Manuel du pilote confirmé

[piwaille]

  l'augmentation de portance due au phénomène "volet" est négligeable

Pas sûr d'avoir compris ta réflexion mais lorsque je freine symétriquement ("j'abaisse les volets") et il se produit une ressource !
(Pour le roulis inverse c'est plus complexe... et il existe toujours)

le fait d'appliquer du frein (hors phénomènes transitoires qui vont encore augmenter la ressource) déplace le point d'application de la RFA vers l'arrière
du coup, ça change l'assiette ce qui change l'angle d'incidence = produit une ressource

pour autant la vraie question (par rapport aux volets) = est-ce que ça change la portance de l'aile ? = est-ce que le nouveau profil ainsi créé est plus porteur ou moins porteur
(moi) je dis que non .. mais ça ne vaut que pour les buses qui me croient

[Triple Seven France]

pour autant la vraie question (par rapport aux volets) = est-ce que ça change la portance de l'aile ? = est-ce que le nouveau profil ainsi créé est plus porteur ou moins porteur
(moi) je dis que non ..

Tous les essais donnent le taux de chute mini avec du frein.
L'aile porte donc plus avec du frein, non ?

Partant de là :
- est-ce parce que nous avons créé un profil plus porteur (car plus creux) ?
- est-ce parce que nous faisons travailler notre profil à incidence plus élevée ?
- ou encore la combinaison des deux (profil creusé, + de portance, et incidence plus grande, + de portance) ?

Une remarque quand même : toute l'aérodynamique "dure", décrit ce qui ressemble le plus à la forme qu'adoptent nos freins tirés comme "dispositif hyper-sustentateur".

[Benoit 2R]

pour autant la vraie question (par rapport aux volets) = est-ce que ça change la portance de l'aile ? = est-ce que le nouveau profil ainsi créé est plus porteur ou moins porteur
(moi) je dis que non .. mais ça ne vaut que pour les buses qui me croient

Si tu augmentes la courbure du profil, à incidence égale (corde = de BA à BF) il y a de très fortes chances qu'il soit plus porteur (cf les multitudes de sources qui traitent de l'influence des volets sur un profil) . Mais il générera plus de trainée également ce qui fait que son "rendement" à l'équilibre ne sera pas forcément meilleur. Cela dit, ce rendement est "facilement" mesurable car portance/trainée = finesse  

Maintenant au moment où tu freines, momentanément oui ça augmente la portance - ou plutôt la RFA - c'est ce qui fait qu'on ressource. Par contre je ne pense pas que la ressource provienne spécialement d'un déplacement du centre de poussée (vu qu'il est loin du CG l'impact est minime) mais plutôt un changement d'équilibre au niveau de l'aile (trainée augmentée) alors que côté pilote on reste sur notre inertie.
Sur un profil en lisse auquel on augmente l'incidence, le centre de poussée a tendance à avancer, la "bulle" de portance se déplace sur l'avant du profil. Et sur une 2 lignes qu'on ressources avec les freins ou aux B le résultat est le même, on ressource.

[Norby]

   avec Benoit2R

Tous les essais donnent le taux de chute mini avec du frein.
L'aile porte donc plus avec du frein, non ?

CQFD...

- ou encore la combinaison des deux (profil creusé, + de portance, et incidence plus grande, + de portance) ?

Une remarque quand même : toute l'aérodynamique "dure", décrit ce qui ressemble le plus à la forme qu'adoptent nos freins tirés comme "dispositif hyper-sustentateur".

Oui... je pensais que les petits dessins de mes posts precedents etaient pas mal pour illustrer cela non ?

[Benoit 2R]

Tous les essais donnent le taux de chute mini avec du frein.
L'aile porte donc plus avec du frein, non ?

Ca n'a rien à voir, il suffirait de caler l'aile bras hauts à vitesse de tx de chute mini pour contredire ton affirmation.
Je le rappelle, à l'équilibre RFA = poids et pour l'avoir déjà démontré, si la finesse est assez élevée (> 5), dans la RFA la portance = constante.
Donc que tu freines ou que tu trimes ou que tu tires sur tes arrières ou que sais-je tant que tu stabilises une iso-vitesse à une finesse > 5, c'est du pareil au même au niveau de la portance, c'est juste qu'il y aura un des cas où la finesse (rendement du profil) sera un peu meilleure (en lisse très probablement).

