Neutralité spirale, facteur de charge, etc

[paul]

Alerte instabilité spirale: 2 Accidents mortels
http://federation.ffvl.fr/pages/securite-et-technique?article=2800

http://www.dhv.de/web/en/newsdetails/article/warning-fatal-accident-spiral-dive-on-swing-mistral-6/
Nota: la FFVL ne citait pas l'aile incriminée ni ses sources

Autre doc publié alors - L'analyse de Bruce :  http://www.skyfly.cz/zajimavo_e/spirala04_e.htm

Notez que Bruce ne pratique pas la langue de bois : "This year alone I have heard of three such fatalities in France, two in German, one in Italy and one over water in Turkey. All the accidents involved gliders from different brands, the only common thread being the fact that all were intermediate wings certified DHV1 or DHV1-2."

J’abonderais en son sens : je pense que moins de la moitié des cas d'instabilité spirale ont été recensés en France ces 20 dernières années

Idem pour les ruptures structurales qui n'ont pas causé de décès ou de lésions graves (intervention Secours => Gendarmerie => enquête)

Raisons possibles à ce silence :
1- "bon" arrangement trouvé avec le constructeur ou le revendeur
2- pratique inavouable (voltige extrême, triplace sous aile biplace en acro, etc.)

[paul]

 si j'ai bien tout lu (et compris), dans la pire config, on ne prend pas 6G instantanément; il faut 1 tour ou 2, donc facilement 5 à 10s, ca laisse largement le temps de réagir et sortir l'anti G; et contrairement au secours, ca permet de revoler normalement une fois la spirale enrayée, donc pas de risque d'hésitation.

Bonsoir Pierre
Re : Non <cela ne laisse pas toujours le temps de réagir>

J'ai bien conscience que la vidéo de la première mise en évidence par les mesures d'accélération du phénomène d'instabilité spirale est trompeuse

Comprenez bien que quand un pilote de test -fut-il aussi expérimenté que Marc Boyer- se propose de répéter des phases de vol dangereuses pour la recherche, il va choisir un matériel qui connait parfaitement et avec lequel il est sûr de pouvoir basculer du coté obscur de la Force... et d'en revenir !

Petite parenthèse sur la Sigma 6 d'Advance : tous ceux qui ont participé à ces essais conviendraient que cette aile n'est pas intrinsèquement dangereuse et que nous l'avons associé à une sellette dont les réglages permettaient de faire apparaître le phénomène qui nous voulions observer

Ce qui nous faisait tousser, c'est que déjà les instructions données dans les manuels utilisateur s'étaient standardisées et qu'en l'occurrence la manœuvre de sortie et les avertissements fournis ne nous paraissaient pas suffisants pour cette aile


J'ai la "chance" de pouvoir témoigner moi-même puisque je fais parti des "miraculés"

Lors d'une série de 360 engagées pour me dégager d'un nuage, j'ai subi une entrée en instabilité spirale peut-être causée par une clé (je l'ai vue en plume- mais il m'est difficile d'expliquer l'origine - peut être s'était-elle amorcée quand j'ai initié par un wing ma dernière série de 360 ? Le fait est qu'elle a ensuite disparue dans les 360)

La rotation face planète était incroyablement violente et m'a fait perdre connaissance en quelques secondes sous les facteurs de charge encaissés : je me souviens que je tirais tant que je pouvais sur les deux commandes (c'est sans doute ce qui m'a sauvé), que je n'arrivais plus à respirer et à peine à voir les sapins qui tournoyaient à toute vitesse, beaucoup plus bas sous moi, et où j'allais m'écraser - les chaussures semblaient vouloir s'arracher de mes pieds... Perte du son et de l'image...

La suite m'a été racontée par des témoins extérieurs : sortie de 360 en ressource, décrochage maintenu

C'est dans cette position que mon cerveau a recommencer à fonctionner, arque-bouté sur ma volonté de tirer sur les commandes

Je suis sortie du décrochage plus bas, ce qui m'a permis de sortir de la zone d'aspiration du nuage, et ai pu me vacher sans dommage dans une clairière

Retenez que l'instabilité spirale n'est pas un manège dans lequel on entre et duquel on sort : quand elle frappe, ce peut être la foudre dans votre tête tandis qu'elle vous écrase dans votre harnais

[Escape]

Les instructions données dans les manuels utilisateur s'étaient standardisées et qu'en l'occurrence la manœuvre de sortie et les avertissements fournis ne nous paraissaient pas suffisants pour cette aile

