Les raisons de voler en C / D

[Charognard]

(Faut que je fouille je dois même avoir quelques vidéos de ce jour).

Je viens de trouver pour la récrée
https://youtu.be/xvkMiZSygUM
http://youtube.com/watch?v=xvkMiZSygUM

Tu es chanceux de pouvoir voler dans de tel décor géologique.
Le temps doit passer tellement vite en vol.

[plumocum]

Sauf qu’il est possible que l’os dans ta déduction soit que les pilotes En D font peut-être plus d’heures annuellement donc plus de temps exposé.

Bien sûr, c'est une option expliquée dans la vidéo.

Après, wolf, si tu penses que mon objectif est de démontrer que les D sont moins dangereuses tu te trompes, je l'ai déjà indiqué c'est pas une affaire de dangerosité c'est une affaire d'accessibilité.
Si les courbes montrent peu d'ecart c'est surtout parce que les pilotes choisissent les performances de leur matos en fonction de leurs capacités à y accéder.
Les pilotes cités dans ton post en coupe du monde (j'en connais   ) peuvent bien dire ce qu'ils veulent sur des choix supposés...leurs choix c'est de voler sous des guns  

Tu es chanceux de pouvoir voler dans de tel décor géologique.
Le temps doit passer tellement vite en vol.

Oui, c'est classe. Mais ya plein de coins classes en France.

[Willitou]

Vu hier soir un reportage sur le Quebec,l'hiver dure 7 mois  Que faire à part manger une poutine ou des queues de castor(beignets)

  Charognard

Je viens de faire mon petit vol du dimanche.
Il fait -10 mais exceptionnellement, nous avons encore un paysage de pelouse et de champ labouré. On se croirait en France !

Ici on se croirait au Québec.

Je vois qu'à 13h00 ca zérote un peu devant Planfait et je décide de monter traiter mon covid par le froid.

Arrivé là-haut le soleil joue à cache-cache avec les nuages, c'est le Québec et la Sibérie ce dimanche.

Beaucoup de monde a décidé de tenter sa chance et même quelques biplaceurs pro.

Des débutants font des zigzags devant le décollage ; je me résigne à faire mon petit plouf de 10 minutes, sous ma susi 3/18m2 chargé à 80kg de doudounes.

Je décolle dans l'ombre congelé d'avoir laisser passer des bi, des et des D mais je sens que c'est instable.

Après 20 minutes de patience à ne rien laisser passer et ne jamais trop incliné la susi je fais le plafond à 1350 et rentre et ressors du nuage dans les rafales de NO qui poussent un brouillard sibérien.

Je gribouille pendant 1h15 en pantalon d'été transformable sans cocon à la verticale de Planfait.

et regarde passer une zeno, une boom 12 (mais quelle jolie voile) et quelques C de bonnes factures pousser le barreau pour un AR Veyrier - Forclaz sous le nuage.

Superbe vol dans un paysage sibérien, mais le froid et l'impossibilité de partie en transition me condamne à marquer le thermique pour les voiles de cross.

Assez surpris des capacités de la susi 3 que je possède depuis 2 semaines avec un vario moyen de 2,2m/s.


***

Alors, salut à toi jeune pilote, si tu te poses la question de pourquoi voler en D plutôt qu'en A, je crois que la question elle est vite répondue : soit tu crosses en D les jours sibériens sous cloche, soit tu poses comme un sac à glaçon à l'atterrissage (parodie)

https://www.youtube.com/watch?v=8VSFjyF3B5E

[Brotaufstrich]

I asked the following question: “Let’s assume you have to fly through turbulences which are a bit beyond of what you can safely handle, and let’s assume you have to fly there close to the ground. What glider would you pick?”

I have asked this question to a couple of very good pilots, including world class pilots in Acro and XC and also test-pilots. Their answer to my question was surprisingly consistent: They picked an EN-B glider, because it offers sufficient feedback to be able to prevent a collapse and offers sufficient safety in case of a collapse. EN-A gliders are sub-optimal in terms of feedback for skilled pilots. EN-D gliders are sub-optimal in terms of collapse reaction.

ça me dérange, désolé.
Jamais je ne me suis retrouvé obligé de voler dans de la très forte turbulence au-delà de mes capacités d'anticipation et de pilotage proche du sol aterro compris.

