Les raisons de voler en C / D

[a-r-h]

Que dites vous de l’accident mortel de Moustier sous EN-D avec un pilote moniteur très expérimenté (sûrement plus que la plus part d’entres nous)? Selon un témoin, grosse fermeture, suivie d’autot proche relief, ce qui est exactement le cas de figure que je décris depuis le début de ce fil.

La B- aurait pris la même fermeture, mais aurait-elle a pilotage égal engendré la même rotation avec la même énergie et impact ? Rien n’est moins sûr.

Et toi que dis-tu de la super journée du 3 mai à St Hil avec au moins 2 accidents en EN B suite à fermeture près du relief ? Je remets 10 balles : en EN B ou EN D, quand ça ferme près du caillou, tu te mets dedans. Alors autant prendre des marges (plus facile en EN D) et fermer le plus tard possible (EN D).

Concernant le pote en Enzo, il n'a pas pris plus ou moins de risques que d'habitude, il a juste pu réaliser un beau parcours sur une journée ou tu aurais fait un tas au bout de 15 minutes en En B. Je remets 10 balles (ce qui fait un total de 20 balles) : plus la voile est perf plus tu peux exploiter les créneaux de vol (et ils sont de moins en moins nombreux ces dernières années...).

(Tout ça bien-sûr sous couvert d'avoir le niveau de sa voile, de ne pas la subir, et de voler quand c'est volable. En dehors de ces critères, n'importe quel pilote sous n'importe quelle voile se met en danger).

[DimitriM]

Salut

Ce qui est intéressant sur ce forum, c'est de voir qu'on peut quand même arriver à des conclusions radicalement différentes en fonction de l'approche qu'on prend !

Je vole depuis 5 ans sous EN-B (Hook5), entre 70 et 100h par an, quelques 100+ bornes à mon actif. Je pense pouvoir dire que si je suivais la "logique", je serai passé sur plus allongé depuis au moins 2 saisons. J'y réfléchis toujours, mais je ne saute pas le pas... Parce que (pas forcément dans l'ordre) :

-Parmis les vols que j'ai pu faire, les transitions que j'ai foirées, les fois où je m'en suis sorti après m'être battu dans des zones plus ou moins pourries... Ben les transitions foirées (au sens où j'ai dû poser), où on peut mettre la voile clairement parmis les facteurs contributeurs, j'en compte 2 ou 3. Les fois ou je me suis mis tout seul dans la merde mais où c'est sorti quand même, il y en a clairement plus. Sous aile plus allongée je sais pas si j'aurai pas fini par me faire peur et finir par aller poser.
-J'ai du prendre environ 2 ou 3 belles grosses fermetures (en gros 1/2 aile), à chaque fois l'aile est restée bien gentiment sur son axe. Sous plus allongé je pense que ça aurait été plus sportif, à contre égal.
-Je ne pense pas (mais quelqu'un comme Nico pourra peut être corriger) que le comportement "poutre" d'une aile soit lié à son allongement, mais plutôt au calage. Du coup ce serait assez indépendant de la classification (la Iota 1 a un comportement assez poutresque il me semble, et pourtant c'est une B)
-Le sentiment que j'ai en regardant autour de moi, c'est que 80% des pilotes montent trop vite en matos. C'est bien entendu une impression, et je ne connais pas les pilotes du forum donc il n'y a aucun jugement dans ce que j'écris. Mais pour moi la plupart progresserait bien plus vite (au sens parcours réalisés si on parle de cross) en étant plus raisonnable sur l'allongement. Un des avantages principaux d'une aile allongée, en plus de la qualité de transition que tu évoques ARH, c'est à mon sens la vitesse de vol. Sur un parcours classique (St André/Dormillouse, Grand Bo/Margeriaz...), on peut faire du 20km/h avec une B sans être un cador. Soit 5h pour faire 100 bornes... Ce qui reste raisonnable. Le jour où je sera limité par la plage horaire d'ensoleillement je commencerai à envisager de changer... Autant dire que j'ai le temps !
-Je la mets en dernier, mais elle fait toujours plaisir... Ca fait toujours du bien à l'égo de mettre sa pétée en cross à un pilote en C/D quand tu as une aile "de débutant"

Pour reprendre ton argument, oui je pense que les 2 pilotes qui se sont mis au tas en B auraient fait de même en D. Par contre, le pilote en D qui finit au tas n'aurait peut être pas eu la même fin d'histoire en B...

