Doubles poulies en ligne sur les lignes de frein

[piwaille]

Drôle de schéma. Je ne vois pas la démultiplication de l’effort sinon un mouvement plus ample à réaliser pour  finalement tirer aussi l’élévateur ?

tu as entièrement raison.
Ce schéma doit mieux correspondre toujours avec les mêmes précautions

[wowo]

C’est ça,  non !

non pas du tout. Là tu ne créé aucun mouflage. Avec la gravité ta 2e poulie descend forcément jusqu'à ta bille d'arret et tu ne fais que tirer en direct.

Voilà plutôt le schéma auquel il faudrait arriver


ATTENTION : ce n'est pas une incitation à le faire. Modifier un quelconque dispositif sur ton parapente comporte des risques qui doivent être analysés-compris-acceptés-maîtrisés

A mon humble avis c'est le schéma de Calvat qui est pertinent. En fixant la drisse de frein qui va au BF à une poulie autour de laquelle coulisse la drisse qui vient d'un point fixe sur l'elevateur pour aller à la poignée de frein, il divise bien l'effort par deux (cf, croquis n°2 de l'image explicative des systèmes de mouflage que j'ai posté plys avant)
Avec ta proposition tu crée l'inverse, tu diminues la course par 2 en augmentant l'effort à exercer x 2.

 

Edit :

Drôle de schéma. Je ne vois pas la démultiplication de l’effort sinon un mouvement plus ample à réaliser pour  finalement tirer aussi l’élévateur ?

tu as entièrement raison.
Ce schéma doit mieux correspondre toujours avec les mêmes précautions

Ce qui correspond au final au schéma de Calvat.

  

[Guy67]

Même remarque que précédemment, hormis une augmentation de la longueur de drisse à tirer, dès le contact avec ta bille, tu tires aussi l’élévateur…
Allez hop, faut faire un mouflage de l’élévateur et utiliser les arrières (virer les commandes). C’est en plus dans l’air du moment !

[wowo]

Même remarque que précédemment, hormis une augmentation de la longueur de drisse à tirer, dès le contact avec ta bille, tu tires aussi l’élévateur…
Allez hop, faut faire un mouflage de l’élévateur et utiliser les arrières (virer les commandes). C’est en plus dans l’air du moment !

Cé pa fô mais... étant donné qu'à l'élévateur est accroché la moitié de la masse "pilote + sellette" qui x 9.81 font autant de force qui tend l'élévateur vers le bas, il est peu probable que cela ait une influence que 3 ou 4 Kgf tirent vers le haut voire même un peu plus pour une tempo très profonde (si on a avec le bon réglage de la boule, les bras assez longs pour encore réaliser cette tempo très profonde)

Perso j'y vois quand même beaucoup de complication et prise de risque pour un résultat boiteux. Il vaut sans doute mieux si des solutions peuvent exister, agir sur le mal pour espérer en guérir, plutôt que de tenter de trouver des solution palliatives qui au mieux ne feront que retarder l'amplification du souci de santé et au pire risquent d'en amener d'autres avec par exemple un retour au sol violent.

[Guy67]

Cé pa fô mais... étant donné qu'à l'élévateur est accroché la moitié de la masse "pilote + sellette" qui x 9.81 font autant de force qui tend l'élévateur vers le bas, il est peu probable que cela ait une influence que 3 ou 4 Kgf tirent vers le haut voire même un peu plus pour une tempo très profonde (si on a avec le bon réglage de la boule, les bras assez longs pour encore réaliser cette tempo très profonde)

Là on s'écarte un peu du problème, car la majorité du poids de l'équipage est sur le(les) premiers élévateurs, les arrières étant les moins sollicités (poids) ce qui permet de les utiliser en condition de vol   en utilisant une force acceptable sur un faible débattement.

[wowo]

Cé pa fô mais... étant donné qu'à l'élévateur est accroché la moitié de la masse "pilote + sellette" qui x 9.81 font autant de force qui tend l'élévateur vers le bas, il est peu probable que cela ait une influence que 3 ou 4 Kgf tirent vers le haut voire même un peu plus pour une tempo très profonde (si on a avec le bon réglage de la boule, les bras assez longs pour encore réaliser cette tempo très profonde)

Là on s'écarte un peu du problème, car la majorité du poids de l'équipage est sur le(les) premiers élévateurs, les arrières étant les moins sollicités (poids) ce qui permet de les utiliser en condition de vol   en utilisant une force acceptable sur un faible débattement.

l'élévateur arrière set fixé où à sa base ? Avec le dessin de Calvat la traction sur le point fixe se fera vers le haut et directement et ce qu'importe si la drisse est fixé à l'élévateur arriére, sur le maillon/mousqueton principal de liaison sellette/élévateur. On peut même imaginer aller chercher directement sur ce maillon/mousqueton.

[FL 35]

bonjour.

pour diminuer l'effort des commandes de freins, je verrais plutôt un allongement des lignes de freins centrales pour ne freiner que les bouts de plumes pour tourner.
(tout simplement une garde plus longue au centre qu'en bout d'aile.)

les ailes de paramoteurs ont eu un système qui s'en rapprochait avec poignée de frein pour tourner, et en la tirant différemment ralentissement de l'aile avec le centre.