Je gribouille pendant 1h15 en pantalon d'été transformable sans cocon à la verticale de Planfait.

malin le choix verstimentaire

[plumocum]

Oui j’ai vu la vidéo.

43,47 mn

Il faut interpreter le graphique. Les Pilotes en A et B sont en moyenne beaucoup plus mauvais que les pilotes en C et D (logique, la grande majorité des pilotes progressant vers un bon niveau augmentent de catégorie, alors que la majorité des pilotes volants peu sont en A et B). Donc en montrant que la moyenne des accidents grave est similaire entre chaque catégorie, ALORS QUE les pilotes en C et D sont bien meilleurs, ton graphique prouve que les C/D sont plus dangereuses que les A/B.
D'ailleurs, alors que les pilotes de D sont parmi les tous meilleurs, ils arrivent quand meme a décrocher dans ton graphique (de peu) la plus haute moyenne d'accident grave de toutes les categories.
En d'autres termes, les pilotes avec un niveau faible à moyen qui volent en B arrivent à faire légèrement moins d'accident graves que les super pilotes qui volent en D....

Tu te trompes dans ton analyse.
Les accidents grave c'est niveau 2 et 3 (3 c'est décès). Si on devait se fier à ton raisonnement on aboutit à la conclusion que les voiles A et B font plus de dégâts que les C alors que ces graphiques  montrent que lorsqu'il y a un accident, les taux de gravité sont constants (à quelques pouillemes) quelle que soit la classe de la voile.

[wolfd]

Après, wolf, si tu penses que mon objectif est de démontrer que les D sont moins dangereuses tu te trompes, je l'ai déjà indiqué c'est pas une affaire de dangerosité c'est une affaire d'accessibilité.
Si les courbes montrent peu d'ecart c'est surtout parce que les pilotes choisissent les performances de leur matos en fonction de leurs capacités à y accéder.
Les pilotes cités dans ton post en coupe du monde (j'en connais   ) peuvent bien dire ce qu'ils veulent sur des choix supposés...leurs choix c'est de voler sous des guns  

Oui exactement ils font ce choix en admettant que c’est plus risqué (c’est pas moi qui le dit, relire la réponse du designer Nova sur leurs dires, en fin de page précédente). Il y a une énorme différence entre faire un choix pour la perf en toute connaissance de cause sur l’augmentation du risque et faire ce choix en se mentant que c’est aussi safe ou même plus safe, comme plusieurs l’ont dit ici (pas forcément toi, mais plusieurs).

Celui qui répond au dessus qu’il ne s’est jamais retrouvé dans des conditions au dessus de son niveau.
1 ça n’a rien à voir avec la question et 2 bien garde à celui qui prétendrait que cela ne lui arrivera jamais. Sur un cross de 8h on peut se retrouver dans des contions changeantes versus ce qui était attendu et dans des vallées et lieux avec des aerologies  différentes dans lesquelles on avait pas prévu de se retrouver.
L’argument ne tient donc pas du tout.

Je suis curieux de voir les réponses de ARH et d’autres, au message du designer Nova. Mais vu que la première réponse est « moi toute façon je suis pas concerné car je ne vole que dans des conditions que je maitrise bien » tout laisser à penser que malgré le poids des arguments avancés on va continuer dans ce registre.
Le fait est que beaucoup de pilotes volent dans de mauvaises condition sinon on aurait pas des dizaines de morts et blessés graves par an.

[Brotaufstrich]

je pense que tu ne sais pas lire en fait.

a quel moment tu es obligé de faire le choix d'aller te foutre dans la merde et en plus proche du sol? moi je vois pas

[wowo]

je pense que tu ne sais pas lire en fait.

a quel moment tu es obligé de faire le choix d'aller te foutre dans la merde et en plus proche du sol? moi je vois pas

Visiblement pour toi non plus, lire le français n'est pas évident.

Wolf ne dit pas que quelqu'un est obligé de choisir d'aller se mettre dans la merde et en plus proche du sol. Mais le fait est que même sans être obligé d'aucuns font ce choix au vu de l'accidentalité année après année.

