Les raisons de voler en C / D

[piwaille]

A propos de marges et ponçage de cailloux, je décide comme ça: si je dois poncer, je vole super proche, moins de 4m, ainsi la fermeture côté relief finira par taper mais pas en plein pendule. si poncer est optionnel, je vole à 50m ainsi il y a du dégagement pour le plongeon et reprise de cap.

si tu ponces vraiment le caillou, il y a même un truc amusant : avec la falaise qui frotte et qui est imperméable à l'air… ben les chances que ça soit l'aile extérieure qui ferme augmente sérieusement à partir du moment où tu es vraiment proche
PS attention : ce n'est pas une invitation à faire ce que vous ne maîtrisez pas
En plus ça ne marche pas sur la crête du St Eynard (par exemple) où je me suis déjà retrouvé avec le barreau coincé dans les crampons de ma godasse, virage à 90° (du mauvais côté sinon pas drôle). Mais avec la vitesse, tout s'est vite et bien passé (reprise du cap et reconstruction de l'aile)

[plumocum]

C'était suffisamment nouveau pour lui faire lâcher un bruyant "M'enfin" et faire lever les têtes.

Il paraît qu'il s'est passé la même chose le jour ou Jésus à trébuché contre une déferlante.

[RSRNICE]

De toute façon, quand vous faites une fermeture, vous sentez que vous avez loupé quelque chose, ça fait: 0 - 1.
Ensuite, quand la voile part, et fait un 90° ou plus, vous êtes à: 0 - 2.
Et à partir de ce moment-là, si c'est au déco, ça s'appelle un retour à la pente; à l'attéro, ce n'est pas mieux, et près du relief, non plus.
Si pour une fermeture de 40%, vous subissez un tel changement de cap, que va-t-il se passer, si vous faites une fermeture massive ?
Vous risquez d'être twisté, ou de partir direct en autorot, et gérer une autorotation c'est plus compliqué que de garder le cap lors d'une fermeture.
Pour ma part, je ne pense pas que ces voiles, les C ou les D, soient dangereuses, mais elles sont plus exigeantes, et demandent de la part du pilote un certain niveau de compétence pour les gérer, en cas de nécessité.
Niveau de compétence qui ne s'obtient pas nécessairement, que par un certain nombre d'heures de vol annuel, mais aussi par une formation adaptée, de type SIV.

[wolfd]

Le gros pourcentage des accidents mortels de la FFVL est suite aux fermetures proche du sol.

Une aile qui ferme moins est une aile plus sécuritaire.

On peut aussi dire une aile qui provoque peu de changement de cap en cas de fermeture est plus sécuritaire.

Ou on peut aussi dire que prendre des marges c'est cool.

Très juste car il n'y a pas d'ailes qui ne ferment jamais si elles se retrouvent dans les configurations aérologiques et de pilotages qui dépassent ce que sa conception admet en termes d'incidence. N'oublions pas que pour nos ailes souples et déformables par nature, la fermeture agit comme un fusible et sert à dissiper une énergie malvenue dans l'instant.

Et pour ce que j'ai eu l'occasion d'expérimenter et qui confirme ce que la connaissance affirme depuis longtemps, plus une aile est solide aux turbulences comme par exemple du fait d'une forte charge alaire, plus sa réaction sera violente quand elle aura atteinte ses limites fixées par sa conception.

Merci c'est ce que j'essaie de dire le long du fil mais visiblement pas beaucoup sont de cet avis

avec une voile allongée, lorsqu'une fermeture se produit, il vaut mieux accepter le plongeon et changement de cap côté fermé avant de commencer à contrer

Entièrement d'accord, c'est un truc que je voulais ajouter.
Et même ça facilite la ré-ouverture.

Donc nous sommes au cœur de la question, de l'intérêt de voler avec ces ailes allongées.
Si lors d'une fermeture de taille moyenne, vous devez laisser l'aile plonger côté fermé, avec le risque de se retrouver face au relief, vous jouez à la roulette russe.
D'où la question de l'intérêt pour ce type de voile, difficiles à maitriser.

Voila, c'est clair.

Quand tu chemines le long d'un relief, éventuellement au 1er barreau, je préfère que ma voile ne ferme pas du tout plutôt qu'elle ait moins de chance de changer de cap quand ça ferme.
Un jour en cheminant le long d'un relief mon Alpina 3 a fermé, environ 40%. Changement de cap de 90°, heureusement côté vide (pas côté falaise).

(...)

Au fait, 40% de fermeture et 90 degrés de changement de cap ??? T'as de la chance que c'etait pas cote relief. Des fermetures de 40% ou plus que j'ai pu avoir, j'ai jamais dévié autant de cap.

Si votre voile fait une fermeture de 40 %, et vous faites un changement de cap de 90°, il y a un gros problème !
40% c'est à peine plus qu'une grand oreille.
Vous ne tenez pas votre voile, vous n'êtes pas suffisamment réactif pour la contrer.
Il faut vous remettre en question là !
Revenez à une A, et faites un SIV.