Hello
Je ne comprends pas. La manœuvre de sortie s'apprend en formation, pas dans un manuel d'utilisateur d'une aile. 
Il ne me semble pas que dans le manuel d'une voiture on t'apprenne à conduire…

[paul]

Les instructions données dans les manuels utilisateur s'étaient standardisées et qu'en l'occurrence la manœuvre de sortie et les avertissements fournis ne nous paraissaient pas suffisants pour cette aile

Hello
Je ne comprends pas. La manœuvre de sortie s'apprend en formation, pas dans un manuel d'utilisateur d'une aile.  
Il ne me semble pas que dans le manuel d'une voiture on t'apprenne à conduire…

Bonjour
Je ne suis pas étonné par ta réaction

Les us et pratiques du vol libre sont effectivement très éloignées de la culture de l'aviation certifiée où les manuels de vol sont des outils nécessaires aux pilotes qui les "re-paluchent" à chaque fois qu'ils changent d'aéronef, car chacun peut avoir des spécificités

Exemple du manuel du légendaire CESNA 172 R qui était alors distribué en France par la défunte société Reims Aviation http://www.ac-ptv.org/doc_172r/manuel_de_vol_172r.pdf

Cf. par exemple la section 3.19 VRILLE

Mais ces us et pratiques ne sont -et ce peut être grave du point de vue du droit consumériste- plus en phase avec le droit européen : le responsable de la 1ère mise sur le marché européen d'un produit est généralement considéré comme responsable du bien fondé de la documentation qui l'accompagne

C'est une obligation d'information et une nécessité quand des risques objectifs pourraient être associés à sa mise en œuvre (c'est le cas d'un parapente, c'est le moins que l'on puisse dire), d'autant que l'aptitude des pilotes acquéreurs n'est pas toujours contrôlée par le vendeur (qui peut être le propriétaire précédent et qui est tenu de donner la notice à l'acquéreur -> à retenir aussi en tant qu'acquéreur ou qu'acheteur)

Même si les juges ont le plus souvent eu tendance à nous (pratiquants-acquéreurs Vs revendeurs ou constructeurs) mettre dans un même sac bien étiqueté "fêlés" et/ou "irresponsables" et à nous renvoyer dos à dos (exemple : jugement Air-Bulle Vs Sylvain Augier - 1989 Tribunal de Tarbes), il existe une jurisprudence douloureuse en delta en France à ce sujet (Ayant-droits Serge Tastet Vs La Mouette)

[Escape]

Désolé mais je ne suis pas convaincu. Je ne crois pas que ce soit en lisant une phrase dans un manuel qu'on apprend à piloter une spirale et à en sortir, qu'elle soit instable ou pas.

[paul]

Désolé mais je ne suis pas convaincu. Je ne crois pas que ce soit en lisant une phrase dans un manuel qu'on apprend à piloter une spirale et à en sortir, qu'elle soit instable ou pas.

Ce n'est pas ce que je dis (enfin j'espère)

Mon propos est d'expliquer que face à l'évolution consumériste de notre société (que nous le voulions ou non, on y est), il vaut mieux pour nous comme pour les constructeurs que les informations données dans les notices soient pertinentes

Sinon, il ne trouvera des ayants droit pour demander une expertise à un comité de "sachant" issus du sérail DGAC qui ne nous ont pas particulièrement en estime

Surtout depuis que des pilotes formés dans les écoles de l’État se tuent en vol libre

Et ce sera le début du commencement de la fin...

[paul]

Nous avons vu que l'évolution de l'architecture (voute, structure) de nos ailes autorise aujourd'hui des migrations de portance tout au long de l'envergure sans commune mesure avec ce que l'on avait observé jusqu'alors.

Nous allons voir pourquoi cela doit nous inciter à réviser notre vision de ce qu'est la résistance d'une aile

Première illustration : arrivée en 360-to-flare-to-landing (Raul encore...)