[Guy67]

Je vois qu'une chose ne change pas: la sur-confiance en soi.
Pourquoi voler en C/D/++, sinon de voler le plus vite ! Autrement pour quelle raison objective ? Si tu veux absolument de la maniabilité tu peux dans l'absolu prendre une aile de voltige.
Si tu te prends une "boîte", il n'y a pas 36 réponses:
- Conditions aéro non maîtrisables quelqu'en soit la "dextérité" du pilote.
- Absence du pilote au moment de l'incident (optimisme, habitude, lenteur mentale, etc.).
- Bonus pour le matériel qui pourra accentuer la gravité.
Maintenant il est plus gratifiant de posséder une aile de catégorie supérieure, nous ne sommes pas que des débutants quand même !
Tout cela pour dire que l'expérience comme l'euphorie peuvent transformer des lunettes en œillères.

[a-r-h]

-Parmis les vols que j'ai pu faire, les transitions que j'ai foirées, les fois où je m'en suis sorti après m'être battu dans des zones plus ou moins pourries... Ben les transitions foirées (au sens où j'ai dû poser), où on peut mettre la voile clairement parmis les facteurs contributeurs, j'en compte 2 ou 3. Les fois ou je me suis mis tout seul dans la merde mais où c'est sorti quand même, il y en a clairement plus. Sous aile plus allongée je sais pas si j'aurai pas fini par me faire peur et finir par aller poser.
-J'ai du prendre environ 2 ou 3 belles grosses fermetures (en gros 1/2 aile), à chaque fois l'aile est restée bien gentiment sur son axe. Sous plus allongé je pense que ça aurait été plus sportif, à contre égal.
-Je ne pense pas (mais quelqu'un comme Nico pourra peut être corriger) que le comportement "poutre" d'une aile soit lié à son allongement, mais plutôt au calage. Du coup ce serait assez indépendant de la classification (la Iota 1 a un comportement assez poutresque il me semble, et pourtant c'est une B)
-Le sentiment que j'ai en regardant autour de moi, c'est que 80% des pilotes montent trop vite en matos. C'est bien entendu une impression, et je ne connais pas les pilotes du forum donc il n'y a aucun jugement dans ce que j'écris. Mais pour moi la plupart progresserait bien plus vite (au sens parcours réalisés si on parle de cross) en étant plus raisonnable sur l'allongement. Un des avantages principaux d'une aile allongée, en plus de la qualité de transition que tu évoques ARH, c'est à mon sens la vitesse de vol. Sur un parcours classique (St André/Dormillouse, Grand Bo/Margeriaz...), on peut faire du 20km/h avec une B sans être un cador. Soit 5h pour faire 100 bornes... Ce qui reste raisonnable. Le jour où je sera limité par la plage horaire d'ensoleillement je commencerai à envisager de changer... Autant dire que j'ai le temps !
-Je la mets en dernier, mais elle fait toujours plaisir... Ca fait toujours du bien à l'égo de mettre sa pétée en cross à un pilote en C/D quand tu as une aile "de débutant"

- Concernant les transitions, c'est le jour et la nuit, c'est le plus gros avantage de ces D. La transition Chartreuse-Belledonne ne présente, par exemple, plus aucune difficulté, même en partant bas. Alors que je me souviens quelques fois en Spantik ou même en Rush 4 devoir gratter le St Genix pour m'extraire, à moitié sous la brise, même en partant à 2400m... moins drôle. Globalement, tu reste plus haut plus longtemps sur les mêmes cross, c'est à la fois un confort et une sécurité.

- Je ne peux pas te faire de retour sur les fermetures en D, ça ne m'est pas encore arrivé  

- Si tout le profil de l'aile est portant, plus la corde est faible plus le centre de poussée se rapproche des lignes A. Surtout, le recul de l'implantation des A sur l'intrados permet de faire presque coïncider les A avec le centre de poussée. En gros sur une D, tu es "quasiment pendu sous les A", d'où la solidité du bord d'attaque et la difficulté à fermer (d'où l'utilisation des lignes de pliage pour l'homologation, interdites sur EN A et EN B, et EN C il n'y a pas si longtemps, ce qui était clairement une conneries : la preuve, l'homologation est revenue en arrière).