Pourquoi tu dis vous ? Je suis d'accord avec toi, on partage le meme étonnement sur une personne qui prend 90 degrés sur une fermeture a gauche, relief a droite, sous une C et qui du coup passe sous une D car elle ferme moins...

Si votre voile fait une fermeture de 40 %, et vous faites un changement de cap de 90°, il y a un gros problème !
40% c'est à peine plus qu'une grand oreille.
Vous ne tenez pas votre voile, vous n'êtes pas suffisamment réactif pour la contrer.
Il faut vous remettre en question là !
Revenez à une A, et faites un SIV.

On ne se connait pas, merci de m'expliquer comment il faut voler.

Ca va faire presque 9 ans que je vole, dont environ 120h/an de cross ces dernières années dans la région de Grenoble.
J'ai déjà fait un SIV (SIV qui à mon sens ont un intérêt très limité)
Hormis cette petite frayeur en Alpina 3 (sans gravité car j'avais de la marge, même si ça fermait côté relief), je n'ai jamais eu aucun soucis, aucun incident, aucune autre fermeture majeur.
Les gens qui me connaissent sur St Hil (comme Nico) pourront te dire que je suis plutôt du genre prudent.

Si tu as la malchance de rentrer dans un gros cisaillement, une B ou une C peut carrément faire un changement de cap de 90° sur une belle fermeture, j'en ai vu un paquet. Je ne parle pas de "fermeture école" en conditions laminaires, type SIV.
Tout l'art est d'abord d'anticiper la fermeture, et réagir vite et bien quand ça ferme.
Ce jour là, je n'ai rien senti venir, pas le début d'un ramollissement de commande, pas un froissement de tissu, rien. Peut-être qu'aujourd'hui avec l'expérience j'aurais été plus attentif.

Tout ca c'est du blabla. Faut arreter les conneries, c'est bien mieux de fermer sur une A et pas changer de cap que d'avoir moins de chance de fermer et prendre 90 degres si ca ferme, surtout si comme vous le dites il est mieux de laisser faire un demi tour sur une D avant de contrer.
Sinon, autant dire aux eleves de passer en D des qu'ils sortent de stage perf et qu'ils savent piloter activement.


Ce fil devient une heresie totale de gens qui volent en D et essaient de se convaincre que c'est plus securitaire. Certains ont l'honnetete de dire que c'est pour les perfs, ou parce qu'ils ont plus de plaisir et meme si c'est pas mon cas je respecte totalement.
Je ne serais pas etonne du tout que ceux qu'essaient de defendre l'absurdite ci-dessus sont surement ceux qui ont pas le niveau d'etre sous des D. Souvent dans ce sport, les plus humbles, prudents et honnêtes envers eux memes sont les meilleurs pilotes. Ceux qui se croient super bons, que les SIV servent a rien et qui pensent que les D sont plus safe que les A et qui volent sous des D "parce qu'ils font du cross a St Hil" et qui pensent qu'une D ca ferme jamais, sont surement les memes que les nombreux pilotes qui m'ont scotche la retine a Annecy ou Cham sur leur gun a faire des deco pire que des stage ecole. Tu n'as pas envie de leur dire de revenir sous une A mais d'arreter le parapente. Et me dites pas qu'ils sont pas nombreux.

[Khyu]

Cette idée de fil est super intéressante wolfd mais le ton que tu emploies est franchement pas agréable.
C'est dommage parce qu'il y a matière à débattre...

[Charognard]

Wolf tu semble visualiser seulement les changements de trajectoire de côté dans l’équation.

Parlons frontale maintenant.

Tu préfères une A qui frontalise bien et qui te fait tomber avec peut-être un sol proche ou une aile En D qui ne frontalisera pas avec possiblement un sol proche ?

[wowo]

[...]
Tu préfères une A qui frontalise bien et qui te fait tomber avec peut-être un sol proche ou une aile En D qui ne frontalisera pas avec possiblement un sol proche ?

As-tu sniffé de la résine de sapin canadien ou mangé de la marmotte avariée pour imaginer qu'une EN-D serait moins sensible aux frontales qu'une EN-A (au ras du sol ou haut dans le ciel, qu'importe)

Une frontale comme toute fermeture est la conséquence d'une sous-incidence. Si (en simplifiant un maximum) une vitesse-air plus importante à même incidence dans la fourchette admissible pour une aile, crée plus de force aérodynamiques et de ce fait rend le profil plus "solide". Cela perd tout intérêt dès que l'incidence passe en dessous et même au dessus (là on ne parle plus de fermeture mais de décrochage). Pour ce qui nous intéresse, la frontale, c'est bien une sous-incidence rapport à l'incidence minimale pour laquelle l'aile est prévue qui la provoque.

