupé dans une sellette classique avec les jambes sous les fesses

tu peux revenir la-dessus stp, j'ai toujours pas integre ce point...

Ce que veut dire Ben, c'est que le voile noir étant du au manque d'afflux sanguin pour irriguer notre cerveau gourmand, si t'es allongé c'est moins pire qu'en position verticale ou dans ce cas, c'est mieux d'avoir le cerveau dans les chaussettes.
Après,  chacun ses choix : ou rester groupir pour pouvoir mieux parer une tuile de sortie (qd même,  yen a plein qui se loupent et heureusement,  ils finissent pas tous avec les taupes) mais risquer de tomber dans les pommes,  ou s' allonger pour une contrepartie à l'opposé de la première option....je confirme,  tomber dans les pommes ça va vite si l'on ignore les signes avant coureurs,  mais je vois que tonton Ben parle en ayant une bonne connaissance de ces signes  ya rien à ajouter à sa description.

[wowo]

Sans pour cela remettre mon interet pour les post à Paul, j'aime bien la synthése du parapentiste suivant FlyngBen ;

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Le parapentiste est un ouin-ouin de grande envergure quand même. Il veut des ailes de plus en plus perf, de plus en plus idiot-proof, adhère à un système d'homologation basé sur la promo de la perf, se lance dans des figures qu'il ne maitrise pas forcément et qu'il apprend sur youtube et puis balance la responsabilité de ses conneries sur d'autres : méch'crompanpas !

un    pour ton humour... pragmatique.

Bonne après-midi,

[Benoit 2R]

La résistance aux G dépend directement de la distance coeur-cerveau projetée sur la droite sur laquelle s'applique la force centrifuge. Donc plus on se penche en arrière, plus cette distance diminue, plus on résiste aux G, CQFD. Y'a pas d'histoire de cocon, car ça dépend directement de l'inclinaison du dossier de la sellette, cocon ou non. Je veux dire par là qu'il y a des cocons plus assis que d'autres.

[laurentgedm]

Perso j'ai l'impression de résister beaucoup moins bien aux G dans mon cocon que dans une sellette assise!
Du coup en cocon je ne reste pas allongé, je regroupe les jambes sous l'assise, je me regroupe.

Mais je pense que la raison principale est que quand on se groupe, on se gaine, on fait bosser les muscles, ce qui augmente la pression sanguine (enfin vous voyez c'que j'veux dire), alors que quand on reste confortablement allongé tout mou, le sang va où il veut.

(morale: quitte à rester allongé, mieux vaut ne pas être tout mou)

A mon avis, le fait d'être gainé ou non a beaucoup plus d'influence sur le voile noir que la distance tête-pieds projetée sur le rayon du trois-six... sans vouloir mettre en doute vos théories géométriques...

[Benoit 2R]

Et pourtant...

Cette théorie géométrique n'est pas de moi, je la tiens des médecins militaires lors d'une formation au siège éjectable. C'est également la raison pour laquelle les premiers astronautes étaient en position couchée quand le pétard s'allumait.
Si tu résistes mieux en position assise qu'en position couchée, c'est tout simplement une histoire de trainée : autant en vol à plat bras haut le delta trainée entre les 2 positions se ressent peu (tout au plus 1 point de finesse), autant en 3-6 la vitesse angulaire est telle que la différence de trainée a un réel impact. On résiste mieux couché mais on se fait doublement dégommer par les G, c'est un fait. Raison aussi pour laquelle en cocon, une fois en spirale vaut mieux pas tenter de se redresser, c'est un coup à se prendre un voile sans le sentir venir. Par contre en position assise, si on se sent partir (voile gris), là avoir le réflexe de se coucher peut permettre de grappiller quelques secondes de conscience pour sortir de la figure.

[FlyingBen]

mais je vois que tonton Ben parle en ayant une bonne connaissance de ces signes   ya rien à ajouter à sa description.

Quand j'étais élève pilote à la force aérienne belge (1981), mon moniteur c'était Dany Payeur. Il était l'ailier de Xavier Ellebout dans la patrouille accobatique "The Swallows".



Plus tard il a aussi été le pilote officiel du "Display Alpha-Jet" belge ... bref, chaque vol se terminait par une séance acro : lui et le Xav' se donnaient rendez-vous quelque part au-dessus de la belgique et c'était parti pour 10 minutes d'accro, soit cote à cote soit face à face, parfois c'était juste du dog-fight (combat aérien simulé, ce qui en fait était beaucoup plus éprouvant, beaucoup plus brutal et moins coordonné). La sanction pour moi si je partais dans les vappes c'était un vol "rouge medical" du coup j'essayais de bien coordonner ma respiration, contracter mes abdos, me tasser un max sur le siège ... paaaaas faire de bruit



C'était il y a 32 ans, mais je me rapelle bien de cette sensation de peser une tonne, juste avant les petites "étoiles", les couleurs qui s'estompent. Un jour ma vision périphérique s'est barrée, c'était tout noir autour avec juste un rond visible de face, on venait de rentrer à fond de balle dans un split S, on devait croiser le Xav' en bas et je l'ai pas vu (herusement c'est pas moi qui pilotais) et juste après on est parti dans une resource qui heureusement pour moi se terminait en décrochage sur l'aile (stall turn), bref répi qui m'a permis de retrouver mes esprits. On venait de taper 6G. Au retour mon mono a du mettre une note dans le log-book du ST-25 et l'avion est parti en grande revision (I.R.A.N.) et on a hérité quelques semaines de cette merde de ST-08 juste avant que mon pote "Popo" Verhaegen et le Cpn Batselaer "Bats" ne se tuent à son bord : ils ont eu une panne moteur dans un "close" (on pose l'avion, on remet les gaz tout de suite, on rentre le train, et on prend de la vitesse dans l'effet sol et on tire une chandelle qui nous place tout de suite dans le petit circuit pour refaire un atterro ... c'est une manoeuvre très risquée que les monos faisaient quand on avait foiré un atterro et qu'ils voulaient nous le revoir faire illico). Ils ont eu une panne moteur dans la montée en chandelle, sans doute avec trop peu de vitesse prise dans l'effet sol et l'avion est parti en auto-rotation, quand il a voulu le remettre "à plat". Le genre de truc qui pardonne pas. Depuis quand je vois des couillions faire des truc du genre en ULM, sans marge de sécurité, sans échapatoire, comme devant le déco des 7 Meuses il y a quelques mois, j'ai toujours une pensée pour Popo qui a payé cher les risques pris par un autre.  





Enfin bref, c'était la minute larmoyante ... perso, voile noir : connais pas ! Mais les signes avant-coureurs j'ai appris à les reconnaitre et à tenter de les maitriser.