- Je te rejoins sur l'avantage de la vitesse de vol. La plage horaire d'ensoleillement est clairement plus exploitable à partir de 10h du mat avec une finesse de 11 plutôt que 8... mais surtout c'est le comportement de l'aile face à la brise qui fait la différence. Plus que le coucher du soleil, je trouve la brise et le vent de face plus limitants !

(Tout ça bien-sûr sous couvert d'avoir le niveau de sa voile, de ne pas la subir, de voler quand c'est volable, etc...)

[Fuser]

Je vais mettre mes 10 cents aussi.
La vérité est souvent au milieu des débats, mais si on prend par exemple la formule 1, on peut supposer que tous les pilotes ont le niveau, pour autant, beaucoup se mettent en vrac plus souvent que d'autres. Je pense par exemple au pilote Russe d'il y a 2 ans, fils d'un oligarche milliardaire.
Personnellement, conduire une Ferrari me fera certainement aller plus vite, mais cela me mettra aussi beaucoup plus en danger.
Donc dans une même catégorie, il y a grosse hétérogénéité de niveau, mais quoiqu'il en soit les marges sont beaucoup plus faibles et les réactions beaucoup plus violentes avec les voiles de catégorie D vs B.
L'approche des team pilots AD en témoigne.

Je fais une autre observation, en reprenant un lien posté dans le fil de la Bonanza 3
https://airtribune.com/srs-2023-1/results/task6122/comp/overall-class

Je vois une aile de classe B placée 16ème, et des 2 lignes placées 96 et 97ème. Cela interpelle grandement. Je rappelle le titre du fil "les raisons de voler en C/D".
Trop de pilotes passent dans les catégories supérieures sans approfondir leurs compétences sous leur niveau réel, et se mettent davantage en danger, encore plus dans un cadre de compétition. Cela peut même les amener à régresser tout en pensant être meilleurs grâce à un gun.

A mon humble avis, il conviendrait d'exploiter de manière suffisamment convenable un niveau ou une catégorie donnés avant d'envisager de passer au niveau supérieur, avec une approche en escalier, marche après marche. Sauter 4 marches d'un coup c'est toujours plus risqué qu'1 seule, quand bien même je me trouve assez bon en saut en longueur. Et en changeant de catégories, tester en conditions aménagées (SIV) les sorties de domaine de vol avant de retourner dans des conditions toniques. Et après cela, conserver des marges suffisantes. A pilotage égal, quand on est près du relief, 1 mètre de plus ou de moins lié à la réaction de l'aile, ça peut faire un crash ou pas. Donc quel que soit le niveau de pilotage, piloter une aile de catégorie supérieure induit de prendre automatiquement plus de marges.

Wowo le dit souvent et je le rejoins parfaitement sur ce point, l'élément de sécurité principal, c'est le pilote, son approche, son pilotage, son état de forme etc...

Fly Safe
 

[wolfd]

Que dites vous de l’accident mortel de Moustier sous EN-D avec un pilote moniteur très expérimenté (sûrement plus que la plus part d’entres nous)? Selon un témoin, grosse fermeture, suivie d’autot proche relief, ce qui est exactement le cas de figure que je décris depuis le début de ce fil.

La B- aurait pris la même fermeture, mais aurait-elle a pilotage égal engendré la même rotation avec la même énergie et impact ? Rien n’est moins sûr.

Et toi que dis-tu de la super journée du 3 mai à St Hil avec au moins 2 accidents en EN B suite à fermeture près du relief ? Je remets 10 balles : en EN B ou EN D, quand ça ferme près du caillou, tu te mets dedans. Alors autant prendre des marges (plus facile en EN D) et fermer le plus tard possible (EN D).

Concernant le pote en Enzo, il n'a pas pris plus ou moins de risques que d'habitude, il a juste pu réaliser un beau parcours sur une journée ou tu aurais fait un tas au bout de 15 minutes en En B. Je remets 10 balles (ce qui fait un total de 20 balles) : plus la voile est perf plus tu peux exploiter les créneaux de vol (et ils sont de moins en moins nombreux ces dernières années...).