Or pour trouver de la performance en vitesse et in-fine finesse, les concepteurs vont chercher à reduire les traînées mais aussi tenter de caler le profil dans la masse d'air avec une assiette qui amène l'aile au plus près de ce qu'elle peut accepter comme incidence minimale une fois accélérée à fond. Mais même sans accélérer à fond voire pas accélérer du tout la marge de manoeuvre dans laquelle une rafale du quart avant supérieure peut si assez forte provoquer une frontale, cette marge est bien plus réduite pour une EN-D que pour une EN-A.

Idem (hors sujet mais utile à garder à l'esprit) pour ce qui du decrochage pour une rafale efficace du quart arrière inférieure. Il suffit d'essayer le jeu aux basses vitesse-air pour comprendre combien une EN-D est plus sensible à l'incidence qu'une EN-A.

Pour le pilote qui en a le niveau et pas qu'en pur pilotage mais aussi en compétences aérologiques et de placement dans la masse d'air ainsi qu'en gestion de son stress et fatigue physique et mentale, une EN-D n'est pas plus "dangereuse" qu'une EN-A. Très certainement plus sympa à piloter et offrant plus de marges de manoeuvres rapport aux conditions mais aussi indéniablement plus exigeantes à tous points de vue.

Maintenant pour un pilote qui n'en a pas le niveau, c'est perdu d'avance à mon avis.

Pour imager, chercher sur Youtube des vidéos de guignols (y a pas d'autres mots) qui ont les moyens de rouler avec une supercar Lamborghini ou Ferrari et qui se mettent carpette en démarrant d'un stop sur une route peut être un chouia plus grasse que ce qu'ils avaient su imaginé.

 

[Brotaufstrich]

Frontale en D ben c'est pareil. Poum, bras haut, frein et zou, ça change rien sauf si t'as déjà les mains sous les fesses ou que c'était le moment de faire des photos et papoter à la radio

Je pense qu'on a un peu fait le tour,

Personne n'a dit que c'était une bonne idée d'aller voler dans de grosses conditions avec une voile perfo et 30h de carrière de vol derrière...

je crois que wolfd ne comprend pas qu'une voile performante pilotée par quelqu'un de responsable et expérimenté et volant très régulièrement avec de l'engagement dans l'activité n'est pas plus dangereuse qu'une voile loisir intermédiaire.

[piwaille]

Ce fil devient une heresie totale de gens qui volent en D et essaient de se convaincre que c'est plus securitaire.

tu vois ... cela fait quelques messages que je pense exactement la même chose !
Des gens qui essayent de convaincre les autres que les D c'est dangereux parce que (virage >90° dès la moindre fermeture et autres arguments) alors que visiblement ils n'ont jamais volé sous une aile de cette catégorie.

Après c'est bien d'avoir des convictions 
C'est juste dommage qu'en en-tête de chaque message les gens n'indiquent pas leur volume de vol sous chaque catégorie (ou au moins écrivent leurs avis de façon un tout petit peu moins affirmative)

[wolfd]

le ton que tu emploies est franchement pas agréable.

Oui tu as raison, en me relisant, clairement. Ce n'etait pas l'idee mais j'oublie toujours que sur un forum on ne peut pas voir autre chose que la parole écrite.
Quant aux illusions notamment sur a r h c'est plus par "mal de cœur" dans le sens ou j'ai vu et revu des blessures graves et mortelles autour de moi, d'ailleurs toujours chez des pilotes experimentes et des voiles perf, et ca me fait toujours quelque chose quand on debat de parapente/accidentologie/niveau et que j'ai l'impression d'avoir quelqu'un en face de moi qui prend des risques.

Bref, mes excuses !

Wolf tu semble visualiser seulement les changements de trajectoire de côté dans l’équation.

Parlons frontale maintenant.
Tu préfères une A qui frontalise bien et qui te fait tomber avec peut-être un sol proche ou une aile En D qui ne frontalisera pas avec possiblement un sol proche ?

Bonne question, je n'ai pris qu'une frontale, il y a longtemps et a 3000m. Dans la situation telle que tu la decris evidemment on ne peut repondre que la reponse D. Mais dans la realite il y aura toujours un moment ou la frontale arrivera tot ou tard (sur 100 000h de vols sur 100 pilotes combines) dans les DEUX cas, la A et la D, et a ce moment la, et bien reponse A.

Ce fil devient une heresie totale de gens qui volent en D et essaient de se convaincre que c'est plus securitaire.

tu vois ... cela fait quelques messages que je pense exactement la même chose !
Des gens qui essayent de convaincre les autres que les D c'est dangereux parce que (virage >90° dès la moindre fermeture et autres arguments) alors que visiblement ils n'ont jamais volé sous une aile de cette catégorie.

En esperant que tu ne parles pas de moi car j'ai indique des la premiere page les voiles et categories que j'ai pu voler. Meme si pas de D tres recente.