[Triple Seven France]

Je pense que ça a à voir si on ne veut pas ignorer tous les aspects du phénomène.

Tu peux en effet caler un profil à son incidence la plus porteuse. C'est une chose et ça peut être piloté en effet avec une aile cagée et si je ne m'abuse, les deltaplanes ont eux aussi accès à ce pilotage direct de l'incidence. Donc profil à son incidence la plus porteuse c'est le premier aspect du freinage.
Deuxième aspect c'est, déformation du profil pour une forme plus creusée donc plus porteuse en théorie, ceci s'expliquant par la mise en œuvre de dispositifs hyper-sustentateurs : nos "volets" de frein.
Et si ça se trouve, une étude de la répartition de la "sur-portance" ( je corrige : si effectivement il y a sur-portance) générée donnerait le résultat "magique" de 2/3 pour le changement d'incidence et 1/3 pour le creusement du profil par dispositif hyper-sustentateur (pure spéculation, mais ce serait beau).

[Norby]

Tous les essais donnent le taux de chute mini avec du frein.
L'aile porte donc plus avec du frein, non ?

Ca n'a rien à voir, il suffirait de caler l'aile bras hauts à vitesse de tx de chute mini pour contredire ton affirmation.

toutafé mais dans le cas où mettre du frein te réduit le taux de chute mini (comme la plupart des voiles), c'est bien que ça porte plus.
On aurait pas pu tirer cette conclusion sur une aile calée a tx de chute mini, en effet

norbert

[Benoit 2R]

Tu peux en effet caler un profil à son incidence la plus porteuse.

Tu fais erreur en pensant que taux de chute mini = incidence la plus porteuse. Dans la réalité, pour une vitesse donnée, la portance augmente quasi proportionnellement jusqu'au décrochage donc l'incidence la plus porteuse d'un profil c'est l'incidence de décro tout simplement :


Le taux de chute mini c'est la frontière entre premier et second régime, c'est juste la vitesse horizontale pour laquelle la vitesse verticale est la plus faible.

Et si ça se trouve, une étude de la répartition de la "sur-portance" ( je corrige : si effectivement il y a sur-portance) générée donnerait le résultat "magique" de 2/3 pour le changement d'incidence et 1/3 pour le creusement du profil par dispositif hyper-sustentateur (pure spéculation, mais ce serait beau).

Je vois ce que tu veux dire mais je pense que c'est mal exprimé car ça mélange encore les notions d'incidence = corde de BA à BF et incidence = assiette bras hauts - trajectoire. Mais s'il y a bien deux certitudes à avoir c'est qu'à même vitesse de tx de chute mini en vol stabilisé, le profil en lisse (imaginons une cage ou des trims) aura une meilleure finesse que le profil déformé par les freins et que le profil déformé décrochera à une vitesse plus faible et incidence (BA/BF) plus élevée que le profil en lisse. En gros l'intérêt des volets c'est juste pour retarder le décro, pour le reste ça ne fait que pourrir les perfs. Pour ça que les bons crosseux temporisent aux arrières et non aux freins.

[Benoit 2R]

toutafé mais dans le cas où mettre du frein te réduit le taux de chute mini (comme la plupart des voiles), c'est bien que ça porte plus.
On aurait pas pu tirer cette conclusion sur une aile calée a tx de chute mini, en effet

norbert

Non non non, je le répète la portance est constante ! D'ailleurs à taux de chute mini la finesse (rapport portance/trainée) n'est pas la meilleure de la plage de vitesse de nos voiles. Regarde un graph de polaire (à l'échelle vitesse horizontale = vitesse verticale) et imagine un vecteur vitesse partant de l'origine. Ton taux de chute mini c'est juste une vitesse singulière (en général 12% de moins que vitesse de finesse max) où ça tombe le moins vite pas où ça porte le plus, pas d'amalgame.

edit : pour être pointilleux, la vitesse où la portance est au maximum c'est la vitesse de finesse max. Avant ou après, la portance ne fait que diminuer (très faiblement tant que la finesse est grande, fortement proche du décro).

