Les raisons de voler en C / D

[a-r-h]

Maintenant quel serait la/votre recommendation pour le pilote lambda ?

Même remarque depuis 4 pages : tout dépend du volume d'heures annuel (en plus bien-sûr des années d'expérience, des SIV, des manuels de vols, des manuels de météo).

[Guy67]

 

Maintenant quel serait la/votre recommendation pour le pilote lambda ?

Même remarque depuis 4 pages : tout dépend du volume d'heures annuel (en plus bien-sûr des années d'expérience, des SIV, des manuels de vols, des manuels de météo).

Là indéniablement nous avons fait un grand pas en avant ! (Humour ou non ?)
Remarque: dans ta liste il manque au moins les croyances, les objectifs et les rêves.   

[Brotaufstrich]

Mes messages abordaient deux points, le changement de cap lors d'une fermeture et la nécessité des SIV.

Quand une voile fait une fermeture, surtout si celle-ci est petite (40%), ce n'est pas normal que le pilote laisse son aile changer de cap, si c'est le cas, c'est qu'il ne tient pas son aile. Et ça peut être très dangereux, car l'aile en tournant va avoir tendance à plonger, ou elle s'ouvrira toute seule ou sous l'action du pilote, ou ce sera un départ en autorot.

je vois pas comment 40% ça peut finir en autorote. pour moi simplement contrer au cul tout en gardant les mains hautes ça suffit à ne même pas changer de cap.

une vraie fermeture c'est 75% et brutale, pas tirée à la main tranquillement au dessus du lac. là t'as de toute façon pas le choix que de la laisser plonger et de l'accepter. C'est pas une mode lancée par a-r-h. d'emblée tu perds 15m, quand tu es de nouveau sous la voile tu reprends le cap au(x) frein(s) et cul et ça s'arrête là. C'est quelque chose que que j'avais mis en pratique, et lors d'un SIV le moniteur allait dans ce sens.

Aterro et déco: moi on m'a appris à décoller en me penchant en avant et en mettant de la pression dans les freins et donner progressivement de la vitesse, rester debout jusqu'à ce qu'on soit loin. s'installer sans les mains, s'éloigner directement du relief. garder le contrôle du début à la fin du vol. ça s'applique à l'atterrissage. on construit bien sa volte, avec des marges, on passe au dessus du terrain avant pour constater le vent, les obstacles aéro etc... la finale on donne de la vitesse, on se met debout tôt, on reste discipliné jusqu'à ce que la voile touche par terre et soit sous contrôle. il faut être super vigilant déco atterro, ce sont 2 phases où l'on n'est pas 100% dans le pilotage donc il faut s'éloigner du relief et c'est tout. pour l'atterro il faut tout anticiper.

une demi ça pourra toujours arriver en déco ou atterro... je pense au Russe cet été à Chabre, il se tue au camping pour une remise en place de Gopro avant de poser, conditions du jour même pas si démoniaques. triste.

[a-r-h]

Là indéniablement nous avons fait un grand pas en avant ! (Humour ou non ?)

Tu t'attendais à une recette magique ?

Si j'ai oublié des compétences n'hésite pas à compléter (l'âge du pilote peut-être ?)

[Khyu]

le pilote ne réagit pas immédiatement et laisse faire l'aile, celle-ci sous l'action brutale du thermique, s'engage côté fermé avec puissance, si c'est une voile type A ou B, elle va probablement rouvrir seule

Le sujet porte sur les raisons de voler en C/D.
Cela implique donc que les pilotes qui se posent cette question volent probablement en B/B+.
Et lorsqu'il s'agit de réactions aérologiques brutales, avec ma petite expérience, les B+ sont parfois bien traitres également.
On peut dépasser le cadre "simpliste" de la norme EN ?
Il y a autour de nous un tas de rafales avec des dispositions imprévues ainsi que des sellettes, des PTV et des écartements de ventrales très dilués.
Se fier aux constructeurs/moniteurs me parait alors aussi pertinent voir plus fiable que de dépeindre une frontière entre les B et les C.

celles de type D n'auront pas de qualités qui soient de nature à aider le pilote, plus que celles de type A ou B, bien au contraire.

Ben en fait, d'après les différents témoignages ici, une C/D pourrait "aider" le pilote, à travers sa construction et le niveau d'information qu'elle fourni.

C'est délicat de tirer une généralité et des grandes lignes.
Guy67 parlait de pilote lambda. C'est quoi ?
Forcément un pilote qui fait de la distance si il se pose la question d'une C.
Ensuite il a quel âge, il pratique depuis combien de temps, combien d'heures par an, dans quelle région, pour quelles résultats, avec qui (ça joue beaucoup...) ?

Où est votre plaisir ?
On peut apprécier arpenter une départementale en Coccinelle ou en 911, c'est la même architecture moteur mais les sensations sont différentes.
Analogie un peu foireuse mais vous voyez l'image !

En ce qui me concerne, la sensation magique de piloter une machine incisive et précise l'emporte.
Pour l'instant.

[Willitou]

Mes messages abordaient deux points, le changement de cap lors d'une fermeture et la nécessité des SIV.

Tes messages sont surtout des réponses pré-conçues et bien théoriques. Ils sont forcément justes, mais insuffisants et peu utiles à ce débat.

Alors prenons un exemple concret, dans un de tes messages tu disais à propos d'une fermeture à 40%:
"Ba c'est faux. Si tu es fermé à 40% sur ton aile droite, et que l'aile gauche reste dans une puissante ascendance (genre en limite de gros thermique), la réaction risque d'être violente."