On remarque que :

1- les accélérations mesurée sur les trois axes de vol évoluent parallèlement (c'est révélateur d'un vol équilibré)

2- que Raul utilise sa sellette (et ses appuis sur ses élévateurs) pour ajuster sa trajectoire en virage à l'approche du sol (zig zag de la courbe bordeaux au maxi de l'accélération) et relativement peu ses commandes (courbe bleue = accélération longitudinale) pour conserver son énergie pour son flair



Nota : à droite sur le graphique apparait la sortie de l'Infinity Tumbling et son arrêt "tempo" avec le bref décrochage dans le creux d'accélération


Comparons maintenant avec la façon dont il négociait son entrée en Infinity quelques minutes plus tôt :



Afin de faciliter la visualisation des migrations de portance, imaginez que les vecteurs représentant les accélérations soient des pointeurs laser soit dirigés vers la voile ou bien vers des plans imaginaires perpendiculaires les uns au autres

Ce sont les spots ainsi projetés que représentent cette fois ces graphes

Appréciez :

1- l'amplitude des déplacements de ces spots

2- le fait que leur danse ne sont cette fois plus parallèle mais se croisent, se rejoignent puis se croisent à nouveau, à l'image des efforts appliqués dans la structure de la N-Gravity qui va encaisser localement un max de G -et relativement plus en entrée que durant le premier tumbling qui n'est pas encore axé dans le plan vertical

[merak]

Merci Paul, et surtout, ne te lasse pas...
Bons vols à tous.
Merak.
 

[paul]

<...>
- a-t-on un ou plusieurs rapports d'accident causé par/causant des ruptures de suspentes ou de tissus ? (à part la fameuse video de P Takats en bi)
- rapports de quelle(s) année(s) ? sous quelle(s) voile(s) ? (et accessoirement sous quel ptv)

Sans être un rat de bibliothèque, il est malheureusement facile de trouver d'autres témoignages d'accidents sans chercher à participer au casting pour Zone interdite

C'est simplement que le "tableau de chasse" de l'instabilité spirale se compose au fil des saisons -suivant la présence ou non de témoignages directs ou recoupables entre eux- comme les citations pour les "As" des escadrilles de la 1ère guerre mondiale :

- les abattus "probables"
- les "homologués"

Mais quand on cherche, on trouve - comme ici dans les colonnes de Vol Libre en 2006



Comme le rappelait ces Actus, c'est dans Vol Libre N° 334 qu'était paru en mai 2004 le remarquable article de Yann Le Moël qui continue de faire référence en la matière pour expliquer simplement la situation (merci Yann)

Après il y eu le MEMO pour continuer à se creuser la tête

Et juste entrouvrir, -comme le dit fort justement Vincent TEULIER d'AEROTEST- une "petite fenêtre sur un domaine de connaissances mais aussi de nouvelles interrogations" dont  la majorité des pratiquants ne soupçonnent pas encore l'existence

Et puis des copains continuaient de tomber...

Cela a-t-il changer ?

Le temps le dira

[Escape]

Que proposes tu ?

[paul]

Que proposes tu ?

D'abord de poser convenablement les problèmes

On a coutume de dire dans mon métier que l'on ne peut prétendre comprendre un problème sans avoir préalablement posé cinq fois la question pourquoi ?

1- Pourquoi... parce que
2- et alors pourquoi... parce que...

Etc.

C'est une manière de dire que les véritables causes n'apparaissent que quand on creuse... profond...

Exemple avec l'instabilité spirale

Quand quelqu'un -qui savait que je travaillais perso déjà sur la question depuis pas mal d'années, d'abord seul puis en expérimentant avec Alex Louw d'APCO <moi un peu... lui beaucoup et à fond!> m'a demandé de rédiger un communiqué pour le site fédéral, j'ai répondu que je ne savais rien, mais je pensais à savoir où creuser

J'ai aussi pris le temps d'en discuter avec Raul. Son soutien immédiat et son engagement à faire les premières mesures l'année suivante m'a fait du bien alors que la clé de voute du projet - l'instrument MEMO - n'était qu'un montage de paillasse qui n'avait pas encore trouvé son capteur !

Comme l'écoute de Seiko et Philippe quand je leur ai parlé de notre projet  et j'aime à penser que le premier G-Force Trainer en France y est un peu pour quelque chose !

ça m'a pris quatre années... et pas que du temps...

Le résultat a été le système BTS MEMO qu'utilise encore AEROTEST, des universités et une école d'ingénieur

Le seul système pleinement opérationnel et conçu pour assurer la seule traçabilité indiscutable de la qualité des observations séquencées par les prises de vue vidéo en caméra embarquée et en longue focale : celle des mesures

Et nous commençons à peine à comprendre les causes


Car des personnes passionnées, compétentes et dévouées comme Vincent Teulier (AEROTEST) et Hervé Belloc (ISAE) ont repris le flambeau, travaillant dans une quasi indifférence à approfondir nos connaissances et à fonder ce qui pourra être une nouvelle approche de la conception des ailes grand public

Cela prend du temps - Ce qui portent ces recherches y travaillent depuis 8 ans sans lâcher le morceau en savent quelque chose !