[Charognard]

Entre une D et encore plus D 2 lignes et une A, il n’y a pas seulement de l’énergie. Il y a une mécanique différente.

Déjà on sait que reculer les A rend les ailes plus solides à la fermeture mais à cause des lignes de pliage, les A ne pouvait pas être autant reculé que le constructeur aurait voulu à moins de vouloir une homologation En D.

Si dès le départ, c’est une aile En D qui est visée, alors le constructeur met ses A à l’endroit qu’il veut => En D gagne pour les fermetures.

Les ailes En A sont plus surfacées. Les Ailes En D sont moins surfacées donc plus de pression => En D gagne pour les fermetures.

Les En A ont des oreilles au calage plus càbré. Les En D ont un calage moins Cabré. En ayant les oreilles plus fermeuse, il y a moins de chances d’avoir des frontales près du sol. En D qui gagne.

Une différence très importante à mon avis.
Les 2 lignes ont des points d’attache sur les A qui sont dédoublés. (La Flow Freedom 2 En B aussi).
L’effet entre la vitesse bras haut et la vitesse accélérée est que ce n’est plus la même ligne d’attache qui reçoit la charge. C’est l’équivalent d’un point d’attache A flottant. Plus ont accélère, plus le poids sur les A recule sur la corde de l’aile. Une En A ne fait pas ça. => En D qui gagne.

[Willitou]

C'était suffisamment nouveau pour lui faire lâcher un bruyant "M'enfin" et faire lever les têtes.

Il paraît qu'il s'est passé la même chose le jour ou Jésus à trébuché contre une déferlante.

Moi quand j'ai débuté dans le sport ; j'ai cru qu'il était revenu !

https://pwca.org/events/2022-12th-world-cup-superfinal-mexico-valle-de-bravo/results?#content

Les raisons de voler en CCC ; les images parlent d'elles-mêmes !

https://www.youtube.com/watch?v=Bl21yHa8CdA    A 04:37 une fusée passe, c'est beau !

[a-r-h]

Wolfd j'ai l'impression que tu ne lis que ce que tu veux dans nos messages (notamment les miens), et que tu interprètes et coupes là où ça t'arrange.

"c'est bien mieux de fermer sur une A et pas changer de cap" -> pourquoi ? c'est quoi ton argument ?

Comme le dis Charognard, si les constructeurs n'étaient pas bridés par des normes parfois farfelues, même les A auraient un design différent aujourd'hui.
Un exemple : la Rush 3 (En B) homologuée avec lignes de pliage. Elle était autrement plus solide que la Rush 4 (que j'ai eu), et avait des réactions tout à fait équivalentes hors domaine de vol. Idem entre Delta 2 (avec LDP) et Delta 3 (sans LDP) : David Dagault lui-même m'avait dit que la 3 était un poil moins solide.
Pourtant la Delta 2 était une vraie C, avec un programme C pour pilotes de C.

Plus tu montes en gamme, moins la voile est "idiot-proof" et plus il faut un volume d'heures important pour la piloter efficacement et sereinement.
Par contre tu bénéficies de toute la quintessence de ce que sait faire le constructeur : des parapentes taillés pour le gros temps, là où une B se ferait dégommer (= perte drastique de finesse et de vitesse, fermetures intempestives, etc...).
Evidemment, comme il s'agit de voiles avec forcément plus d'énergie, il faut être bien réveillé dessous pour faire les bons gestes au bon moment. D'où la nécessité du gros volume de vols pour que ça devienne automatique. 
Et plus d'énergie ne signifie pas forcément malsaine ou vicieuse : je reprends l'exemple plus haut de mon pote qui a pris une belle fermeture en Zeolite.

Je confirme donc (attention chaque mot est important ) : en cross, un bon pilote qui vole en D en pilotage automatique (c'est à dire en pilotage actif permanent) prend moins de risque que le même pilote avec une A en conditions moisies. C'est une certitude.

Ça ne veut pas dire qu'on ne peut pas faire des super cross en B. Mais la voile atteint vite ses limites. D'ailleurs mon plus gros cross en B était à peine moins long que mon plus gros en D. Par contre c'était pas du tout les mêmes conditions...
Je me fiche un peu des km, par contre j'aime bien faire des beaux parcours en toutes conditions "volables". Et c'est quand même souvent moisie par chez nous.

Tu ajoutes à ça le plaisir de pilotage, la précision, la glisse, la puissance de montée, et le gros avantage des 2 lignes, à la fin c'est plus tout à fait le même sport.
Moi ça me plaît, et je n'oblige personne à penser comme moi (par contre faut gouter avant de dire non).

[Willitou]

la puissance de montée

Qu'entends-tu par puissance de montée?

Qu'une D démontre plus de finesse et plus de vitesse, je dirais que c'est par construction d'où l'homologation.

Par contre, je ne vois pas par quel mécanisme une D ou une CCC monterait plus vite dans le thermique exception faite du niveau et de l'expérience du pilote.