On va imaginer cette situation, un pilote s'approche d'un puissant thermique, avec de grosses turbulences, voire un cisaillement qui lui provoque une fermeture de 40%.
Premier cas de figure, le pilote est formé, et réagit instantanément, il contre à la sellette essentiellement pendant que sa main côté extérieur fait une pompe et réouvre aussitôt la voile, fin de l'incident il continue son vol.

Deuxième cas, le pilote ne réagit pas immédiatement et laisse faire l'aile, celle-ci sous l'action brutale du thermique, s'engage côté fermé avec puissance, si c'est une voile type A ou B, elle va probablement rouvrir seule, si c'est une voile de type C et surtout D c'est moins sûr. Mais même dans ce cas la réouverture va provoquer des mouvements désordonnés de roulis et de tangage, qui seront d'autant plus éprouvant pour le pilote que la voile sera une C et surtout une D, mouvements d'ailes qui dans cette aérologie défavorable pourraient entrainer des incidents en cascade.
Si maintenant la voile ne se rouvre pas seule, on va vers l'autorotation.

Dans l'exemple ci-dessus, qui est réaliste, je veux montrer le fait que le manque de compétence du pilote va entrainer une situation plus complexe à gérer et que le type de voile va compter, et que celles de type D n'auront pas de qualités qui soient de nature à aider le pilote, plus que celles de type A ou B, bien au contraire.

Sache a-r-h que je n'ai rien contre toi, mais le sujet que nous évoquons et important, car chaque années il y a des accidents graves qui pourraient être évités, et parmi ceux-ci, ceux qui volent avec des ailes que les pilotes ne métrisent pas, une aérologie trop forte pour leurs capacités, un manque de formation qui leur aurait permis de récupérer d'un incident qui s'est transformé en accident regrettable.

Comme je te l'ai dit, j'ai commencé le parapente en 2001, je vole dans les Alpes du sud, et j'ai perdu trop d'amis, d'autres ont été lourdement blessés, c'est donc particulièrement pour moi, un sujet sensible.

Il s'agit d'exemples purement théoriques sans intérêt.

Dans la vraie vie sous ta B quand tu prends une grosse baffe c'est que tu as été te foutre dans un endroit pourrie dans des conditions qui te dépassent.

Et dans ces conditions ta B peut devenir une véritable bombe.

Exemple, un jour de gros N au printemps sous le Lanfonnet ; ca ferme ; tu ressors en 360 -20m/s. Et le curatif c'est pas les 2 jours de SIV de l'année dernière ; c'est les 100h de vol de l'année et les exercices que tu pratiques régulièrement.

Saint Hill, je ne pratique pas mais mes 200h à Planfait me montrent que l'essentiel des grosses fermetures qui font le spectacle en l'air c'est des B (une pilote qui pose au sommet des dents, un pilote sous secours dans les dents).

Et en fait c'est pas souvent ; je dirais même assez rare.

Je dirais que le pilote le plus en danger c'est le pilote de passage qui vole en B/C qui subit l'effet de groupe et de rentabilité  du déplacement et qui y va.

Le local en zeo, il a largement poncé le secteur pour savoir où il met les pieds.

[Charognard]

Que sort-il de ce débat après 4 pages ?
 - Blocage de situation. Chacun restant sur ses positions.
 - Risque plus important avec des A/B. Faudrait peut-être pondérer avec le nombre ?
 - Les A/B on une bonne propension aux 180°.
 - Les C/D sont plus agréables à piloter et bien plus solides à la turbulence
 - …

Maintenant quel serait la/votre recommendation pour le pilote lambda ?

Uniquement des Faits de composantes mécaniques pour moi. Aucune histoire de sensation.

[roubidou]

juste Constatation que les statistiques d’accident sont pas en notre faveur combiné avec les observations malheureuses dans mon entourage volant, et le fait que j’ai envie d’avoir des enfants un jour .

De quelles statistiques tu parles ?
Elles montrent toutes que voler en B ou en A n'empêche malheureusement pas de se tuer.
Elles montrent aussi que pour les gens qui se tuent en D ou plus, il est aussi difficile de remettre plus en cause le rôle de l'aile que celui des conditions ou que celui de l'age du capitaine.  Peut-être un peu de tout. En tout cas, pas assez de grosse assym avec changement de cap dans une falaise pour en faire une statistique fiable.
Concernant les stats toutes blessures confondues, il y a une très large majorité de B.
L'analyse des accidents fait par la fédé n'établit pas particulièrement de causes dues au mauvais choix de voile comme prédominant (voire ils n'en parlent même pas)
Les liens :
Toutes déclarations
https://federation.ffvl.fr/sites/ffvl.fr/files/2022_11_15__base_accidents_Parution_site_internet.xlsx

Deces
https://docs.google.com/spreadsheets/d/1wxVhd0yYPexm0K1kTjykO-dWz9CoVrVmmgAS2jh-m3Y/edit#gid=1122480131

Synthèse ffvl
https://federation.ffvl.fr/sites/ffvl.fr/files/bilan_accidents_2021.pdf

Ben justement, voilà des stats de la fédé.
Une info qui va mettre tout le monde d'accord ... ou personnne, car chacun y verra midi à sa porte. C'est un petit encart du dernier n° de PPM page 10 intitulé accidentologie. D'après une récente étude de la commission sécurité de la FFVL,
-1)"Le nombre d'accidents déclarés augmente avec la performance des parapentes concernés"
  mais
-2)"Plus la pratique est fréquente, moins on a une probabilité d'accident. La proportion d'accidents graves diminue avec une pratique soutenue"
réf. youtu.be/Sta0PrOX8Y8
En somme des évidences.
Reste la question centrale de ce fil: pourquoi certains pilotes de la statistique 2 semblent-ils réfuter la statistique 1? J'ai bien lu tous leurs arguments, je les comprends, j'y ai moi-même cru il y a quelques années quand je me suis mis sous des ailes perf. Mais en définitive, je me suis convaincu que cette solidité apparente est un leurre. C'est pas que je me sois fait peur sous ce type d'aile. Et bien sûr, ponctuellement, j'en conviens, une aile perf peut avoir un avantage sécuritaire sur une A, mais globalement, faut pas se raconter de bêtises. Le nombre d'accidents déclarés augmente avec la performance des parapentes concernés.