[Triple Seven France]

l'incidence la plus porteuse d'un profil c'est l'incidence de décro

Eh oui, j'étais passé à côté de ça.

Du coup, s'il s'agit juste de faire la montgolfière et de descendre le moins vite possible dans la masse d'air (on se fout de la finesse), aurait on une vitesse verticale moindre
- avec des trims agissant sur tout le profil et qui le cabrent à son incidence la plus grande acceptable
- avec des freins tirés à la plus grande limite acceptable
?

[Benoit 2R]

Moi je dis avec des trims, c'est comme ça qu'on aura le moins de trainée donc de meilleures perfs.

[Triple Seven France]

Et dans cette hypothèse ça signifie que nos freins ne sont pas des dispositifs hyper-sustentateurs. (ils n'augmentent pas la portance). L'augmentation de portance n'est due qu'au braquage du profil à plus forte incidence.

Donc toujours dans cette hypothèse, l'effet de déformation/transformation du profil par application des freins en un profil plus creux et plus porteur n'existe pas.

Si cet effet n'existe pas, comment comprendre les phénomènes d'instabilisation à l'action de la commande, jusqu'ici volontiers expliqués par la migration du centre de poussée sur un profil devenu plus creux et instable ?

[Benoit 2R]

Et dans cette hypothèse ça signifie que nos freins ne sont pas des dispositifs hyper-sustentateurs. (ils n'augmentent pas la portance). L'augmentation de portance n'est due qu'au braquage du profil à plus forte incidence.

Les dispositifs hypersustentateurs ça augmente la portance des avions/planeurs à iso-vitesse et à iso-assiette (référence le fuselage) et au passage la trainée se prend une claque. En pratique ça sert au déco pour décoller plus court et surtout à l'atterro pour décrocher plus tard mais en aucun cas (pas que je sache) pour augmenter les perfs de l'aile sauf pour les planeurs en braquage négatif à pleine vitesse en transition. D'ailleurs en avion au déco on rentre tous les dispositifs générant de la trainée (train/volets) au plus tôt pour permettre à l'avion d'être plus perfo dans sa prise de vitesse malgré la montée. Les volets ça sert également à diminuer l'assiette longitudinale du fuselage pour éviter de frotter la queue au déco et à l'atterro (avions de ligne surtout). Ca limite donc aussi la trainée de forme du fuselage. Bon nous on n'a pas ce souci avec nos ailes volantes.

Donc toujours dans cette hypothèse, l'effet de déformation/transformation du profil par application des freins en un profil plus creux et plus porteur n'existe pas.

Nous ce qui nous fait voler ce n'est pas un moteur mais la gravité. Et donc tout l'enjeu pour descendre moins vite c'est de limiter la trainée. Je pense que tu as déjà constaté que les ailes perfos avaient un taux de chute mini plus faible que les voiles standards. Et bien là c'est la même chose : il y a de fortes chances que ton profil tordu à cause des freins soit moins perf (=finesse plus pourrie) à vitesse de tx de chute mini que le profil en lisse calé à cette même vitesse. Ca reste bien entendu à prouver (ça doit pouvoir se simuler) mais je pense avoir raison. Je pense d'ailleurs que c'est ce principe qui a poussé quelques hurluberlus à inventer la cage ou les sellettes de pilotage, dans l'espoir d'améliorer les perfs.

Si cet effet n'existe pas, comment comprendre les phénomènes d'instabilisation à l'action de la commande, jusqu'ici volontiers expliqués par la migration du centre de poussée sur un profil devenu plus creux et instable ?

L'un n'empêche pas l'autre. Un profil freiné sera bien plus instable que non freiné.

Pour ceux qui veulent aller plus loin, je vous conseille de télécharger un soft de simulation de profil (y'en a quelques uns sur le net) et de jouer avec les profils et les incidences pour voir l'impact sur les polaires et la répartition de la portance, c'est très instructif.