Surtout quand on n'a que deux planches moisies, quatre boulons et un peu d'adhésif <private joke ! - Salut les amis du Mémo de la 1ère heure !>

Et surtout un projet qui n'aboutira que si nous avons l'adhésion de tous

Ce qui est loin -très loin- d'être le cas !

Je peux en témoigner après plusieurs années consécutive à arpenter les allées du salon de la Coupe Icare

J'ai des noms  


Et que ceux qui s'intéresse à ce fil se rassure : on ne va pas parler que de comportement spirale

Encore seulement deux ou trois truc à dire et on élargit la discussion - promis ! -


Mais avouez que ça valait le coup de se remettre les choses en tête (pour les anciens instruits)  ou de les découvrir (pour les oiseaux tombés du nid comme pour ceux qui avaient perdu le nord lors de leurs migrations annuelles)

[pipou]

Merci Paul pour ces informations.
 

[Escape]

ça ne nous dit toujours pas où tu veux en venir, ni ce que tu proposes pour améliorer les choses… 
Et c'est bien ça que j'ai du mal à cerner dans ton fil.

[marcus]

ça ne nous dit toujours pas où tu veux en venir, ni ce que tu proposes pour améliorer les choses…  
Et c'est bien ça que j'ai du mal à cerner dans ton fil.

Voici le résumé de ce que j'en ai compris :
Paul propose une approche scientifique permettant de caractériser le phénomène de l'instabilité ou de la neutralité spirale (entre autres). C'est déjà pas mal.
Ensuite, c'est aux constructeurs de plancher sur leur design et de proposer des machines 'tous publics' qui évitent les comportements les plus dangereux, et le cas échéant décrire clairement la procédure idoine pour sortir des configurations dangereuses. Quand aux pilotes 'avertis' avec des machines plus exigeantes, ben il faut les avertir !
Fin du résumé.

PS : il y a quand même une chose qui me chagrine avec tes interventions, Paul, c'est ta détestable habitude de changer l'objet (le titre) du message à tout bout de champ. On en perd effectivement le fil. A part ça, c'est super intéressant et constructif. Merci Paul.

[Escape]

Merci Marcus d'avoir fait un résumé concis ! c'est ce qui manque dans ce fil où on se perd de schémas en schémas, sans comprendre où Paul veut en venir…

[marcus]

Pour changer de l'instabilité spirale, il y a un autre problème qui me chiffonne, ce sont les cravates.
D'expérience, il me semble que la propension aux cravates s'accroit notablement avec l'allongement d'une part et avec les éléments rigides ou semi-rigides d'autre part (joncs et autres renforts).
Or, les tests d'homologation ne mettent pas du tout en évidence ce phénomène, ou le minimisent totalement.
J'en veux pour preuve un SIV que j'ai fait il y a quelques années avec une Nova Triton, une EN D 'gentille' (rien à voir avec une Enzo).
Tous les comportements de cette voile étaient parfaitement gérables ... sauf une propension extrêmement chiante à cravater. Sur un des décrochages que j'ai fait, la cravatte était tellement verrouillée que je n'ai rien pu faire pour la virer : suspente de stabilo, 2 re-décrochage successifs, nada ! A tel point que mon instructeur a déclaré laconiquement que le cravate était une caractéristique 'intrinsèque' de cette voile.
Or, sur le P.V. d'homologation, il est mentionné qu'aucune cravate ne se produit, sur la manœuvre de décrochage notamment.
Trouvant cette conclusion en totale contradiction avec mon expérience personnelle, je suis allé voir les vidéos de l'homologation.
Qu'y voit-on sur les manœuvres de décrochage ?
On y voit un pilote vraisemblablement expert qui amorce un décrochage et trouve instantanément la position de marche arrière de sécurité, la maintient à peine une seconde et revient en vol normal comme si de rien n'était. Trop facile !
Dans la réalité quand on fait un VRAI décro bien profond, ça ne se passe pas du tout comme ça. Les stabilos flappent furieusement et se frayent un chemin bien tortueux au travers du suspentage, ce qui aboutit quasi systématiquement à de grosses cravates très difficiles à défaire.