[RSRNICE]

Il s'agit d'exemples purement théoriques sans intérêt.

Dans la vraie vie sous ta B quand tu prends une grosse baffe c'est que tu as été te foutre dans un endroit pourrie dans des conditions qui te dépassent.

Et dans ces conditions ta B peut devenir une véritable bombe.

Exemple, un jour de gros N au printemps sous le Lanfonnet ; ca ferme ; tu ressors en 360 -20m/s. Et le curatif c'est pas les 2 jours de SIV de l'année dernière ; c'est les 100h de vol de l'année et les exercices que tu pratiques régulièrement.

Saint Hill, je ne pratique pas mais mes 200h à Planfait me montrent que l'essentiel des grosses fermetures qui font le spectacle en l'air c'est des B (une pilote qui pose au sommet des dents, un pilote sous secours dans les dents).

Excuse-moi Wilitou, mais peux-tu m'expliquer comment tu ressors en 360 à - 20 m/s ?
Es-tu sûr que ton exemple est le bon, ça c'est de l'autorot !
Et là, soit tu fais secours, ou tu es suffisamment fort pour la stopper, car une autorot qui as pris deux tours, c'est chaud.
Pour moi la solution, est en amont, gérer la fermeture, et empêcher l'aile de partir, ça s'apprend.
Et si du côté de St Hill, les conditions peuvent être puissantes, nous avons nous aussi chez-nous, ce qu'il faut.
Si des pilotes "font le spectacle" avec des B, ce n'est pas la preuve que le problème vient de l'aile, mais leur manque de compétence, qui pourrait être comblé par de l'expérience mais aussi au moins en partie avec un ou plusieurs SIV.

Quand je parle de fermeture de 40% non gérée, on me parle de grosses à 75%, ce n'est pas pareil.
Perso je n'ai rien contre les voiles C ou D, mais ce qui me dérange, c'est de lire qu'elles offriraient plus de sécurité que les autres.
Alors allez au bout de votre logique et mettons directement des élèves sous ce type d'aile.

[piwaille]

désolé Wolfd je n'ai pas pris le temps de te répondre

Ce fil devient une heresie totale de gens qui volent en D et essaient de se convaincre que c'est plus securitaire.

tu vois ... cela fait quelques messages que je pense exactement la même chose !
Des gens qui essayent de convaincre les autres que les D c'est dangereux parce que (virage >90° dès la moindre fermeture et autres arguments) alors que visiblement ils n'ont jamais volé sous une aile de cette catégorie.

En esperant que tu ne parles pas de moi car j'ai indique des la premiere page les voiles et categories que j'ai pu voler. Meme si pas de D tres recente.

non à la base ce n'était pas pour toi, c'était juste en réponse à ta remarque d'hérésie.
mais ceci dit tu dis que tu as volé en EN-D... (ce n'était pas dit, tu as juste indiqué que tu avais été team-pilote pour je ne sais plus quelle marque [nova je crois] et que tu as eu de la chance que l'aile phare de l'époque soit un peu moins haut en gamme). Mais
-> quel volume de vol as-tu réalisé sous des EN-D pour en arriver à vouloir persuader le monde de se limiter à des EN A & B ? (je précise sur la dernière partie de phrase, je suis un peu "marseillais")
-> à comparer avec ton volume de vol total

à titre personnel entre les Afnor performance, les DHV2-3 et les EN-D, je limite beaucoup mes interventions sur les EN-A et B qui doivent représenter un volume total <10%

[Charognard]

Il s'agit d'exemples purement théoriques sans intérêt.

Dans la vraie vie sous ta B quand tu prends une grosse baffe c'est que tu as été te foutre dans un endroit pourrie dans des conditions qui te dépassent.

Et dans ces conditions ta B peut devenir une véritable bombe.

Exemple, un jour de gros N au printemps sous le Lanfonnet ; ca ferme ; tu ressors en 360 -20m/s. Et le curatif c'est pas les 2 jours de SIV de l'année dernière ; c'est les 100h de vol de l'année et les exercices que tu pratiques régulièrement.

Saint Hill, je ne pratique pas mais mes 200h à Planfait me montrent que l'essentiel des grosses fermetures qui font le spectacle en l'air c'est des B (une pilote qui pose au sommet des dents, un pilote sous secours dans les dents).

Excuse-moi Wilitou, mais peux-tu m'expliquer comment tu ressors en 360 à - 20 m/s ?
Es-tu sûr que ton exemple est le bon, ça c'est de l'autorot !
Et là, soit tu fais secours, ou tu es suffisamment fort pour la stopper, car une autorot qui as pris deux tours, c'est chaud.
Pour moi la solution, est en amont, gérer la fermeture, et empêcher l'aile de partir, ça s'apprend.
Et si du côté de St Hill, les conditions peuvent être puissantes, nous avons nous aussi chez-nous, ce qu'il faut.
Si des pilotes "font le spectacle" avec des B, ce n'est pas la preuve que le problème vient de l'aile, mais leur manque de compétence, qui pourrait être comblé par de l'expérience mais aussi au moins en partie avec un ou plusieurs SIV.