[Triple Seven France]

Désolé mais là je trouve qu'aucune de tes réponses n'est une réponse mais qu'elles noient le poisson (on se croirait en politique !).

Et dans cette hypothèse ça signifie que nos freins ne sont pas des dispositifs hyper-sustentateurs. (ils n'augmentent pas la portance). L'augmentation de portance n'est due qu'au braquage du profil à plus forte incidence.

...En pratique ça sert au déco pour décoller plus court et surtout à l'atterro pour décrocher plus tard mais en aucun cas (pas que je sache) pour augmenter les perfs de l'aile...

Or on ne parle pas d'augmenter les performances de l'aile (vitesse, finesse) mais de savoir si un même profil donne un meilleur taux de chute
- braqué à incidence maxi ou freiné au maximum (même si le freinage maximum a comme effet collatéral une destruction de la finesse).

Donc toujours dans cette hypothèse, l'effet de déformation/transformation du profil par application des freins en un profil plus creux et plus porteur n'existe pas.

il y a de fortes chances que ton profil tordu à cause des freins soit moins perf (=finesse plus pourrie) à vitesse de tx de chute mini que le profil en lisse calé à cette même vitesse. Ca reste bien entendu à prouver (ça doit pouvoir se simuler) mais je pense avoir raison. Je pense d'ailleurs que c'est ce principe qui a poussé quelques hurluberlus à inventer la cage ou les sellettes de pilotage, dans l'espoir d'améliorer les perfs.

Je pense qu'il a été démontré et prouvé qu'un profil plié par les freins est moins performant en termes de trajectoire et de vitesse que le "même" profil en lisse où l'on modifie l'incidence.
Mais une fois de plus ce n'est pas la question.
Pour suivre ton analogie, est-ce qu'une même aile atteint au frein un meilleur taux de chute que cagée ? (peu importe la finesse résultante). Ou encore qu'est-ce qui va atteindre le meilleur taux de chute possible, un delta X ou le même conçu avec des volets ?

Si cet effet n'existe pas, comment comprendre les phénomènes d'instabilisation à l'action de la commande, jusqu'ici volontiers expliqués par la migration du centre de poussée sur un profil devenu plus creux et instable ?

L'un n'empêche pas l'autre. Un profil freiné sera bien plus instable que non freiné.

Et alors ? Ce n'est qu'une reformulation de mes propos.
Or,
il est plus instable pourquoi ?
Parce qu'il est creusé (avec les caractéristiques de migration de centre de poussée afférentes). Donc plus creux, il est en théorie aussi plus porteur. Et dans ce cas, s'il est plus porteur car l'action des freins le creuse, alors les freins sont bien hyper-sustentateurs par les déformations engendrées et tout ça n'est plus cohérent avec l'ensemble de ton propos (qui est, si je ne m'abuse : "seule l'incidence du profil compte dans sa performance en vitesse verticale ; le meilleur taux de chute possible pour un profil donné, est atteint par son braquage en lisse").

[Benoit 2R]

Or on ne parle pas d'augmenter les performances de l'aile (vitesse, finesse) mais de savoir si un même profil donne un meilleur taux de chute
- braqué à incidence maxi ou freiné au maximum (même si le freinage maximum a comme effet collatéral une destruction de la finesse).

Avec les freins le décro se fera à une incidence globale plus importante (on va dire ~25° au lieu de 15°) et également à une vitesse plus faible. C'est comme si tu décalais la polaire de ton aile en lisse sur la gauche et que tu la prolongeais proche du décro. Donc on peut présumer que le taux de chute au moment du décro sera plus important aile freinée, mais ce ne sont que des mes suppositions, il faudrait le vérifier en pratique.

Pour suivre ton analogie, est-ce qu'une même aile atteint au frein un meilleur taux de chute que cagée ? (peu importe la finesse résultante). Ou encore qu'est-ce qui va atteindre le meilleur taux de chute possible, un delta X ou le même conçu avec des volets ?