Pour revenir aux voiles d'aujourd'hui, toutes munies de joncs, je vois régulièrement des pilotes avec des bouts d'ailes cravatés suite à une prévol bâclée, et des cravates qui ne se défont pas toutes seules bien des fois. Si on peut attendre que les pilotes de voiles EN C ou D soient à même de gérer ces problèmes, quid des pilotes débutants sous des EN A ou B  (vu plusieurs fois le pb sur une Ion2 par exemple) ?
Que se passe-t-il sur de vrais gros vracs ?

On sort un peu des problèmes analysés avec le BTS MEMO, mais j'ai l'impression que là aussi on jette un voile pudique sur un vrai problème.

[lologoeland]

 
Moi, ce qui me chagrine c'est qu'on fait tout un pataquès autour du 3-6 engagé, neutralité spirale et tout ce qui s'en suit, dont les tests EN. Ceci pour certifier une aile A,B,C ou D.
Résultat, on retrouve n'importe quel pilote dans ses débuts, ou plus tard, qui teste sa capacité à supporter des facteurs de charges, alors qu'une descente rapide efficace peut se faire en wings aux oreilles (peut-être quantifiable en test EN avec des angles de wings à 45° et surface à -50 ou -75 %) ou alors en 3-6 oreilles.

Il n'existe pas de tests EN à ce jour alors que les écoles de SIV commence à pratiquer de plus en plus souvent, avec des demandes d'élèves et en biplace imposer un 3-6 prolongé à un passager lambda c'est chaud.

[fabrice]

Les vraies questions sont :
-  dans l'état actuel relevé par Paul (et d'autres), quelle est l'utilité des 3-6 appuyés ?
-  quelles alternatives?
- que faut-il enseigner?

[cyril anakis]

reste quand même qu'une bonne série de 3/6 et un belle chandelle c'est bien plus "fun" que les oreilles  et l'accéléro, voire les B!  

l'info sur la neutralité et les facteurs de charges, pour moi c'est liés à la mécavol:  la connaître c'est bien, la comprendre c'est mieux (et j'ai pas encore tout compris non plus, c'est vrai que c'est complexe).
par contre, je me  refuse de jetter tout le problème chez le construteur, ou les homologations ou les enseignants, je trouve que nombre de pilotes sont souvent très attentistes, pour pas dire consommateurs, et pas assez acteurs. Nul n'est sensé être physicien pour voler, mais tout le monde qui vole , devrait comprendre des notions simples sans pour autant avoir à résoudre des équa diff de torseurs dans des systèmes transitoires...

3 exemples du quotidien qui prouve que les "gens" se fichent malheureusement pas mal du côté obscur de la conaissance, et ça, ça rend vite fainéant du bulbe :
- une voiture, qui a 5 étoiles au crash test et 25 airbag peut quand même tuer ses passagers ...alors qu' apprendre aux conducteurs à faire des évitements comme en moto par exemple serait pas un luxe (ou apprendre le mouillée, la neige,...)
- ma femme, qui me demandera jamais pourquoi le pc plante, par contre elle me demandera toujours comment l'arranger...le pire c'est qu'il parait qu'elle a appris à lire  !
- quand des potes copiaient sur moi en cours, il ne demandait jamais comment j’étais arrivé au résultat, ils voulaient juste la "bonne" réponse...


En tout cas merci Paul pour tes posts !
 

[Tipierre]

Très intéressant et complet comme fil ! Super technique aussi, je comprends pas tout 

Etant débutant, qui a envi de tester un peu sa voile et de nouvelles techniques (en douceur et avec des personnes confirmées) à lire ce fil ça donne pas vraiment envi d'essayer les 360 et de les engager ...
Vous me direz rapproche toi de personnes expérimentées pour apprendre tout ça et c'est pas sur un forum qu'on l'apprend, c'est ce que je fais et on me dit commence les 360 doucement, fait un ou deux tour et relâche tout doucement ça va ressortir tout seul, temporise un peu si tu fais une ressource... Ce que j'ai fait une ou deux fois mais j'étais encore très loin du face planète ...

Hors sur des videos on voit bien le moment où tu tournes doucement (et où tu dois descendre déjà un peu) et le moment où la voile plonge et accélère a fond pour partir en gros 360 ...
Pour avoir fait des 360 en biplace un peu engagé ça rentrait progressivement et ça partait pas en couille à faire 50 vrilles a la second.