A Planfait, c'est assez courant de voir des pilotes en B/sellette faire l'intérieur à des pilotes en C/cocon (moins vrai en D mais ne vole en D que des pas mauvais).

 

[Charognard]

J’ai manqué de temps sur ma pause pour terminer ma réponse.

Si je prends des exemples extrêmes de En A 4 lignes et En D 2 lignes Phi Scala.

La ou la En A accéléré va frontaliser avec pourtant peu de débattement d’accélérateur disponible, il y a des grosses chance que la Scala accélérée à fond de frontalise pas avec pourtant plus de vitesse.

C’est vraiment trop différent comme concept pour simplement simplifier en disant quelles peuvent toutes fermer. Oui mais….

La Scala que mon ami vole possède 180 mm d’accélérateur pour le même allongement que ma Puma qui n’a que 130 mm d’accélérateur.

Quand il est accéléré à fond avec sa Scala, il est pendu uniquement sur les A. En effet les lignes B ne sont plus tendus et font un lobe dans le vent. Donc même si il prend les A dans ses mains et qu’il tire de 1 pied de plus, ça ne ferme pas. L’aile est parfaitement balancée sur les A. On imagine bien que tout ce qui est derrière la ligne des A est entièrement libre de remonter comme pour un effet reflex. Trouvez-moi une En A qui peut faire ça !

Donc oui une dégueullante normale peut venir descendre sur le bord d’attaque mais ça ne devrait pas créer un « coude » dans le profil. Si l’effet transitoire de la sous-incidence enlève la portance du bord d’attaque, le jambon de 80 kilos qui est pendu juste sur les A va tout faire descendre l’aile.
 C’est complètement différent.
La A frontalise. La D style Scala a plus de chance d’avoir une simple détente momentanée de suspente sans fermée.

J’ai eu une seule vraie détente de suspente dans ma vie. C’était en Kaîlash En C bien chargé avec le paramoteur.
Détrimé et accéléré, les lignes D et C ne sont pas en tension. Les A et B sont en tension et l’aile a alors un bon profil reflex. Ça adonnait que je regardais mon aile en allant visiter un gros noir et toute mon aile s’est soudainement rapprochée de moi comme un deltaplane qui garde toutes sa forme. Les suspentes étaient toutes en forme de loob ) mais l’aile à restée parfaitement ouverte en forme jusqu’au claquage de suspente. C’est exactement à ça qu’on peut s’attendre d’une Phi Scala.
Si elle trouve quelque chose de vraiment assez dégueu pour frontaliser, alors toutes les En B En A derrière vont frontaliser.  

[wolfd]

Wolfd j'ai l'impression que tu ne lis que ce que tu veux dans nos messages (notamment les miens), et que tu interprètes et coupes là où ça t'arrange.

"c'est bien mieux de fermer sur une A et pas changer de cap" -> pourquoi ? c'est quoi ton argument ?

Comme le dis Charognard, si les constructeurs n'étaient pas bridés par des normes parfois farfelues, même les A auraient un design différent aujourd'hui.
Un exemple : la Rush 3 (En B) homologuée avec lignes de pliage. Elle était autrement plus solide que la Rush 4 (que j'ai eu), et avait des réactions tout à fait équivalentes hors domaine de vol. Idem entre Delta 2 (avec LDP) et Delta 3 (sans LDP) : David Dagault lui-même m'avait dit que la 3 était un poil moins solide.
Pourtant la Delta 2 était une vraie C, avec un programme C pour pilotes de C.

Plus tu montes en gamme, moins la voile est "idiot-proof" et plus il faut un volume d'heures important pour la piloter efficacement et sereinement.
Par contre tu bénéficies de toute la quintessence de ce que sait faire le constructeur : des parapentes taillés pour le gros temps, là où une B se ferait dégommer (= perte drastique de finesse et de vitesse, fermetures intempestives, etc...).
Evidemment, comme il s'agit de voiles avec forcément plus d'énergie, il faut être bien réveillé dessous pour faire les bons gestes au bon moment. D'où la nécessité du gros volume de vols pour que ça devienne automatique. 
Et plus d'énergie ne signifie pas forcément malsaine ou vicieuse : je reprends l'exemple plus haut de mon pote qui a pris une belle fermeture en Zeolite.

Je confirme donc (attention chaque mot est important ) : en cross, un bon pilote qui vole en D en pilotage automatique (c'est à dire en pilotage actif permanent) prend moins de risque que le même pilote avec une A en conditions moisies. C'est une certitude.

Ça ne veut pas dire qu'on ne peut pas faire des super cross en B. Mais la voile atteint vite ses limites. D'ailleurs mon plus gros cross en B était à peine moins long que mon plus gros en D. Par contre c'était pas du tout les mêmes conditions...
Je me fiche un peu des km, par contre j'aime bien faire des beaux parcours en toutes conditions "volables". Et c'est quand même souvent moisie par chez nous.