Quand je parle de fermeture de 40% non gérée, on me parle de grosses à 75%, ce n'est pas pareil.
Perso je n'ai rien contre les voiles C ou D, mais ce qui me dérange, c'est de lire qu'elles offriraient plus de sécurité que les autres.
Alors allez au bout de votre logique et mettons directement des élèves sous ce type d'aile.

Ma foi, mon instructeur Paramoteur m’a fait voler En C dans mon cours pour apprendre à voler. C’est grave docteur ?

[piwaille]

  Merci Guy d'avoir un peu fait évoluer le débat

Maintenant quel serait la/votre recommendation pour le pilote lambda ?

Même remarque depuis 4 pages : tout dépend du volume d'heures annuel (en plus bien-sûr des années d'expérience, des SIV, des manuels de vols, des manuels de météo).

Volume de pratique ? Le gars qui a 100h de vol/an et zéro expérience me semble plus en danger que le qui pratique régulièrement ses 50-75h/an depuis 15-20 ans.
À volume égal et expérience égal, le gars qui se fait gentiment ses ploufs syndicaux sera beaucoup moins aguerri que celui qui fini chacun de ses vols par des exercices (tangage, wings, asymétrique...)


Pour ma part le conseil pour le pilote lambda : c'est d'essayer l'aile et de voir s'il se trouve confortable dessous. Aucun rapport avec le volume de pratique, d'expérience ou autre.
Pour rappel (ça doit se trouver dans les archives du forum vers 2000-2005) pour moi un programme d'essai consiste (entre autre) à tirer une oreille, puis une grande oreille, puis un élévateur complet (en relâchant entre chaque manœuvre)
À ce jeu-là, il y a des ailes perf sous lesquels je me suis senti serein, il y en a sous lesquels je me suis juste ennuyé et il y en a d'autres que je ne "sentais pas".

[Cyrille74]

Vos discussions me semblent un peu illusoires. Sur une grosse baffe en thermique n'importe quelle aile même une A peut faire 90 ou 180 degrés. L'intérêt de ces ailes pour les débutants est qu'elles communiquent moins et on des réactions bénignes sur les petites fermetures.
Mais croire qu'elles ne sont pas capables de fermer massivement avec de grosses rotations c est se mettre danger.
Un parapente restera toujours un bout de tissu aux réactions potentiellement violentes quand il chiffonne.

[wowo]

[...]
Volume de pratique ? Le gars qui a 100h de vol/an et zéro expérience me semble plus en danger que le qui pratique régulièrement ses 50-75h/an depuis 15-20 ans.
À volume égal et expérience égal, le gars qui se fait gentiment ses ploufs syndicaux sera beaucoup moins aguerri que celui qui fini chacun de ses vols par des exercices (tangage, wings, asymétrique...)
Pour ma part le conseil pour le pilote lambda : c'est d'essayer l'aile et de voir s'il se trouve confortable dessous. Aucun rapport avec le volume de pratique, d'expérience ou autre.
Pour rappel (ça doit se trouver dans les archives du forum vers 2000-2005) pour moi un programme d'essai consiste (entre autre) à tirer une oreille, puis une grande oreille, puis un élévateur complet (en relâchant entre chaque manœuvre)
À ce jeu-là, il y a des ailes perf sous lesquels je me suis senti serein, il y en a sous lesquels je me suis juste ennuyé et il y en a d'autres que je ne "sentais pas".

  Je rajouterais juste que pour que l'essai ou mieux les essais d'une voile devraient se faire dans les conditions aérologiques que l'on ambitionne usuellement.

Ensuite encore tout raccord avec toi, si on envisage l'achat d'une voile conçue pour le vol de distance (dit aussi de performance) Cela devrait être un acquis que de se sentir capable d'oser quelques exercices simples de simulation d'incidents (tels qu'une frontale ou asymétrique) et à minima de faire grande oreilles asymétriques, etc. Et si on a su/pu les faire sereinement en air calme, il faut s'y essayer en conditions qui sont celles que l'on fréquente le plus souvent.

Ça éclaire bien sur nos ressentis avec une nouvelle aile, surtout si on a une certaine expérience de ces exercices avec notre aile habituelle, ce qui permet des comparaisons.

L'essentiel pour ma part pour espérer être aussi performant que possible avec une aile et avec les compétences qui sont les nôtres, c'est d'être à l'aise et en confiance sous son aile. Et ça dans les conditions les plus ardues dans lesquelles on envisage et s'autorise à voler. Et aussi quand la possibilité d'une fermeture est forte. Car déjà dit par plusieurs et rappelé encore par Cyrille au post précédent. Toute aile est capable de fermer, je dirais même prévu pour fermer quand l'aérologie y dispose.

Après on peut aussi choisir de voler avec une aile plus exigeante que ce que l'on "supporte" dans nos vols habituels en s'appliquant à rester dans des conditions moins exigeantes jusqu'à ce que nos compétences mais aussi notre seuil d'acceptabilité permette de revenir aux conditions des vols d'avants. Et si le constat final est que l'on y arrive pas, d'accepter de faire des vols moins ambitieux ou d'accepter de revenir à une aile moins exigeante.

Mais ça demande une certaine honnêteté intellectuelle avec soi-même, honnêteté dont on n'est pas toujours capable quand envies et ego s'en mêlent.

 

[Guy67]

Que sort-il de ce débat après 4 pages ?
 - Blocage de situation. Chacun restant sur ses positions.
 - Risque plus important avec des A/B. Faudrait peut-être pondérer avec le nombre ?
 - Les A/B on une bonne propension aux 180°.
 - Les C/D sont plus agréables à piloter et bien plus solides à la turbulence
 - …

Maintenant quel serait la/votre recommendation pour le pilote lambda ?

Uniquement des Faits de composantes mécaniques pour moi. Aucune histoire de sensation.