Perso il me semble que c'est bien plus les mauvais choix de conditions aéro que le choix du matos qui conduit à l'accident MAIS le choix du matos n'est pas innocent non plus. C'est un fait que beaucoup de pilote progressent bien plus vite vers du matériel de plus en plus performant et exigeant qu'ils ne progressent en compétences globales de pilote (pilotage mais aussi analyses, compréhension de l'environnement, choix et prises de décisions, connaissances de soi, etc.)

 

[Charognard]

Wolf fait une croisade contre lui-même.
Il nous disait ailleurs sur le forum qu’il a revendu sa Run&Fly dû au fait qu’elle n’a pas beaucoup de finesse et qu’il trouvait ça limite dangereux.

Maintenant il veut nous vendre l’idée que les ailes qui ont moins de finesse que les C/D sont mieux.

Faudrait se faire une idée la !

[Brotaufstrich]

je pense que tu ne sais pas lire en fait.

a quel moment tu es obligé de faire le choix d'aller te foutre dans la merde et en plus proche du sol? moi je vois pas

Perso il me semble que c'est bien plus les mauvais choix de conditions aéro que le choix du matos qui conduit à l'accident MAIS le choix du matos n'est pas innocent non plus. C'est un fait que beaucoup de pilote progressent bien plus vite vers du matériel de plus en plus performant et exigeant qu'ils ne progressent en compétences globales de pilote (pilotage mais aussi analyses, compréhension de l'environnement, choix et prises de décisions, connaissances de soi, etc.)

 

c'est bien là où je voulais en venir.
peu importe le matos, personne n'est obligé d'aller gratter les pierriers sous le vent. Pour ma part, j'opte toujours pour le chemin présentant les meilleures marges au relief, meilleures chances de dégagement, j'évite de me faire coincer. Pour poser, si j'ai le choix entre 2 terrains proche, je choisis le plus grand et dégagé. Aller au plus facile et au plus sûr, c'est ce qu'on m'a appris en montagne.

Pour ça que cette situation hypothétique est un peu une fiction pour moi: Let’s assume you have to fly through turbulences which are a bit beyond of what you can safely handle, and let’s assume you have to fly there close to the ground. What glider would you pick
"admettons que vous deviez voler au travers d'une zone de turbulences un peu plus fortes que celles que vous pouvez contrôler de façon sûre, et admettons que vous deviez traverser cette zone proche du sol."

Mais comme Wolfd dit, sur un vol de 8h j'ai toujours rencontré des imprévus, mais jamais coincé sans aucune option de secours et jamais rencontré de conditions tellement plus foireuses que prévu qu'elles en sont devenues beyond of what i can safely handle

[wowo]

Dis ainsi ça s'entend tout de suite différemment 

Idem, mes plans de vols se veulent avant tout pour me permettre de toujours garder un plan B qui m'évitera de mettre consciemment en danger, quitte à faire demi-tour et aller me poser le cas échéant.

Wolf ne dit pas vraiment autre chose et, de mémoire, dans l'un ou l'autre de ses posts il a aussi donner la prépondérance des accidents aux mauvais choix des conditions aéro avant le choix du matos. Il estime seulement que le choix du matos, sans qu'il soit forcément mauvais en conditions saines rapport aux compétences du pilote, que ce choix du matériel peut être une circonstance aggravante quand il vient en sus d'un mauvais choix de conditions. Et ma foi, perso je suis d'accord avec lui.

Trop peu de pilotes quand ils réfléchissent à l'adéquation entre leurs compétences et les exigences du matériel qu'ils convoitent, le fond en intégrant les conditions les plus ardues qu'ils ambitionnent de (sont prêt à) fréquenter. Ils choisissent en fonction de ce que leurs machines leurs procurent quand tout va bien tel par exemple le jour ou ils l'ont testé. Comme après ils vont voler le plus souvent (heureusement) dans des conditions en adéquation avec leurs compétences et niveau de forme, tout se passe bien et même leurs confiances dans leurs machines augmentent. Jusqu'au au jour ou l'imprévisible (pourtant si prévisible) se produit et là... l'étonnement que la gentille voile que l'on pensait si domestiquée se transforme en Grand Leonopteryx énervé et aussi que n'est pas Jack Sully qui veut.