Tu ajoutes à ça le plaisir de pilotage, la précision, la glisse, la puissance de montée, et le gros avantage des 2 lignes, à la fin c'est plus tout à fait le même sport.
Moi ça me plaît, et je n'oblige personne à penser comme moi (par contre faut gouter avant de dire non).

Ben c’est pareil dans l’autre sens. J’ai pas vu de réponse à plusieurs de mes questions.
Mais c’est parfois difficile de répondre à tous les points de tout le monde en quelques min…

Pour répondre à la tienne spécifiquement dans ce message, eh bien mon argument à l’avis que c’est mieux de fermer sur une A et pas changer de cap est le suivant :
Une fermeture est absolument bénigne tant qu’elle ne s’accompagne pas de changement de cap. L’aile continue de voler et à partir du moment où l’on comprend que le débattement commande est plus faible (partie de la voile fermée donc risque décrochage) et qu’on maintient son cap on pourrait voler comme ça 5 min. En gros fermer n’est en soit pas un problème.
En D, avec une voile plus solide et plus chargée, on va moins fermer (mais fermer n’est pas un problème) par contre quand on va fermer on va plus facilement changer de cap. Changer de cap est un problème ; si le relief est du mauvais côté c’est mort. Certains dans ce fil affirment même qu’il faut sur une voile allongée laisser aller côté fermé.

Pour moi il est donc clair que c’est plus safe de fermer 8 fois sur 10 sans risque / incidence sur mon vol, que 2 fois sur 10 mais avec beaucoup plus de chance que ça parte en couille (changement de cap, plus d’énergie, décrochage plus facile…).

J’espère que ça répond à ta question.

Pour conclure de mon côté c’était une question que je me suis toujours posé : pourquoi prendre plus de risque que nécessaire en volant sous des gun quand pas besoin de cette perf. Il s’avère, suite à la création de ce fil, que j’ai appris qu’en fait la perception de ces pilotes et qu’il n’y a pas prise de risque supplémentaire mais au contraire moins.
Vous m’en voyez pas du tout convaincu, mais au moins la question fut posée et des réponses apportées !

De mon côté je suis passé de B+ à B-, limité fortement les conditions de vol. Jamais eu peur en vol ou de vrac, juste Constatation que les statistiques d’accident sont pas en notre faveur combiné avec les observations malheureuses dans mon entourage volant, et le fait que j’ai envie d’avoir des enfants un jour .

Merci pour vos contributions.

[calvat1]

Pour la fréquence des fermetures, je vole en  C depuis au moins 25 ans, avant c’était des 2 ou 1/2 , j’avais des voiles de 5 d’allongement mais qui faisaient les championat nationaux et internationaux avant que naissent les vrais voiles de compétitions.
 
 Je suis passé en D sous mantra 7 dont le seul reproche que je lui faisais était de faire des oreilles à chier, intenables. La delta 4 étant sortie pour quasi les mêmes performances je suis repassé sous delta.  Si les C 2 lignes s’averent plus performances, je passerai sous C 2 lignes.
 
  On parle fermeture,  quuelles sont vos fréquences de fermetures , par fermeture c’est plus d’un tiers, en dessous pour moi ça ne compte pas.  Au pifomètre,  je dirai , une demi voile par an, un 2/3 tout les 5/6 ans,  un 3/4 irrécupérable près du sol (boum,  impact) une fois, peut être 2 frontales en 35 ans .  Et 1 fois chiffon total bien récupéré.
  La dedans il y a des vracs que j’ai eu il y a 25 ans que j’éviterai maintenant en évitant d’aller dans la gueule  du loup grâce à l’expérience et à le performances des voiles qui permet de passer au dessus ou loin des zones à piège.  Avec une voile perf on évite mieux des points bas nauséabonds..
  Ma moyenne c’est 80 h orientée cross. A oui ma voile je la tiens fermement dès que ça brasse, c’est moi qui commande,  pas elle, hors de question de la laisser vivre comme je l’ai lu, c’est moi l’chef....

[plumocum]

juste Constatation que les statistiques d’accident sont pas en notre faveur combiné avec les observations malheureuses dans mon entourage volant, et le fait que j’ai envie d’avoir des enfants un jour .