La "sensation" est simplement un ressenti temporel et personnel certes. Néanmoins la sensation d'un jour n'est pas automatiquement celle du lendemain.
Enfin, je trouve que c'est un peu triste de dire que l'on ai plus de sensations (différents sens...) avec une ENC/D qu'avec une ENA/B. Certes c'est moins "glamour" de dire l'inverse.
Moi, je vole pour ressentir le plaisir de ces moments uniques et inoubliables procurés, et cela quelque soit l'engin qui m'a permis de les réaliser. C'est déjà un privilège de pouvoir ressentir cela.

[wolfd]

En D, avec une voile plus solide et plus chargée, on va moins fermer (mais fermer n’est pas un problème) par contre quand on va fermer on va plus facilement changer de cap.

Non mais ça c'est faux, encore une fois ça dépend vraiment des conditions.
Je peux fermer 50% de ma Zeolite le matin au-dessus d'un lac elle ne va pas changer de cap.
(Si tu en doutes tu peux consulter le PV d'homologation de la Zeolite, l'aile passe en A ou B sur les changements de trajectoire en grandes fermetures asymétriques).
Par contre j'ai déjà vu des B faire des 180° à St Hilaire.
Faut arrêter de croire que parce qu'on vole en B tout va bien se passer.
Et quand on ferme il n'y a pas que le problème du changement de trajectoire, il y a aussi la perte d'altitude et le plus grand risque de décrochage de la partie de l'aile qui reste ouverte. Ca aussi ça peut amener à l'accident, et les B sont bien concernées.

Personne ne croit qu’avec une B tout va bien se passer.
Tu dis que dans une condition X tu as vu une D ne pas changer de cap et en condition Y, tu as vu une B faire 180 degrés. Pas le même jour pas les mêmes conditions pas le même endroit. Ça prouve quoi ?
Le fait est que avec le même input pilote dans les mêmes conditions au même endroit, la même fermeture sur une D va entraîner plus de changement de cap qu’une B dans la majorité des cas, comme le prouve encore une fois les rapports d’homologation.
Sur le plus grand risque de décrochage lors d’une fermeture tu as raison, je l’ai déjà cité, et c’est un point de mieux encore une fois sur une B car tu auras plus de marge (débatement commande) avant de décrocher pendant ta fermeture que sur la D

[wolfd]

juste Constatation que les statistiques d’accident sont pas en notre faveur combiné avec les observations malheureuses dans mon entourage volant, et le fait que j’ai envie d’avoir des enfants un jour .

De quelles statistiques tu parles ?
Elles montrent toutes que voler en B ou en A n'empêche malheureusement pas de se tuer.
Elles montrent aussi que pour les gens qui se tuent en D ou plus, il est aussi difficile de remettre plus en cause le rôle de l'aile que celui des conditions ou que celui de l'age du capitaine.  Peut-être un peu de tout. En tout cas, pas assez de grosse assym avec changement de cap dans une falaise pour en faire une statistique fiable.
Concernant les stats toutes blessures confondues, il y a une très large majorité de B.
L'analyse des accidents fait par la fédé n'établit pas particulièrement de causes dues au mauvais choix de voile comme prédominant (voire ils n'en parlent même pas)
Les liens :
Toutes déclarations
https://federation.ffvl.fr/sites/ffvl.fr/files/2022_11_15__base_accidents_Parution_site_internet.xlsx

Deces
https://docs.google.com/spreadsheets/d/1wxVhd0yYPexm0K1kTjykO-dWz9CoVrVmmgAS2jh-m3Y/edit#gid=1122480131

Synthèse ffvl
https://federation.ffvl.fr/sites/ffvl.fr/files/bilan_accidents_2021.pdf

Ben justement, voilà des stats de la fédé.
Une info qui va mettre tout le monde d'accord ... ou personnne, car chacun y verra midi à sa porte. C'est un petit encart du dernier n° de PPM page 10 intitulé accidentologie. D'après une récente étude de la commission sécurité de la FFVL,
-1)"Le nombre d'accidents déclarés augmente avec la performance des parapentes concernés"
  mais
-2)"Plus la pratique est fréquente, moins on a une probabilité d'accident. La proportion d'accidents graves diminue avec une pratique soutenue"
réf. youtu.be/Sta0PrOX8Y8
En somme des évidences.
Reste la question centrale de ce fil: pourquoi certains pilotes de la statistique 2 semblent-ils réfuter la statistique 1? J'ai bien lu tous leurs arguments, je les comprends, j'y ai moi-même cru il y a quelques années quand je me suis mis sous des ailes perf. Mais en définitive, je me suis convaincu que cette solidité apparente est un leurre. C'est pas que je me sois fait peur sous ce type d'aile. Et bien sûr, ponctuellement, j'en conviens, une aile perf peut avoir un avantage sécuritaire sur une A, mais globalement, faut pas se raconter de bêtises. Le nombre d'accidents déclarés augmente avec la performance des parapentes concernés.

Ton message est excellent. Il résume ce que j’essaie de dire depuis le début : une D est moins safe qu’une B, et je ne comprends pas pourquoi ce n’est pas unanimement accepté. Ma question initiale était de comprendre les raisons de voler en D, et je l’ai compris grâce aux réponses de chacun, mais j’ai été très surpris que beaucoup pensent être aussi safe voir plus sous ces voiles.

L’etude que tu cites, voilà qui devrait enfin mettre tout le monde d’accord en effet. Pas grand chose à ajouter si ce n’est que c’était logique, comme j’ai essayé de l’expliquer plusieurs fois dans ce fil.
Plus de changement de cap à situation égale en fermeture plus de chance d’autorot, plus de chance de décrocher en cas de fermeture ou autre (car moins de marge commande et l’erreur est humaine même pour Deblic et Chrigel).
Oui on aura bien quelques cas ou une D est plus sécuritaire mais ce n’est pas vrai dans la majorité des cas.