Et bien j'ai tendance à croire qu'on obtiendra le meilleur taux de chute avec la cage, en supposant que le rajout de la cage ne génère pas de trainée supplémentaire. Pour le coup du delta avec des volets, attention : si tu ne rajoutes des volets que sur une partie de la voile ce ne sera pas comparable avec le cas du parapente où les volets sont positionnés sur toute l'envergure. L'impact ne sera pas le même car il y aura augmentation de portance et de trainée sur la zone des volets mais le reste de l'aile générera moins de trainée que si elle était cabrée. C'est pour ça aussi qu'il ne faut pas tirer de conclusions hâtives en se basant sur les polaires d'avion ou de planeur et en les reportant sur notre situation de parapente (impact de la trainée du fuselage et de la trainée induite, entre autre).

il est plus instable pourquoi ?

De part sa forme, un profil cambré notamment au niveau du BdF a un coefficient de moment négatif, il est instable. Ce genre d'info est calculé via les softs de simulation de profils. Un profil de voile paramoteur détrimée c'est auto-stable (bdf qui remonte mais pas que) tandis qu'un profil de parapente acro avant décro c'est super instable, c'est la forme du profil qui fait ça (répartition des portances intrados/extrados), je ne sais pas quoi te dire de plus.

Parce qu'il est creusé (avec les caractéristiques de migration de centre de poussée afférentes). Donc plus creux, il est en théorie aussi plus porteur. Et dans ce cas, s'il est plus porteur car l'action des freins le creuse, alors les freins sont bien hyper-sustentateurs par les déformations engendrées et tout ça n'est plus cohérent avec l'ensemble de ton propos (qui est, si je ne m'abuse : "seule l'incidence du profil compte dans sa performance en vitesse verticale ; le meilleur taux de chute possible pour un profil donné, est atteint par son braquage en lisse").

Ca veut dire quoi pour toi "plus porteur" ?

[Triple Seven France]

Que veut dire pour moi "plus porteur" ?
Eh bien, ce que j'en ai compris de la vulgarisation classique :
pour un profil seul (en enlevant les autres sources externes de trainée) et toutes choses étant égales par ailleurs, on obtiendra toujours une vitesse verticale plus faible (donc meilleure) avec un profil creux.
Si je dessine une voile avec un profil classique parapente raisonnablement stable et perfo
et que je fais aussi exactement la même mais avec un profil dit "creux" (donc là, totalement instable)
la championne du taux de chute mini sera la voile avec profil creux (bien sûr elle perdra sur les autres tableaux, sauf peut-être celui de la mania).

[wowo]

Je plane dans vos discussions, ce que je retiens ; c'estsque le Eltousgri vous a fait démarré comme il faut. Il n'a même plus besoin de mettre son grain de sel pour entretenir le fil.   

[SeCanto]

Je plane dans vos discussions, ce que je retiens ; c'estsque le Eltousgri vous a fait démarré comme il faut. Il n'a même plus besoin de mettre son grain de sel pour entretenir le fil.   

Certes, mais les échanges sont beaucoup plus courtois !

[Triple Seven France]

Bôah, moi en fait j'ai toujours pas compris où étaient les scandales dans les différentes versions des manuels du pilote confirmé...

Mais de temps en temps, la mécavol ça me fait cogiter en effet car je cherche la cohérence entre mes représentations personnelles et une certaine justesse de la théorie. Tout doit tenir ensemble.
Soit certaines théories sont fausses et doivent être réinterprétées, soit je ne suis pas en mesure de les comprendre et il me faut creuser un peu pour comprendre que je ne peux pas comprendre, soit ce qu'avancent certaines personnes ne tient pas la route, soit je dois modifier mon système de représentations.

Les formules mathématiques me sont inaccessibles, les diagrammes et vecteurs au bout d'un moment ça m'embrouille, je préfère lire des phrases bien tournées et le top c'est d'avoir quelqu'un en face qui parle et avec qui échanger.
Ici on échange par écrit.

[piwaille]

tout avec 777 (sauf pour les dessins : je suis plus visuel)

je me dis que si j'ai un schéma mental de ce qui se passe qui est cohérent, j'ai plus de chance de ne pas sortir de piste le jour où ...
et la meilleure façon d’améliorer son schéma mental c'est de l'expliquer aux autres et de le confronter aux objections.

pour moi c'est l'une des plus belles facette du forum (au sujet de l'autre facette, il faut que j'aille préparer la suite du forumiversaire)

[piwaille]

... et pour revenir au sujet

2 remarques

* nos commandes ça s'appelle des freins et pas des volets ... ça doit avoir une signification ! non ?