(Tout ça bien-sûr sous couvert d'avoir le niveau de sa voile, de ne pas la subir, et de voler quand c'est volable. En dehors de ces critères, n'importe quel pilote sous n'importe quelle voile se met en danger).

J’en dis la même chose que Dimitri:
« je pense que les 2 pilotes qui se sont mis au tas en B auraient fait de même en D. Par contre, le pilote en D qui finit au tas n'aurait peut être pas eu la même fin d'histoire en B... »

On le voit dans les statistique d’accidents mortels. La proportion des accidents mortels en D est légèrement supérieure à B pour nombre de volant égal.
Hors il est complètement évident que sur 1000 pilotes EN-D, la moyenne du niveau de pilotage est largement meilleure que 1000 pilotes EN-B puisqu’en pratique la majorité des bons pilotes expérimentés on tendance à passer à la catégorie au dessus et non pas l’inverse. Si les D étaient aussi safe que les B on verrait donc un taux d’accident bien moindre en D a nombre de pilote égal que les B ce qui n’est pas le cas et même le contraire.
CQFD.

À niveau de pilote égal tu prends plus de risque en D. En fait, les pros, pilotes de test, pilotes de coupe du monde (CF retour de Hannes Papesh) sont d’accord. Les statistiques le prouvent.
Ne reste que quelqu’uns sur le forum qui essaient de se mentir à eux même qu’ils sont plus safe sous un gun que sur une Hook, Ion ou Vivo (et en ayant ce sentiment ils sont d’ailleurs encore bcp plus en danger qu’un pilote qui vole sous D et qui a conscience de l’énergie de son engin et ses implications en cas de vracs proche du relief plus importantes que sous une B, et donc adapte son vol en conséquence).

On a donc de mon point de vue les groupes suivants :

- les pilotes peu expérimentés ou qui ont un mauvais pilotage et qui volent en A/B et leur facteur de risque majeur est leur niveaux et les conditions de vols (donc clairement voler en A ne va pas les rendre safe on est d’accord)
- les pilotes plus expérimentés qui font le choix de voler en conditions raisonnables autant que possible, et de voler sous une B, c’est à mon sens le groupe le plus safe
- les pilotes plus expérimentés qui font le choix de voler sous C/D pour la performance ou le plaisir de pilotage, en ayant conscience qu’ils prennent plus de risque. Ce groupe est moins safe que le 2 mais plus safe que le premier (car voler en conditions pas adaptées ou avec un mauvais niveaux sont les deux facteurs les plus importants avant la voile)
- enfin les pilotes plus expérimentés qui volent en D, et pensent voler avec un avion rigide infermable et plus safe qu’une A : groupe en position de danger relativement similaire au groupe 1 pour différentes raisons

En hors catégorie on a John Doe, le pilote mauvais et ou peu expérimenté qui vole sous une C ou D pour épater la galerie, et dans des conditions sketchy, ce groupe la est en compétition pour le Darwin Award.

Il est impossible d’inclure le niveau de pilotage dans les stats mais si on le pouvait je suis persuadé qu’on aurait un taux de mortalité le plus élevé pour le groupe 1 et 4, suivit du groupe 3, et le groupe 2 nettement en dessous.

Je précise que je suis convaincu que le facteur de risque numéro 1 c’est les conditions de vol, puis le pilote et que la voile ne vient qu’en 3. En gros si on est un super pilote et qu’on vole à 7h du matin, difficile de mourrir même avec une D. Alors que si on est un bleu et qu’on vole en condition atomiques, difficile de survivre même avec une À.

Mais c’est pas parce que c’est un facteur moins important qu’il ne faut pas le prendre en compte, voir carrément se leurrer complètement.

[Fuser]

[/quote] Je précise que je suis convaincu que le facteur de risque numéro 1 c’est les conditions de vol, puis le pilote et que la voile ne vient qu’en 3. En gros si on est un super pilote et qu’on vole à 7h du matin, difficile de mourrir même avec une D. Alors que si on est un bleu et qu’on vole en condition atomiques, difficile de survivre même avec une À.