Est-ce qu'il a des choses a pas faire pour pas que ça parte en couill** j'ai pas très envi de partir en neutralité voir en instabilité ? Où est la limite entre un 360 qui envoi un petit peu et un face planète a tomber dans les pommes ?
Dsl c'est des questions très débutantes par rapport a ce fil très technique mais j'aimerai bien en savoir plus

[wowo]

reste quand même qu'une bonne série de 3/6 et un belle chandelle c'est bien plus "fun" que les oreilles  et l'accéléro, voire les B! ...
...

Ben oui et en plus fait à 100 m au-dessus de l'atterro bondé de monde ça pose son pilote...
(@) Cyril, je ne dis pas ça pour toi, c'est juste un constat pour une des utilisation la plus fréquente des 3.6 que je vois autour de moi... et par moi aussi 

Tous ce que tu dis Cyril est juste mais malheureusement hors contexte réel. La majorité des personne qui débute dans l'activité veulent voler et non pas apprendre et souvent ils ont tellement vite la certitude d'être doué et de savoir voler qu'ils pensent de moins en moins à apprendre tous ce qui autour de tirer sur deux commande fait le pilotage (Méca-vol, etc.)

Après une frange de tous ces apprentis-pilotes prennent conscience, développent de la curiosité au comment ça fonctionne et tous le reste (météo, aéro, mental, incidents de vol, etc.)

Le fait est qu'à minima, il devrait exister de vraies ailes d'apprentissage idiot-proof et que pour toutes les autres, le constructeur devrait fournir toutes les recommandations d'usage et de sécurité quant aux comportements "extrêmes" possibles. Ne serait-ce déjà que pour les ailes "homologuées".

Je rejoint Paul (dans la mesure, ou c'est un de ses messages et pas seulement une lecture subliminale de ma part de ses écrits) Il existe une certaine hypocrisie dans notre microcosme.

On râle (nous tous, je généralise express) que d'aucuns ne veuillent se former comme il faut pour être de vrais pilotes autonomes (tels que l'on croit soi-même être, évidemment) et on râle (les mêmes) tout autant si d'aucuns se permettent de prétendre (par ex.) qu'une validation du niveau de pilotage serait obligatoire pour accéder à telle ou telle ailes (suffit de relire les fils sur les "brevets", sur les "VNH", etc.)

Perso, je crois qu'on à le droit en tant que consommateurs (parce-que c'est bien ce que nous sommes en tant qu'acheteur et non pas couturier de nos ailes) de réclamer des ailes les plus sûres possible pour le public pour lequel elles sont prévues et aussi une information sans ambiguïté sur, à qui elles s'adressent et enfin une information-bis sur les problèmes qui peuvent survenir dans le domaine de vol et hors du domaine de vol. Et il faut bien reconnaitre que les tests d'homologation et leurs rapports public ne répondent que très imparfaitement à cela. Que les manuels d'utilisateurs ne sont pas forcement plus pertinents.

C'est sûr que pour le constructeurs dire clairement les choses est à double tranchant surtout si le concurrent ne joue pas le jeu. Ils ne sont pas autrement que nous les constructeurs... ce à quoi ils ne sont pas obligé et qui peut les "embêter", il ne vont pas forcément s'y appliquer de plein gré.

Bonne journée dans le vent...

[Escape]

Moi, ce qui me chagrine c'est qu'on fait tout un pataquès autour du 3-6 engagé […] alors qu'une descente rapide efficace peut se faire en wings aux oreilles (peut-être quantifiable en test EN avec des angles de wings à 45° et surface à -50 ou -75 %) ou alors en 3-6 oreilles.

Certes, mais un incident de vol peut te coller en rotation. Donc autant se former pour savoir réagir quand ça arrive, au lieu de dire comme certains "moi, les troicisses, j'aime pas donc je fais pas"

[cyril anakis]

surement publié 1000 fois ici, mais jamais assez pour "vulgariser" le savoir de la mécavols (comme ce mot est moche pour une action si noble)
http://www.savoir-sans-frontieres.com/JPP/telechargeables/Francais/aspirisouffle.htm

 (@) wowo,

Perso, je crois qu'on à le droit en tant que consommateurs (parce-que c'est bien ce que nous sommes en tant qu'acheteur et non pas couturier de nos ailes) de réclamer des ailes les plus sûres possible pour le public pour lequel elles sont prévues et aussi une information sans ambiguïté sur, à qui elles s'adressent et enfin une information-bis sur les problèmes qui peuvent survenir dans le domaine de vol et hors du domaine de vol. Et il faut bien reconnaitre que les tests d'homologation et leurs rapports public ne répondent que très imparfaitement à cela. Que les manuels d'utilisateurs ne sont pas forcement plus pertinents.