Pour moi ça a toujours été évident que si tous les pilotes volant en D dans le monde aujourd’hui volaient en B- on aurait moins d’accidents. Toujours mais moins, et la proportion des accidents faits par des débutants et mauvais pilotes, ainsi qu’à cause des conditions, serait encore plus grosse qu’elle l’est aujourd’hui.

=> les stats ci-dessus le prouvent. Maintenant que lumière est faite à chacun de faire ses choix en connaissance de cause en fonction de sa pratique et ses envies .
Et si un seul pilote (ils sont des centaines/milliers à nous lire) rétrograde suite à ce fil : qui sait peut être qu’un jour, sous sa nouvelle B-, il se prendra un truc benin qui l’aurait tué en D. Ce fil aura sauvé une vie.  

[Nicolas - AirDesign]

Quand il est accéléré à fond avec sa Scala, il est pendu uniquement sur les A. En effet les lignes B ne sont plus tendus et font un lobe dans le vent. Donc même si il prend les A dans ses mains et qu’il tire de 1 pied de plus, ça ne ferme pas. L’aile est parfaitement balancée sur les A. On imagine bien que tout ce qui est derrière la ligne des A est entièrement libre de remonter comme pour un effet reflex. Trouvez-moi une En A qui peut faire ça !

Je pense que tu ne peux pas trop comparer le comportement d'une aile à la fermeture dans des cisaillements et celui que tu obtiens quand tu tires fort sur les élévateurs, spécialement sur une 2-lignes. Si tu réussis à fermer une 2-lignes en tirant sur les A, avant que ça n'arrive, tu auras mis ton aile dans une configuration "accélérée à fond". Puisqu'en tirant sur les A tu ne fais d'abord que modifier l'incidence. Sur une 3 ou 4 lignes en effet, tu "casses" le profil. Sur ta 2 lignes, tu vas donc d'abord accélérer à fond (avec les mains), puis probablement "retourner" le profil entier. Tu verras tout ton extrados et ton aile presque complètement gonflée... avant qu'elle ne devienne un vague chiffon (c'est ce que tu décris).

Même si le bord d'attaque d'une 2-lignes est certainement plus "solide", les fermetures se produisent souvent à bien plus grande vitesse que sous une EN A, et celles-ci sont du coup plus violentes, nécessitent des bonnes marges et un pilote aguerri, qui ne panique et ne sur-pilote pas. C'est comme ça que je le vois. Et ce type d'ailes sera plus adapté pour l'emmener dans les conditions plus fortes qu'il voudra fréquenter. Ca ne veut évidemment pas dire qu'elles sont plus sûres.

J'ose un petit comparatif de saison. Prêtons une paire de skis Wedze débutant à Alexis Pinturault pour descendre pré dans l'pentu la Streif gelée de Kitzbühel ou la face de Bellevarde à Val d'Isère. Est-ce qu'il ne va pas dire en bas de la descente qu'il se serait senti plus en sécurité avec ses lames affûtées habituelles ? Et pourtant si on file ses lames à Régis pour jouer sur l'espace premières traces d'Arches-Beaufort... Pas sûr qu'il soit heureux de son séjour et qu'il n'apprenne grand chose...

[plumocum]

juste Constatation que les statistiques d’accident sont pas en notre faveur combiné avec les observations malheureuses dans mon entourage volant, et le fait que j’ai envie d’avoir des enfants un jour .

De quelles statistiques tu parles ?
Elles montrent toutes que voler en B ou en A n'empêche malheureusement pas de se tuer.
Elles montrent aussi que pour les gens qui se tuent en D ou plus, il est aussi difficile de remettre plus en cause le rôle de l'aile que celui des conditions ou que celui de l'age du capitaine.  Peut-être un peu de tout. En tout cas, pas assez de grosse assym avec changement de cap dans une falaise pour en faire une statistique fiable.
Concernant les stats toutes blessures confondues, il y a une très large majorité de B.
L'analyse des accidents fait par la fédé n'établit pas particulièrement de causes dues au mauvais choix de voile comme prédominant (voire ils n'en parlent même pas)
Les liens :
Toutes déclarations
https://federation.ffvl.fr/sites/ffvl.fr/files/2022_11_15__base_accidents_Parution_site_internet.xlsx

Deces
https://docs.google.com/spreadsheets/d/1wxVhd0yYPexm0K1kTjykO-dWz9CoVrVmmgAS2jh-m3Y/edit#gid=1122480131

Synthèse ffvl
https://federation.ffvl.fr/sites/ffvl.fr/files/bilan_accidents_2021.pdf

Ben justement, voilà des stats de la fédé.
Une info qui va mettre tout le monde d'accord ... ou personnne, car chacun y verra midi à sa porte. C'est un petit encart du dernier n° de PPM page 10 intitulé accidentologie. D'après une récente étude de la commission sécurité de la FFVL,
-1)"Le nombre d'accidents déclarés augmente avec la performance des parapentes concernés"
  mais
-2)"Plus la pratique est fréquente, moins on a une probabilité d'accident. La proportion d'accidents graves diminue avec une pratique soutenue"
réf. youtu.be/Sta0PrOX8Y8
En somme des évidences.
Reste la question centrale de ce fil: pourquoi certains pilotes de la statistique 2 semblent-ils réfuter la statistique 1? J'ai bien lu tous leurs arguments, je les comprends, j'y ai moi-même cru il y a quelques années quand je me suis mis sous des ailes perf. Mais en définitive, je me suis convaincu que cette solidité apparente est un leurre. C'est pas que je me sois fait peur sous ce type d'aile. Et bien sûr, ponctuellement, j'en conviens, une aile perf peut avoir un avantage sécuritaire sur une A, mais globalement, faut pas se raconter de bêtises. Le nombre d'accidents déclarés augmente avec la performance des parapentes concernés.