Mais c’est pas parce que c’est un facteur moins important qu’il ne faut pas le prendre en compte, voir carrément se leurrer complètement.
[/quote]

Ce point est discutable. Les conditions de vol étant ce qu'elles sont, le pilote a plusieurs choix : heure de vol, durée, site, parcours, positionnement dans la masse d'air, proximité du relief etc...
À conditions égales, certains iront se mettre sous le vent par exemple, et ce sont les choix du pilote qui définissent un bon placement dans la masse d'air, ainsi que ses réactions par rapport à une situation donnée, et donc une minimisation du risque.

Subséquemment, à mon sens c'est le pilote le facteur de sécurité numéro 1. Dans les conditions singulières de l'été 2022, j'ai vu beaucoup de renoncement de pilotes très expérimentés, résultat pas de vrac. C'est l'insistance à vouloir voler dans une aerologie difficile qui a conduit à un taux d'accident plus significatif. Je vois une hausse des décès invoquant des pilotes étrangers dans une aerologie difficile. Si tu fais 2000 km et pose quelques jours de congés pour aller voler, on peut se demander si ce groupe de pilotes renonce plus facilement que d'autres.
Donc l'approche du pilote, son analyse des conditions, sa capacité à renoncer reste l'élément numéro 1 de sécurité.
Ce n'est que mon avis.

Fly safe

[piwaille]

http://youtube.com/watch?v=j4XxbTF-1JI?t=153

[wolfd]

Ce point est discutable. Les conditions de vol étant ce qu'elles sont, le pilote a plusieurs choix : heure de vol, durée, site, parcours, positionnement dans la masse d'air, proximité du relief etc...
À conditions égales, certains iront se mettre sous le vent par exemple, et ce sont les choix du pilote qui définissent un bon placement dans la masse d'air, ainsi que ses réactions par rapport à une situation donnée, et donc une minimisation du risque.

Subséquemment, à mon sens c'est le pilote le facteur de sécurité numéro 1. Dans les conditions singulières de l'été 2022, j'ai vu beaucoup de renoncement de pilotes très expérimentés, résultat pas de vrac. C'est l'insistance à vouloir voler dans une aerologie difficile qui a conduit à un taux d'accident plus significatif. Je vois une hausse des décès invoquant des pilotes étrangers dans une aerologie difficile. Si tu fais 2000 km et pose quelques jours de congés pour aller voler, on peut se demander si ce groupe de pilotes renonce plus facilement que d'autres.
Donc l'approche du pilote, son analyse des conditions, sa capacité à renoncer reste l'élément numéro 1 de sécurité.
Ce n'est que mon avis.

Fly safe

Oui enfin évidemment on veut dire la même chose.
C’est certain que comme le pilote choisit ses conditions de vols c’est donc lui qui est le facteur premier.

Par condition de vol je voulais dire que si tu voles en condition type 0 vent à 7 heure du matin, c’est difficile de faire un vrac même pour un mauvais pilote.
Alors que si les conditions sont absolument atomiques, c’est possible de faire un vrac même pour un bon pilote.
D’où mon classement. Mais encore une fois, évidemment comme on peut choisir de se mettre en vol ou pas dans X condition dès lors c’est ce choix donc le pilote qui est le facteur 1, comme tu le dis.

[plumocum]

Conclusion : gardez vos D pour les ploufs et si vous renoncez à un vol trop fort en B faites gaffe à pas vous tuer pendant la redescente à pied ou en voiture, z'auriez vraiment l'air con.

[Nicolas - AirDesign]

J’ai pensé à vous (enfin à ce débat) en écoutant Nick Greece et Russ Ogden dans le dernier podcast de Gavin Mc Glurg.
Nick, pilote de PWC, 25 ans de vol, en Enzo, qui raconte pourquoi son aile en ce moment est une… Swift. Dans le nord-ouest des US, il s’arrête quasi 6 mois par an de voler en thermique (dur ça !). Cette pause et l’âge aidant, il trouve dangereux pour lui de débuter au printemps sous son Enzo. Il se met donc « en sécurité » sous sa Swift.
Russ n’hésite pas à confirmer que c’est la bonne attitude à avoir. Et à renchérir sur les « risques » supplémentaires à se mettre sous une aile plus pointue (plus pointue surtout que ce qu’on est capable de maîtriser).
https://www.cloudbasemayhem.com/episode-194-the-spring-tune-up-with-nick-greece-and-russ-ogden/
Discussion intéressante également pour les anglophones sur les C 2-lignes.