 

[Brotaufstrich]

je crois que le pire en parapente ce sont les mauvais choix de chemin et conditions du jour pas volables pour son propre niveau, niveau et conditions que l'on ne peut ou ne veut pas s'avouer, bien avant la voile.

Bel exemple ici dans le dernier vol Gumball 2022 de Tim Pentreath, dans lequel il commet une belle erreur de choix:

http://www.youtube.com/watch?v=31KcvConAZY&t=1267s

[a-r-h]

Je suis curieux de voir les réponses de ARH et d’autres, au message du designer Nova.

Déjà "Designer Nova" je sais pas trop ce que ça veut dire. C'est qui ? Il fait quoi exactement chez Nova ?
"Il a débattu du même sujet de nombreuses fois avec les meilleurs pilotes mondiaux" (qui ? combien ?). Je pense que les mecs qui volent à la PWC en ont vraiment rien à cirer de savoir s'il est possible qu'il existe éventuellement des situations où une B serait plus safe qu'une D, toutes choses égales par ailleurs.
Sachant que ces gars là ne volent ni en B ni en D depuis longtemps.

Ceci étant, on s'en fiche pas mal de cette réponse car elle ne répond pas vraiment à la question.
Toutes choses égales par ailleurs (météo, pilote, placement, ...) :
- Dans les conditions aérologiques où une B ne fermera pas : une D ne fermera pas non plus (à conditions d'avoir les compétences pour voler en D).
- Dans les conditions aérologiques où une B fermera : une D ne fermera pas, et finira par fermer si ça devient vraiment moisi, c'est à dire quand on a rien à faire en l'air.
Donc, pour voler en conditions variées sans risquer de fermer intempestivement, (et aussi en prenant plus de marges qu'en B car mes perfs me permettent d'arriver plus haut), je choisis la réponse D. C'est à dire la voile la plus safe pour ces conditions variées.
Et si jamais ça ferme quand même (fatigue, cisaillement, retard, mauvaise lecture météo, mauvais placement, etc...), pas de problème car j'ai pris les marges nécessaires et j'ai les compétences pour remettre la voile en vol.

cqfd

[Charognard]

Je suis curieux de voir les réponses de ARH et d’autres, au message du designer Nova.

Déjà "Designer Nova" je sais pas trop ce que ça veut dire. C'est qui ? Il fait quoi exactement chez Nova ?
"Il a débattu du même sujet de nombreuses fois avec les meilleurs pilotes mondiaux" (qui ? combien ?). Je pense que les mecs qui volent à la PWC en ont vraiment rien à cirer de savoir s'il est possible qu'il existe éventuellement des situations où une B serait plus safe qu'une D, toutes choses égales par ailleurs.
Sachant que ces gars là ne volent ni en B ni en D depuis longtemps.

Ceci étant, on s'en fiche pas mal de cette réponse car elle ne répond pas vraiment à la question.
Toutes choses égales par ailleurs (météo, pilote, placement, ...) :
- Dans les conditions aérologiques où une B ne fermera pas : une D ne fermera pas non plus (à conditions d'avoir les compétences pour voler en D).
- Dans les conditions aérologiques où une B fermera : une D ne fermera pas, et finira par fermer si ça devient vraiment moisi, c'est à dire quand on a rien à faire en l'air.
Donc, pour voler en conditions variées sans risquer de fermer intempestivement, (et aussi en prenant plus de marges qu'en B car mes perfs me permettent d'arriver plus haut), je choisis la réponse D. C'est à dire la voile la plus safe pour ces conditions variées.
Et si jamais ça ferme quand même (fatigue, cisaillement, retard, mauvaise lecture météo, mauvais placement, etc...), pas de problème car j'ai pris les marges nécessaires et j'ai les compétences pour remettre la voile en vol.

cqfd

a-r-h, je pense que tu gagnes la. Moi j’ai l’impression d’avoir été convaincu !

[wolfd]

Je suis curieux de voir les réponses de ARH et d’autres, au message du designer Nova.