Ton message est excellent. Il résume ce que j’essaie de dire depuis le début : une D est moins safe qu’une B, et je ne comprends pas pourquoi ce n’est pas unanimement accepté. Ma question initiale était de comprendre les raisons de voler en D, et je l’ai compris grâce aux réponses de chacun, mais j’ai été très surpris que beaucoup pensent être aussi safe voir plus sous ces voiles.

L’etude que tu cites, voilà qui devrait enfin mettre tout le monde d’accord en effet. Pas grand chose à ajouter si ce n’est que c’était logique, comme j’ai essayé de l’expliquer plusieurs fois dans ce fil.
Plus de changement de cap à situation égale en fermeture plus de chance d’autorot, plus de chance de décrocher en cas de fermeture ou autre (car moins de marge commande et l’erreur est humaine même pour Deblic et Chrigel).
Oui on aura bien quelques cas ou une D est plus sécuritaire mais ce n’est pas vrai dans la majorité des cas.

Pour moi ça a toujours été évident que si tous les pilotes volant en D dans le monde aujourd’hui volaient en B- on aurait moins d’accidents. Toujours mais moins, et la proportion des accidents faits par des débutants et mauvais pilotes, ainsi qu’à cause des conditions, serait encore plus grosse qu’elle l’est aujourd’hui.

=> les stats ci-dessus le prouvent. Maintenant que lumière est faite à chacun de faire ses choix en connaissance de cause en fonction de sa pratique et ses envies .
Et si un seul pilote (ils sont des centaines/milliers à nous lire) rétrograde suite à ce fil : qui sait peut être qu’un jour, sous sa nouvelle B-, il se prendra un truc benin qui l’aurait tué en D. Ce fil aura sauvé une vie.  

Tu l'as regardée la vidéo ?
Si j'ai bien compris c'est plus compliqué que ça : "Le nombre d'accidents déclarés augmente avec la performance des parapentes concernés" ça concerne les accidents multiples.
Pour le reste il y a bien une constante régulière qui marque très peu de différence entre le nombre et gravité d'accidents quelle que soit la classe (si j'ai bien compris, un chouilla plus en C pour les niveaux 2).

Et à ma grande surprise, la gravité des accidents est plus sévère en plaine qu'en montagne.

Ps : merci roubidou pour cette vidéo bien intéressante  

[Charognard]

Tiré du manuel d’utilisation de la Ozone Buzz 5
« Nous vous conseillons de garder vos freins en main et de ne pas voler en conditions turbulentes.

Tiré du manuel Ozone Zéno

«  Grâce à ce contrôle aux B, vous traverserez beaucoup mieux les turbulences et les fermetures pourront être mieux maîtrisées grâce à vos gestes destinés à compenser la soudaine accentuation de l’angle d’attaque. Si vous sen- tez que que la pression du nez de la voile diminue ou que vous voyez apparaître un pli entre les points d’attache des A et des B, vous pouvez immédiatement agir au niveau des B pour empêcher le fermeture à venir ou entamée. Le dosage de la pression aux B dépend de l’importance des turbulences ou de la perte de pression interne ;


Ils expliquent comment voler dans la turbulence avec l’En D et recommandent de ne pas voler en turbulences avec l’En B.

Ça répond à la question de ce fil !

[plumocum]

Ils expliquent comment voler dans la turbulence avec l’En D et recommandent de ne pas voler en turbulences avec l’En B.

Ça répond à la question de ce fil !

Pas vraiment. Ça indique surtout qu'ils sont conscients du type de pratique et niveau moyen de leurs clients en fonction de la classe d'aile proposée.

[Charognard]

Quand il est accéléré à fond avec sa Scala, il est pendu uniquement sur les A. En effet les lignes B ne sont plus tendus et font un lobe dans le vent. Donc même si il prend les A dans ses mains et qu’il tire de 1 pied de plus, ça ne ferme pas. L’aile est parfaitement balancée sur les A. On imagine bien que tout ce qui est derrière la ligne des A est entièrement libre de remonter comme pour un effet reflex. Trouvez-moi une En A qui peut faire ça !

/quote]

Je pense que tu ne peux pas trop comparer le comportement d'une aile à la fermeture dans des cisaillements et celui que tu obtiens quand tu tires fort sur les élévateurs, spécialement sur une 2-lignes. Si tu réussis à fermer une 2-lignes en tirant sur les A, avant que ça n'arrive, tu auras mis ton aile dans une configuration "accélérée à fond". Puisqu'en tirant sur les A tu ne fais d'abord que modifier l'incidence. Sur une 3 ou 4 lignes en effet, tu "casses" le profil. Sur ta 2 lignes, tu vas donc d'abord accélérer à fond (avec les mains), puis probablement "retourner" le profil entier. Tu verras tout ton extrados et ton aile presque complètement gonflée... avant qu'elle ne devienne un vague chiffon (c'est ce que tu décris).

Même si le bord d'attaque d'une 2-lignes est certainement plus "solide", les fermetures se produisent souvent à bien plus grande vitesse que sous une EN A, et celles-ci sont du coup plus violentes, nécessitent des bonnes marges et un pilote aguerri, qui ne panique et ne sur-pilote pas. C'est comme ça que je le vois. Et ce type d'ailes sera plus adapté pour l'emmener dans les conditions plus fortes qu'il voudra fréquenter. Ca ne veut évidemment pas dire qu'elles sont plus sûres.