J’aime beaucoup le raisonnement de DimitriM: en cross (je ne parle pas de compet), une aile perf ça sert à aller plus vite (plus facilement), et donc à faire plus de km en une journée. Tant que tu ne voles pas sur toute la durée d’activité thermique de la journée, pourquoi aurais-tu besoin d’une aile plus perf ?
Oui oui il y a des raisons je sais. Mais la transition Chartreuse-Belledonne se fait très bien une bonne journée en EN-A ou B, certes moins vite, moins souvent, et moins facilement qu’en Enzo. Moins aussi qu’en rigide ou en planeur.

[a-r-h]

Les D sont donc des machines à tuer !

(Après je mets l'Enzo dans une autre catégorie quand même, la voile est axée 100% perf, je pense nettement moins confortable que Zeolite, Peak, Zeno, etc, mais je n'ai jamais essayé.)

[plumocum]

L'Enzo n'est pas une D 

[airsinge]

J’ai pensé à vous (enfin à ce débat) en écoutant Nick Greece et Russ Ogden dans le dernier podcast de Gavin Mc Glurg.
Nick, pilote de PWC, 25 ans de vol, en Enzo, qui raconte pourquoi son aile en ce moment est une… Swift. Dans le nord-ouest des US, il s’arrête quasi 6 mois par an de voler en thermique (dur ça !). Cette pause et l’âge aidant, il trouve dangereux pour lui de débuter au printemps sous son Enzo. Il se met donc « en sécurité » sous sa Swift.
Russ n’hésite pas à confirmer que c’est la bonne attitude à avoir. Et à renchérir sur les « risques » supplémentaires à se mettre sous une aile plus pointue (plus pointue surtout que ce qu’on est capable de maîtriser).
https://www.cloudbasemayhem.com/episode-194-the-spring-tune-up-with-nick-greece-and-russ-ogden/
Discussion intéressante également pour les anglophones sur les C 2-lignes.

J’aime beaucoup le raisonnement de DimitriM: en cross (je ne parle pas de compet), une aile perf ça sert à aller plus vite (plus facilement), et donc à faire plus de km en une journée. Tant que tu ne voles pas sur toute la durée d’activité thermique de la journée, pourquoi aurais-tu besoin d’une aile plus perf ?
Oui oui il y a des raisons je sais. Mais la transition Chartreuse-Belledonne se fait très bien une bonne journée en EN-A ou B, certes moins vite, moins souvent, et moins facilement qu’en Enzo. Moins aussi qu’en rigide ou en planeur.

C'est malin ! Je suis en pleine attente de marketing convainquant pour pouvoir acquérir une Loco (dans son imminente taille 18 si possible) comme aile secondaire sécurisante, pour le marche-et-vol, rando (et peut-être plus).

Mais je ne désespère pas que tu adaptes des arguments qui sauvent le cas de la Loco pour ma sérénité... (pour la 18 par anticipation si jamais ton intraitable honnêteté intellectuelle estimait que c'est trop tard pour la 16).

(En tous cas on ne peut que féliciter AirDesign pour son acceptation rapide de produire une Loco 18 (à rebaptiser Serena 18 au passage). Et il est sympa de pouvoir considérer qu'on n'a pas affaire à un fabricant qui risque de revenir sur ses promesses.)

Au fait : des images de tests "SIV" de Loco existent-elles déjà quelque-part ?

[plumocum]

pourquoi aurais-tu besoin d’une aile plus perf ?

Ben c'te blague : pour remonter 40 bornes avec 25 dans l'nez afin d'arriver à l'heure et honorer le rdv au resto prévu depuis des lustres avec ta femme et tes potes (les autres).  

[M@tthieu]

Mojo 4, Hook 3, Artik 4, Sigma 9, Mantra 6 : mes plus grands cross ont été faits avec les deux C, mes meilleurs vols et souvenirs sous la D !
Mon plus gros vrac sous l'Artik (secours) et la Sigma (sur pilotage).
Comme quoi... Comme disait quelqu'un, le parapente est un sport de maturité.
Mais quand je déplie la M6, c'est à chaque fois un immense plaisir ! Car en plus, elle est belle !