Déjà "Designer Nova" je sais pas trop ce que ça veut dire. C'est qui ? Il fait quoi exactement chez Nova ?
"Il a débattu du même sujet de nombreuses fois avec les meilleurs pilotes mondiaux" (qui ? combien ?). Je pense que les mecs qui volent à la PWC en ont vraiment rien à cirer de savoir s'il est possible qu'il existe éventuellement des situations où une B serait plus safe qu'une D, toutes choses égales par ailleurs.
Sachant que ces gars là ne volent ni en B ni en D depuis longtemps.

Ceci étant, on s'en fiche pas mal de cette réponse car elle ne répond pas vraiment à la question.
Toutes choses égales par ailleurs (météo, pilote, placement, ...) :
- Dans les conditions aérologiques où une B ne fermera pas : une D ne fermera pas non plus (à conditions d'avoir les compétences pour voler en D).
- Dans les conditions aérologiques où une B fermera : une D ne fermera pas, et finira par fermer si ça devient vraiment moisi, c'est à dire quand on a rien à faire en l'air.
Donc, pour voler en conditions variées sans risquer de fermer intempestivement, (et aussi en prenant plus de marges qu'en B car mes perfs me permettent d'arriver plus haut), je choisis la réponse D. C'est à dire la voile la plus safe pour ces conditions variées.
Et si jamais ça ferme quand même (fatigue, cisaillement, retard, mauvaise lecture météo, mauvais placement, etc...), pas de problème car j'ai pris les marges nécessaires et j'ai les compétences pour remettre la voile en vol.

cqfd

Philipp Medicus. J’ai copié collé la réponse qui contient l’avis qui a transpiré de visiblement beaucoup de pilote de classe mondiale ainsi que son avis personnel. Tu réponds que tu penses que ces pilotes n’en ont rien à cirer donc visiblement tu sais mieux qu’eux ce qu’ils pensent.
Puis tu ré affirme que la D est plus safe. Contraire à tout ce qui vient d’être expliqué par Philipp, à l’avis des meilleurs pilotes mondiaux, et tu appelles ça un CQFD. Lol.

Pour ma part j’arrête là, je pense que tout a été dit pour que chacun se fasse son avis sur la question. Bons vols à tous

[Charognard]

Wolf, même si tu as arrêté la, que réponds-tu à la Run&Fly qui répondrait encore mieux qu’une EN A mais que tu trouves dangereuse à cause de son manque de finesse ?

N’est-ce une façon d’avouer qu’il n’y a pas seulement une question de changement de trajectoire après une fermeture ou de temps de réouverture et que les qualités de vol en situation qui représente 99,999% du temps de vol sont aussi importantes pour la sécurité du vol pour toi comme pour nous ?

[wowo]

[...]

Ceci étant, on s'en fiche pas mal de cette réponse car elle ne répond pas vraiment à la question.
[...]
cqfd

Tu t'en fiche et sans doute aussi Charognard, cela ne signifie en rien que tout le mond s'en fiche ici. CQFD !

Je suis curieux de voir les réponses de ARH et d’autres, au message du designer Nova.

[...]

a-r-h, je pense que tu gagnes la. Moi j’ai l’impression d’avoir été convaincu !

gagné quoi, ton estime de convaincu ?

Wolf, même si tu as arrêté la, que réponds-tu à la Run&Fly qui répondrait encore mieux qu’une EN A mais que tu trouves dangereuse à cause de son manque de finesse ?
[...]

Là ce n'est pas argumenté c'est juste se ridiculiser avec du hors-sujet en changeant les tenants et aboutissants avec le contexte.

[plumocum]

- Dans les conditions aérologiques où une B fermera : une D ne fermera pas,

Je ne suis pas certain de partager.

• ça dépend sûrement de quelle B
• comparée à quelle D
• avec quels pilotes

En fait je crois que ça n'est pas mesurable.
Mon vieux poto qui doit voler maintenant depuis plus de 35 ans n'a quasiment jamais collé son cul sur autre chose que des B. Ça ne l'empêche pas de claquer des beaux parcours. Et il ne ferme jamais non plus.

[laurentgedm]

peu importe le matos, personne n'est obligé d'aller gratter les pierriers sous le vent. Pour ma part, j'opte toujours pour le chemin présentant les meilleures marges au relief, meilleures chances de dégagement, j'évite de me faire coincer. Pour poser, si j'ai le choix entre 2 terrains proche, je choisis le plus grand et dégagé. Aller au plus facile et au plus sûr, c'est ce qu'on m'a appris en montagne.