* à la conception, on essaye d'avoir un frein le plus marqué possible. Je veux dire que quand on tire la ficelle, c'est un plan complet de tissus qui s'abaisse.
Si on voulait faire des volets, le concepteur ferait en sorte que le "volet" se courbe pour avoir une déformation continue (sans cassure de surface)

à contrario, quand on pilote aux C, on déforme le profil, on le creuse. Du coup, ça augmente la traînée et ça fait tourner du bon coté.

[Benoit 2R]

Que veut dire pour moi "plus porteur" ?
Eh bien, ce que j'en ai compris de la vulgarisation classique :
pour un profil seul (en enlevant les autres sources externes de trainée) et toutes choses étant égales par ailleurs, on obtiendra toujours une vitesse verticale plus faible (donc meilleure) avec un profil creux.
Si je dessine une voile avec un profil classique parapente raisonnablement stable et perfo
et que je fais aussi exactement la même mais avec un profil dit "creux" (donc là, totalement instable)
la championne du taux de chute mini sera la voile avec profil creux (bien sûr elle perdra sur les autres tableaux, sauf peut-être celui de la mania).

Et bien possible qu'en freinant on améliore le tx de chute mini par rapport à l'aile en lisse trimée. Mais j'ai quand même un gros doute étant donné que les freins sont répartis sur toute la voute, ça doit bien dégrader notamment en augmentant la trainée induite (les vortex en bout d'aile). Puis comme le dit piwaille, c'est des freins, pas un beau profil cambré optimisé.

à contrario, quand on pilote aux C, on déforme le profil, on le creuse. Du coup, ça augmente la traînée et ça fait tourner du bon coté.

Attention, ce qui fait tourner ce n'est pas tant la trainée (elle crée le lacet) mais plutôt le fait que l'axe de la RFA se décale au-dessus du CG ce qui crée un moment de roulis dans le sens du virage.

[Triple Seven France]

à contrario, quand on pilote aux C, on déforme le profil, on le creuse. Du coup, ça augmente la traînée et ça fait tourner du bon coté.

Attention, ce qui fait tourner ce n'est pas tant la trainée (elle crée le lacet) mais plutôt le fait que l'axe de la RFA se décale au-dessus du CG ce qui crée un moment de roulis dans le sens du virage.

Oui, voir les articles, assez explicites, d'olivier Caldara  .
Ceci dit, du lacet, appliqué à une voûte, tend à induire du roulis...

[Norby]

toutafé mais dans le cas où mettre du frein te réduit le taux de chute mini (comme la plupart des voiles), c'est bien que ça porte plus.
On aurait pas pu tirer cette conclusion sur une aile calée a tx de chute mini, en effet

norbert

Non non non, je le répète la portance est constante ! D'ailleurs à taux de chute mini la finesse (rapport portance/trainée) n'est pas la meilleure de la plage de vitesse de nos voiles. Regarde un graph de polaire (à l'échelle vitesse horizontale = vitesse verticale) et imagine un vecteur vitesse partant de l'origine. Ton taux de chute mini c'est juste une vitesse singulière (en général 12% de moins que vitesse de finesse max) où ça tombe le moins vite pas où ça porte le plus, pas d'amalgame.

edit : pour être pointilleux, la vitesse où la portance est au maximum c'est la vitesse de finesse max. Avant ou après, la portance ne fait que diminuer (très faiblement tant que la finesse est grande, fortement proche du décro).

Je suis d'accord avec toi, mais ca c'est dans l'hypothese ou tu gardes un meme profil. Pour moi le profil avec les freins n'est plus le meme, plus de cambrure et plus porteur ...

[Benoit 2R]

Ceci dit, du lacet, appliqué à une voûte, tend à induire du roulis...

Tout à fait, mais le dièdre en parapente n'est pas dans le bon sens pour tourner du bon côté, hé hé