J'ose un petit comparatif de saison. Prêtons une paire de skis Wedze débutant à Alexis Pinturault pour descendre pré dans l'pentu la Streif gelée de Kitzbühel ou la face de Bellevarde à Val d'Isère. Est-ce qu'il ne va pas dire en bas de la descente qu'il se serait senti plus en sécurité avec ses lames affûtées habituelles ? Et pourtant si on file ses lames à Régis pour jouer sur l'espace premières traces d'Arches-Beaufort... Pas sûr qu'il soit heureux de son séjour et qu'il n'apprenne grand chose...

Je n’ai aucune idée de où j’aurais décrit avoir vu mon extrados et un chiffon. Tu dois confondre avec quelqu’un d’autre.

Dans le cas de la Scala, étant donné que le débattement de l’accélérateur permet d’aller jusqu’à avoir les lignes B lousse, es-tu d’accord pour dire que tirer sur des lignes de fermeture peut encore accélérer l’aile sans fermer puisque l’arrière de l’aile est libre de se relever autour du pivot des A ?

[Willitou]

Il s'agit d'exemples purement théoriques sans intérêt.

Dans la vraie vie sous ta B quand tu prends une grosse baffe c'est que tu as été te foutre dans un endroit pourrie dans des conditions qui te dépassent.

Et dans ces conditions ta B peut devenir une véritable bombe.

Exemple, un jour de gros N au printemps sous le Lanfonnet ; ca ferme ; tu ressors en 360 -20m/s. Et le curatif c'est pas les 2 jours de SIV de l'année dernière ; c'est les 100h de vol de l'année et les exercices que tu pratiques régulièrement.

Saint Hill, je ne pratique pas mais mes 200h à Planfait me montrent que l'essentiel des grosses fermetures qui font le spectacle en l'air c'est des B (une pilote qui pose au sommet des dents, un pilote sous secours dans les dents).

Excuse-moi Wilitou, mais peux-tu m'expliquer comment tu ressors en 360 à - 20 m/s ?
Es-tu sûr que ton exemple est le bon, ça c'est de l'autorot !
Et là, soit tu fais secours, ou tu es suffisamment fort pour la stopper, car une autorot qui as pris deux tours, c'est chaud.
Pour moi la solution, est en amont, gérer la fermeture, et empêcher l'aile de partir, ça s'apprend.
Et si du côté de St Hill, les conditions peuvent être puissantes, nous avons nous aussi chez-nous, ce qu'il faut.
Si des pilotes "font le spectacle" avec des B, ce n'est pas la preuve que le problème vient de l'aile, mais leur manque de compétence, qui pourrait être comblé par de l'expérience mais aussi au moins en partie avec un ou plusieurs SIV.

Quand je parle de fermeture de 40% non gérée, on me parle de grosses à 75%, ce n'est pas pareil.
Perso je n'ai rien contre les voiles C ou D, mais ce qui me dérange, c'est de lire qu'elles offriraient plus de sécurité que les autres.
Alors allez au bout de votre logique et mettons directement des élèves sous ce type d'aile.

https://www.youtube.com/watch?v=BCEt8wq3z8A

Dam's dans ses œuvres !

Je t'invite à lire le dernier PPMAG ou revoir le dernier Live des As.

Une voile qui ferme en conditions toniques (pilote inattentif, cisaillement, mauvais placement, ...) et réouvre en 360 face planète n'a rien d'original.

Une autorotation de plus de deux tours avec une hauteur suffisante se gère tranquillement, tu peux piloter la sortie.

Je pense que  si tu n'es pas twisté et que tu as de la hauteur tu peux gérer l'incident.

[a-r-h]

J'ose un petit comparatif de saison. Prêtons une paire de skis Wedze débutant à Alexis Pinturault pour descendre pré dans l'pentu la Streif gelée de Kitzbühel ou la face de Bellevarde à Val d'Isère. Est-ce qu'il ne va pas dire en bas de la descente qu'il se serait senti plus en sécurité avec ses lames affûtées habituelles ? Et pourtant si on file ses lames à Régis pour jouer sur l'espace premières traces d'Arches-Beaufort... Pas sûr qu'il soit heureux de son séjour et qu'il n'apprenne grand chose...

Très bien ce comparatif ! Sur le principe ça résume très bien ma pensée.
Pinturault se ferait une belle frayeur en descendant avec ces skis trop mou et sans mordant.
Par contre, contrairement à notre sport aérien, Régis ne court probablement pas un grand danger en empruntant les lames de Pinturault

[RSRNICE]

J'ose un petit comparatif de saison. Prêtons une paire de skis Wedze débutant à Alexis Pinturault pour descendre pré dans l'pentu la Streif gelée de Kitzbühel ou la face de Bellevarde à Val d'Isère. Est-ce qu'il ne va pas dire en bas de la descente qu'il se serait senti plus en sécurité avec ses lames affûtées habituelles ? Et pourtant si on file ses lames à Régis pour jouer sur l'espace premières traces d'Arches-Beaufort... Pas sûr qu'il soit heureux de son séjour et qu'il n'apprenne grand chose...

Très bien ce comparatif ! Sur le principe ça résume très bien ma pensée.
Pinturault se ferait une belle frayeur en descendant avec ces skis trop mou et sans mordant.
Par contre, contrairement à notre sport aérien, Régis ne court probablement pas un grand danger en empruntant les lames de Pinturault

Parfait tout est dit:
Voler en D, surtout si vous êtes débutant.
Les grosses fermetures non gérées, c'est pas un problème !
Les SIV c'est de la daube.
Si c'est votre vision du parapente, continuez comme ça.