je suis d'accord sur bien des points mais, consommateurs ne veut pas dire passifs. l'info est souvent là, il faut savoir la chercher. par exemple les info sur l'allongement sont rarement cachées par les constructeurs (pas besoin de faire saint cyr pour savoir que plus tu allonges une voile moins c'est tendu en bout d'aile). Je ne crois pas à ce mythe qui veut  que les ailes soit homologuées pour le commerce. En sortant sa carrera , Gin (et d'autres), on surtout montrait qu'on achète pas un parapente comme une voiture. pas qu'on pouvait avoir de la perf et de la sécurité en même temps. Ils ont aussi démontré, en parallèle des test des "guns" limite VNH, que l'homologation ne dit pas tout... par exemple en crash test automobiles ce sont des véhiculent neufs qui sont testés...et ça ne reproduira jamais toutes les configurations de choc possible. pourtant ça fait vendre. Les "gens" achètent aussi leurs voitures pour la couleur de la carosserie même si celle ci est connu pour être un cerceuil roulant. Alors que des gens achètent perfs sans regarder la sécurité , ca me choquent pas plus que ça. Le parapente encore plus que la voiture est une affaire de compromis entre perf et sécu.

Je pense que Paul a connu très bien cette époque où commençait toute sortes d'expériementations, en terme de matériaux, de formes, de technique... et voir, nous les "jeunes", acheter un parapente comme on achèterait le dernier Ipomme, moi le premier, je trouve ça triste. Mais bon on demande pas non plus à tout les conducteurs lambda de savoir pourquoi les courses sur routes ouvertes sont interdites depuis 1903 ( http://fr.wikipedia.org/wiki/Course_automobile_Paris-Madrid)

[paul]

Voici le résumé de ce que j'en ai compris :
Paul propose une approche scientifique permettant de caractériser le phénomène de l'instabilité ou de la neutralité spirale (entre autres). C'est déjà pas mal.
Ensuite, c'est aux constructeurs de plancher sur leur design et de proposer des machines 'tous publics' qui évitent les comportements les plus dangereux, et le cas échéant décrire clairement la procédure idoine pour sortir des configurations dangereuses. Quand aux pilotes 'avertis' avec des machines plus exigeantes, ben il faut les avertir !
Fin du résumé.

 

Et... ce n'est pas fini !

PS : il y a quand même une chose qui me chagrine avec tes interventions, Paul, c'est ta détestable habitude de changer l'objet (le titre) du message à tout bout de champ.

Bonjour
Je pensais qu'au contraire avoir le sujet principal du post faciliterait les recherches ultérieures à quelqu'un qui découvrirait le fil où y reviendrait

Mais il semble que ça ne marche pas

Je pense que Paul a connu très bien cette époque où commençait toute sortes d'expériementations, en terme de matériaux, de formes, de technique... et voir, nous les "jeunes", acheter un parapente comme on achèterait le dernier Ipomme, moi le premier, je trouve ça triste. Mais bon on demande pas non plus à tout les conducteurs lambda de savoir pourquoi les courses sur routes ouvertes sont interdites depuis 1903 ( http://fr.wikipedia.org/wiki/Course_automobile_Paris-Madrid)

Il y a de ça  

[paul]

Pour changer de l'instabilité spirale, il y a un autre problème qui me chiffonne, ce sont les cravates.
D'expérience, il me semble que la propension aux cravates s'accroit notablement avec l'allongement d'une part et avec les éléments rigides ou semi-rigides d'autre part (joncs et autres renforts).
Or, les tests d'homologation ne mettent pas du tout en évidence ce phénomène, ou le minimisent totalement.
J'en veux pour preuve un SIV que j'ai fait il y a quelques années avec une Nova Triton, une EN D 'gentille' (rien à voir avec une Enzo).
Tous les comportements de cette voile étaient parfaitement gérables ... sauf une propension extrêmement chiante à cravater. Sur un des décrochages que j'ai fait, la cravatte était tellement verrouillée que je n'ai rien pu faire pour la virer : suspente de stabilo, 2 re-décrochage successifs, nada ! A tel point que mon instructeur a déclaré laconiquement que le cravate était une caractéristique 'intrinsèque' de cette voile.
Or, sur le P.V. d'homologation, il est mentionné qu'aucune cravate ne se produit, sur la manœuvre de décrochage notamment.
Trouvant cette conclusion en totale contradiction avec mon expérience personnelle, je suis allé voir les vidéos de l'homologation.
Qu'y voit-on sur les manœuvres de décrochage ?
On y voit un pilote vraisemblablement expert qui amorce un décrochage et trouve instantanément la position de marche arrière de sécurité, la maintient à peine une seconde et revient en vol normal comme si de rien n'était. Trop facile !
Dans la réalité quand on fait un VRAI décro bien profond, ça ne se passe pas du tout comme ça. Les stabilos flappent furieusement et se frayent un chemin bien tortueux au travers du suspentage, ce qui aboutit quasi systématiquement à de grosses cravates très difficiles à défaire.