Il faut être bien naïf ou voler très pépère pour croire qu'on ne va jamais se retrouver dans un endroit moisi grâce à une analyse impeccable. Déjà, même sans se mettre sous le vent d'une crête on peut se prendre de méchantes turbulences. Ensuite, une surprise aéro (brise, ombre qui coupe le thermique, vent imprévu etc) peut toujours arriver, il est impossible de tout anticiper quand on fait de gros cross (ce qui est le cas quand on parle d'ailes C/D "toutes choses égales par ailleurs").

A titre d'exemple, je me suis déjà pris une turbulence de l'espace en air libre, 400m plus haut que le sommet du Colombier dans les Bauges, un jour sans vent où j'ai réalisé un classique Gre-Parmelan dans des conditions excellentes...... sauf pendant ces quelques secondes. Ca représente peut-être un dixième de pourcent du temps de vol total, mais ça a piqué et je ne sais toujours pas ce qui s'est passé. Ca t'arrivera aussi...

Bref, un bon placement est essentiel, je ne conteste aucunement. Mais il restera toujours ce % de moisi au cours des vols.

Perso je choisis de voler avec des "guns" quand même (mais pas des top guns non plus), parce que j'aime les perfs et le pilotage (2 lignes, etc). Mais certainement pas parce que je me sens plus en sécu dessous. Juste suffisamment en sécu pour mes vols.
Je ne prendrais pas moins de marges avec une B; si le thermique est au relief, tu vas dans le thermique donc tu vas au relief, point. Peu importe l'aile.

[Nicolas - AirDesign]

Petite pierre à l'édifice de Wolf, sans aucunement vouloir juger les choix de catégorie des pilotes... mais peut-être que ça illustre ce qu'il veut dire depuis le début ?
Nos pilotes test, quand ils "jouent" avec des protos qui visent une homologation en D, ou simplement qu'il veulent répéter les manoeuvres critiques (notamment accélérées à fond), ils vont au-dessus de l'eau. Quand ils peaufinent les futures EN A ou B, ils se sentent à l'aise sur le dur... Mais évidemment c'est plutôt en air calme.

[wowo]

peu importe le matos, personne n'est obligé d'aller gratter les pierriers sous le vent. Pour ma part, j'opte toujours pour le chemin présentant les meilleures marges au relief, meilleures chances de dégagement, j'évite de me faire coincer. Pour poser, si j'ai le choix entre 2 terrains proche, je choisis le plus grand et dégagé. Aller au plus facile et au plus sûr, c'est ce qu'on m'a appris en montagne.

Il faut être bien naïf ou voler très pépère pour croire qu'on ne va jamais se retrouver dans un endroit moisi grâce à une analyse impeccable. Déjà, même sans se mettre sous le vent d'une crête on peut se prendre de méchantes turbulences. Ensuite, une surprise aéro (brise, ombre qui coupe le thermique, vent imprévu etc) peut toujours arriver, il est impossible de tout anticiper quand on fait de gros cross (ce qui est le cas quand on parle d'ailes C/D "toutes choses égales par ailleurs").
[...]

Bref, un bon placement est essentiel, je ne conteste aucunement. Mais il restera toujours ce % de moisi au cours des vols.

[...]

 

Avec vos deux contributions qui même si vous les pensez contradictoires, vous venez de synthétiser excellemment cette discussion.

"Si on veut voler aussi sécuritairement que possible sans se priver de plaisir et d'ambitions sportives, il est essentiel de garder des marges en toutes circonstances sans oublier que des impondérables sont toujours possibles. Et si impondérables il y a il est heureux d'être sous une machine pour laquelle on dispose des compétences techniques, physique et spychique pour espérer appréhender avec justesse son pilotage en conditions turbulentes voire sortie du domaine de vol."

Et la contribution à Nicolas citée ci-dessous éclaire bien sur les (grosses) nuances d'accessibilité qui existent indiscutablement entre EN-A et EN-D via EN-B (de - à + comme d'ailleurs dans toutes les catégories d'homologation actuellement) et EN-C. Le souhait de plus de performance de la voile doit s'accompagner de l'acceptation de plus d'exigences faites au pilote.