De quelles statistiques tu parles ?
Elles montrent toutes que voler en B ou en A n'empêche malheureusement pas de se tuer.
Elles montrent aussi que pour les gens qui se tuent en D ou plus, il est aussi difficile de remettre plus en cause le rôle de l'aile que celui des conditions ou que celui de l'age du capitaine.  Peut-être un peu de tout. En tout cas, pas assez de grosse assym avec changement de cap dans une falaise pour en faire une statistique fiable.
Concernant les stats toutes blessures confondues, il y a une très large majorité de B.
L'analyse des accidents fait par la fédé n'établit pas particulièrement de causes dues au mauvais choix de voile comme prédominant (voire ils n'en parlent même pas)
Les liens :
Toutes déclarations
https://federation.ffvl.fr/sites/ffvl.fr/files/2022_11_15__base_accidents_Parution_site_internet.xlsx

Deces
https://docs.google.com/spreadsheets/d/1wxVhd0yYPexm0K1kTjykO-dWz9CoVrVmmgAS2jh-m3Y/edit#gid=1122480131

Synthèse ffvl
https://federation.ffvl.fr/sites/ffvl.fr/files/bilan_accidents_2021.pdf

et le fait que j’ai envie d’avoir des enfants un jour

Effectivement et comme beaucoup de monde mais tes interventions ressemblent plus à une recherche de réponses à des questions toutes personnelles. Une sorte de thérapie.
Je ne comprends pas le procès qui est fait à a-r-h (pas que par toi). À mon avis, c'est un grand garçon comme tout le monde et il a eu le temps et la démarche de se poser les questions quant à ses choix. Si le gars constate qu'après une saison sous une D dans des conditions parfois chimiques, finalement il s'y retrouve, y prend du plaisir et s'y sent bien c'est une démarche tout aussi volontaire et personnelle que celle adoptée par d'autre à limiter leurs choix vers des ailes plus sages et je ne vois pas en quoi des gens ne le connaissant pas s'autorisent à crtiquer sa démarche ou lui conseiller le SIV.

[wowo]

juste Constatation que les statistiques d’accident sont pas en notre faveur combiné avec les observations malheureuses dans mon entourage volant, et le fait que j’ai envie d’avoir des enfants un jour .

De quelles statistiques tu parles ?
Elles montrent toutes que voler en B ou en A n'empêche malheureusement pas de se tuer.
Elles montrent aussi que pour les gens qui se tuent en D ou plus, il est aussi difficile de remettre plus en cause le rôle de l'aile que celui des conditions ou que celui de l'age du capitaine.  Peut-être un peu de tout.[...]
[...]

[...]

Effectivement dans les stat ffvl de l'accidentalité, le choix de l'aile est secondaire. Par contre le mauvais choix des conditions aérologiques du vol revient majoritairement comme une des causes probables des accidents les plus graves et derrière c'est une forme de laxisme avec les exigences question prudence qui se fait remarquer pour les accidents les plus graves et tpus les autres (de l'inconscience dit moins politiquement correct)

À la limite ce n'est que dans quelques rares cas ou le choix de l'aile rentre dans cette dernière catégorie d'erreurs qui conduisent à l'accident. Après il ne faut pas oublier que la vrai différence entre un accident benin et un autre aux conséquences dramatiques tient souvent qu'à l'existence d'un coup de bol ou non.

Si la malchance est pour rien dans nos accidents, heureusement que la chance s'y invite souvent.

 

[RSRNICE]

Personnellement, ce qui me gène dans le message de charognard, c'est que pour lui la D, serait plus safe dans tous les cas de figure.
Alors faisons voler tout le monde avec des D.

Mes messages abordaient deux points, le changement de cap lors d'une fermeture et la nécessité des SIV.

Quand une voile fait une fermeture, surtout si celle-ci est petite (40%), ce n'est pas normal que le pilote laisse son aile changer de cap, si c'est le cas, c'est qu'il ne tient pas son aile. Et ça peut être très dangereux, car l'aile en tournant va avoir tendance à plonger, ou elle s'ouvrira toute seule ou sous l'action du pilote, ou ce sera un départ en autorot.
Si la fermeture se produit en sortie de décollage il risque un retour à la pente, accident pas si rare, occasionnant de graves blessures, si c'est à l'attéro, là encore les conséquences peuvent être graves.
Donc la règle, c'est d'empêcher autant que faire se peut, l'aile de partir, il faut maintenir le cap.

Pour ce qui est des stages SIV.
On voit bien dans les messages, ceux qui ont suivi de tels stages, qui ont appris ce qu'il faut faire face à un problème particulier, et qui seront plus à même de le refaire le jour où ce sera nécessaire, c'est le cas pour les fermetures.
Le volume d'heures annuel n'est pas le seul critère pour former un pilote, il y a des choses qui s'apprennent, et que l'on ne maîtrise pas naturellement, surtout face à une sortie de domaine de vol où l'action du pilote doit être immédiate et mesurée.

[a-r-h]

En D, avec une voile plus solide et plus chargée, on va moins fermer (mais fermer n’est pas un problème) par contre quand on va fermer on va plus facilement changer de cap.