Pour revenir aux voiles d'aujourd'hui, toutes munies de joncs, je vois régulièrement des pilotes avec des bouts d'ailes cravatés suite à une prévol bâclée, et des cravates qui ne se défont pas toutes seules bien des fois. Si on peut attendre que les pilotes de voiles EN C ou D soient à même de gérer ces problèmes, quid des pilotes débutants sous des EN A ou B  (vu plusieurs fois le pb sur une Ion2 par exemple) ?
Que se passe-t-il sur de vrais gros vracs ?

On sort un peu des problèmes analysés avec le BTS MEMO, mais j'ai l'impression que là aussi on jette un voile pudique sur un vrai problème.

Bonjour
C'est un sujet que je réservais pour plus tard sur ce fil <je suis grillé sur le coup  >

La raison principale de ces écarts de comportement, vous la connaissez tous : les tests de réception selon l'EN 926-2 se font en air calme, pour des raisons de reproductibilité

Pour tester une frontale massive en conditions réelles, il faut je jeter sous le vent bras hauts pour observer le phénomène... Rigolez pas... Je l'ai fait avec une des Zen qui m'a servi de matériel de TP Pas cool... mais ma Zen Evo  PP, eh bien pas mal ! )

Et là où je vais peut être vous surprendre, c'est un accéléromètre établi bien la différence entre deux fermetures ou décro à priori identiques

En effet, les conditions dans lesquelles ces incidents ce produisent sont le plus souvent associés à des rafales ou des cisaillements verticaux en périphérie d'une masse d'air descendante

L'aile perd alors ses appuis aérodynamiques, contrairement à la manœuvre déclenché dans une masse d'air immobile

Cela va entrainer deux phénomènes essentiels qui vont conditionner son rétablissement, plus bas, là où elle va retrouver des appuis

1- Quelque soit la configuration aérodynamique initiale de l'aile, la perte de ses appuis va, comme dans un décrochage dynamique, provoquer la restitution de toutes les déformations élastiques, comme un arc dont on brulerait la corde

2- Aile et pilote vont approché pendant ces quelques secondes (qui peuvent paraître très longues quand l'aile est en train de plonger devant vous... c'est du vécu là aussi) les conditions d'une chute libre : dans ce "trou d'air", aile et pilote tombent pendant quelques secondes comme dans un tube de Newton - accélération sur le pilote proche de zéro (ce qui veut dire dans le repère terrestre que vous allez prendre verticalement 9.81 m/s² d'accélération, soit plus de 20 m/s en moins de temps qu'il ne faut pour le lire) http://fr.wikipedia.org/wiki/Tube_de_Newton <je la fait pédagogique là >

Quand la vitesse de l'équipage rattrape un air porteur, les appuis vont revenir... mais... BOUM !?

L'aile comme son pilote ont acquis une énergie verticale <qui peut être considérable dans certains cas, d'autant la vitesse à laquelle évoluait l'aile influe bien évidemment sur le bilan... Bonjour les fermetures au dessus de 60 km/h!>

Cette énergie va instantanément se transformer en énergie de déformation dans les structures... Cette énergie ne pas va aller tout de suite là où il faut, d'où les ruades de serpents de mer et autres phénomènes exotiques !

Synthèse :

L'analyse des accélérations subies sur des incidents de vol témoigne de la différence importante entre une manœuvre en air calme et un incident de vol réel en conditions turbulentes : l'énergie emmagasinée puis restituée lors du rétablissement de la voile explique largement la violence de certains écarts constatés et des cascades d'incidents qui peuvent en découler

Ma réponse : le système de liaison aile-harnais Nimiq  et c'est une autre histoire...

Mais peut être que certains ont déjà ont compris quelle fonction supplémentaire il réalise ?

JEU CONCOURS = Si bonne réponse par MP, vous gagnez... ma très grande estime !