Petite pierre à l'édifice de Wolf, sans aucunement vouloir juger les choix de catégorie des pilotes... mais peut-être que ça illustre ce qu'il veut dire depuis le début ?
Nos pilotes test, quand ils "jouent" avec des protos qui visent une homologation en D, ou simplement qu'il veulent répéter les manoeuvres critiques (notamment accélérées à fond), ils vont au-dessus de l'eau. Quand ils peaufinent les futures EN A ou B, ils se sentent à l'aise sur le dur... Mais évidemment c'est plutôt en air calme.

[plumocum]

La citation de Nico relève bien aussi la modification des comportements et des changements de marges dès lors que les pilotes ont l'impression que la voile est plus facile. Finalement si un incident conséquent survient les gars font un bisou à la planète dans l'eau avec des D et sur des cailloux avec des B.
C'est bien dans mon édifice qu'il vient de rajouter une pierre. 

[a-r-h]

Petite pierre à l'édifice de Wolf, sans aucunement vouloir juger les choix de catégorie des pilotes... mais peut-être que ça illustre ce qu'il veut dire depuis le début ?
Nos pilotes test, quand ils "jouent" avec des protos qui visent une homologation en D, ou simplement qu'il veulent répéter les manoeuvres critiques (notamment accélérées à fond), ils vont au-dessus de l'eau. Quand ils peaufinent les futures EN A ou B, ils se sentent à l'aise sur le dur... Mais évidemment c'est plutôt en air calme.

Mouai... perso je ne trouve pas ça très judicieux mais bon, je ne suis pas pilote test (et j'ai un enfant)...

[a-r-h]

Vol de mon pote hier en Enzo 3.
Vues les conditions du jour, vol probablement impossible à réaliser en B, en C, ou même en D.
Venant d'une Zeolite, il m'assure que ce vol n'aurait pas été possible même en Zeolite vues les fortes brises, les grandes transitions pas toujours portantes, les plafonds pas bien hauts, et les points bas (100m sol...) pour raccrocher.

[wolfd]

Petite pierre à l'édifice de Wolf, sans aucunement vouloir juger les choix de catégorie des pilotes... mais peut-être que ça illustre ce qu'il veut dire depuis le début ?
Nos pilotes test, quand ils "jouent" avec des protos qui visent une homologation en D, ou simplement qu'il veulent répéter les manoeuvres critiques (notamment accélérées à fond), ils vont au-dessus de l'eau. Quand ils peaufinent les futures EN A ou B, ils se sentent à l'aise sur le dur... Mais évidemment c'est plutôt en air calme.

Mouai... perso je ne trouve pas ça très judicieux mais bon, je ne suis pas pilote test (et j'ai un enfant)...

Malheureusement pour ton enfant il est probablement moins judicieux d’aborder la sécurité comme tu le décris sur le fil, que ce que font les pilotes de test AD. Il y a une raison à ce qu’ils font, quand ça part en couille une D est plus dangereuse qu’une A pour un pilotage égal donc ils prennent des précautions en plus même si pas pratiques, c’est tout.

Sinon, pour ceux qui disent qu’une D est plus safe qu’une B si on en a le niveau de pilotage, notamment parce qu’elle ferme quasiment jamais et qu’il suffit de la piloter le cas échéant.
Que dites vous de l’accident mortel de Moustier sous EN-D avec un pilote moniteur très expérimenté (sûrement plus que la plus part d’entres nous)? Selon un témoin, grosse fermeture, suivie d’autot proche relief, ce qui est exactement le cas de figure que je décris depuis le début de ce fil.

La B- aurait pris la même fermeture, mais aurait-elle a pilotage égal engendré la même rotation avec la même énergie et impact ? Rien n’est moins sûr.

Pour résumer une D c’est bien quand tout va bien. Quand tout va mal, bonne chance. Avec une voile tranquille on se donne au moins plus de chance.
Mais c’est vrai que ça vaut le coup de risquer sa vie pour pouvoir faire des vols sinon impossibles à réaliser sans Enzo 3 comme tu le résumes très bien dans ton dernier message Arh….