Non mais ça c'est faux, encore une fois ça dépend vraiment des conditions.
Je peux fermer 50% de ma Zeolite le matin au-dessus d'un lac elle ne va pas changer de cap.
(Si tu en doutes tu peux consulter le PV d'homologation de la Zeolite, l'aile passe en A ou B sur les changements de trajectoire en grandes fermetures asymétriques).
Par contre j'ai déjà vu des B faire des 180° à St Hilaire.
Faut arrêter de croire que parce qu'on vole en B tout va bien se passer.
Et quand on ferme il n'y a pas que le problème du changement de trajectoire, il y a aussi la perte d'altitude et le plus grand risque de décrochage de la partie de l'aile qui reste ouverte. Ca aussi ça peut amener à l'accident, et les B sont bien concernées.

[a-r-h]

Je ne comprends pas le procès qui est fait à a-r-h (pas que par toi).

En réalité ils se sont focalisés sur ma supposée non réaction à ma fermeture.
Ils n'ont pas lu que c'était sur un cisaillement, et que j'avais de toute façon les marges nécessaires à un rétablissement. (Et aussi que j'ai fait les bons gestes, probablement trop tardivement à cause de l'absence de signes avant-coureurs).
Je pense que pour beaucoup de pilotes ce qui m'est arrivée (ça doit bien faire 3 ans quand même) est un non évènement. Et seul vrai "évènement" en 9 ans de parapente. Mais comme je n'aime pas jouer à la roulette russe, ça m'a évidemment questionné : était-ce évitable ? ai-je été en retard ? Probablement que oui, le souvenir est trop lointain. Je ne suis qu'un homme (pour ceux qui en doutaient), j'ai pu être fatigué ce jour-là (d'où les marges).
A minima j'ai un peu répondu à la question : oui ça peut arriver sur une C qui a une très bonne "sécurité passive" (terme à la mode mais totalement incorrecte), malgré un rapport d'homologation avec que des A et des B sur les fermetures asymétriques.

[a-r-h]

Mes messages abordaient deux points, le changement de cap lors d'une fermeture et la nécessité des SIV.

Tes messages sont surtout des réponses pré-conçues et bien théoriques. Ils sont forcément justes, mais insuffisants et peu utiles à ce débat.

[Guy67]

Que sort-il de ce débat après 4 pages ?
 - Blocage de situation. Chacun restant sur ses positions.
 - Risque plus important avec des A/B. Faudrait peut-être pondérer avec le nombre ?
 - Les A/B on une bonne propension aux 180°.
 - Les C/D sont plus agréables à piloter et bien plus solides à la turbulence
 - …

Maintenant quel serait la/votre recommendation pour le pilote lambda ?

[RSRNICE]

Mes messages abordaient deux points, le changement de cap lors d'une fermeture et la nécessité des SIV.

Tes messages sont surtout des réponses pré-conçues et bien théoriques. Ils sont forcément justes, mais insuffisants et peu utiles à ce débat.

Alors prenons un exemple concret, dans un de tes messages tu disais à propos d'une fermeture à 40%:
"Ba c'est faux. Si tu es fermé à 40% sur ton aile droite, et que l'aile gauche reste dans une puissante ascendance (genre en limite de gros thermique), la réaction risque d'être violente."

On va imaginer cette situation, un pilote s'approche d'un puissant thermique, avec de grosses turbulences, voire un cisaillement qui lui provoque une fermeture de 40%.
Premier cas de figure, le pilote est formé, et réagit instantanément, il contre à la sellette essentiellement pendant que sa main côté extérieur fait une pompe et réouvre aussitôt la voile, fin de l'incident il continue son vol.

Deuxième cas, le pilote ne réagit pas immédiatement et laisse faire l'aile, celle-ci sous l'action brutale du thermique, s'engage côté fermé avec puissance, si c'est une voile type A ou B, elle va probablement rouvrir seule, si c'est une voile de type C et surtout D c'est moins sûr. Mais même dans ce cas la réouverture va provoquer des mouvements désordonnés de roulis et de tangage, qui seront d'autant plus éprouvant pour le pilote que la voile sera une C et surtout une D, mouvements d'ailes qui dans cette aérologie défavorable pourraient entrainer des incidents en cascade.
Si maintenant la voile ne se rouvre pas seule, on va vers l'autorotation.

Dans l'exemple ci-dessus, qui est réaliste, je veux montrer le fait que le manque de compétence du pilote va entrainer une situation plus complexe à gérer et que le type de voile va compter, et que celles de type D n'auront pas de qualités qui soient de nature à aider le pilote, plus que celles de type A ou B, bien au contraire.

Sache a-r-h que je n'ai rien contre toi, mais le sujet que nous évoquons et important, car chaque années il y a des accidents graves qui pourraient être évités, et parmi ceux-ci, ceux qui volent avec des ailes que les pilotes ne métrisent pas, une aérologie trop forte pour leurs capacités, un manque de formation qui leur aurait permis de récupérer d'un incident qui s'est transformé en accident regrettable.

Comme je te l'ai dit, j'ai commencé le parapente en 2001, je vole dans les Alpes du sud, et j'ai perdu trop d'amis, d'autres ont été lourdement blessés, c'est donc particulièrement pour moi, un sujet sensible.