 
Bruno

[calvat1]

  Pour freiner plus les bouts de plume il faut paraît il freiner en amenant son frein côté opposé au virage.  Je veux tourner court à droite,  je fais 2 tours de freins autour de la main droite  et tire en la ramenant bien  à gauche .  J’ai essayé,  il m’a semblé tourner plus court mais j’ai pas réussi à en prendre l’habitude. Ce serait  pour ça que les cordelettes qui relient la poulie de frein à l’élévateur se sont allongées.  Vrais ou faux.
  Effectivement ça  tire d’abord sur la plume.

[piwaille]

  Pour freiner plus les bouts de plume il faut paraît il freiner en amenant son frein côté opposé au virage.  Je veux tourner court à droite,  je [...] tire en la ramenant bien  à gauche .  J’ai essayé,  il m’a semblé tourner plus court mais j’ai pas réussi à en prendre l’habitude. Ce serait  pour ça que les cordelettes qui relient la poulie de frein à l’élévateur se sont allongées.  Vrais ou faux.
  Effectivement ça  tire d’abord sur la plume.

(sauf la partie 2 tours de freins )
Effectivement le fait d'avoir une cordelette plus longue permet de doser son virage comme on veut : plus sur la tranche ou plus "à plat"
En revanche si ce n'est pas disponible sur toutes les ailes c'est bien qu'il doit y avoir un "prix" à payer. J'imagine déjà que ça doit être un peu plus « confusant » pour un pilote néophyte.

[wowo]

  Pour freiner plus les bouts de plume il faut paraît il freiner en amenant son frein côté opposé au virage.  Je veux tourner court à droite,  je fais 2 tours de freins autour de la main droite  et tire en la ramenant bien  à gauche .  J’ai essayé,  il m’a semblé tourner plus court mais j’ai pas réussi à en prendre l’habitude. Ce serait  pour ça que les cordelettes qui relient la poulie de frein à l’élévateur se sont allongées.  Vrais ou faux.
  Effectivement ça  tire d’abord sur la plume.

Après sur le fofo tu peux trouver des fils de discussions initié par Paul (Coumeduger aujourd'hui) qui s'était livré à des expérimentations sur son Epsilon (8 ?) et sa Soar (?) au niveau de la répartition de l'action des volets en modifiant des longueurs de suspentage des lignes de volets (j'utilise volet car pour Paul c'est blasphème que de parler de frein)

Ça ne change pas grand chose sans doute au niveau à fournir mais peut amélioret l'action de virage et donc peut-être in-fine quand même réduire potentiellement la fatigue du pilotage. 

[poupet vol libre]

ce    me surprendra toujours, c’est dingue les délires des pilotes bricoleurs , le plus simple, rationnel et prudent est de changer sa voile si on trouve les commandes trop dures, il existe des constructeurs qui savent faire

[Nicolas - AirDesign]

J’ajouterais que quand on est constructeur, on travaille souvent avec l’idée en tête que tout système qui complexifie les choses et peut créer des accidents, les créera. Il y a un calcul bénéfice risque à faire en tenant compte du fait que le risque peut coûter très très cher en parapente.
Toute erreur possible de la part d’un pilote sera faite.

Si ajouter une poulie peut paraître anodin tant que tout de passe bien, c’est un risque supplémentaire important en cas d’incident. Rien que d’entraver une commande de frein autour d’une poulie qui a tourné sur un déco mal préparé, peut s’avérer super chaud voire plus sur un déco venté par exemple.

J’admire l’ingéniosité de Calvat, mais je n’ai trouvé aucune de ses trouvailles, même le croisillonnage debrayable, qui soit commercialisable. Quand il le fait pour lui, il sait s’en servir, ce qui est déjà beaucoup. On n’imagine pas sur une aile ou une sellette le nombre de fonctions souvent mal comprises ou mal utilisées.

KISS, qu’ils disaient…

(Nico, AK Wowo par accident sur ce post ! )

[roubidou]

  Pour freiner plus les bouts de plume il faut paraît il freiner en amenant son frein côté opposé au virage.  Je veux tourner court à droite,  je fais 2 tours de freins autour de la main droite  et tire en la ramenant bien  à gauche .  J’ai essayé,  il m’a semblé tourner plus court mais j’ai pas réussi à en prendre l’habitude. Ce serait  pour ça que les cordelettes qui relient la poulie de frein à l’élévateur se sont allongées.  Vrais ou faux.
  Effectivement ça  tire d’abord sur la plume.

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Après sur le fofo tu peux trouver des fils de discussions initié par Paul (Coumeduger aujourd'hui) qui s'était livré à des expérimentations sur son Epsilon (8 ?) et sa Soar (?) au niveau de la répartition de l'action des volets en modifiant des longueurs de suspentage des lignes de volets (j'utilise volet car pour Paul c'est blasphème que de parler de frein)

Ça ne change pas grand chose sans doute au niveau à fournir mais peut amélioret l'action de virage et donc peut-être in-fine quand même réduire potentiellement la fatigue du pilotage. 

 Mouais... j'utilise assez souvent la technique, meilleure maniabilité. Mais la position n'est pas très naturelle. Donc aucun gain en traction ni en confort de vol. Et un gros inconvénient à mon sens: vu que la commande doit passer à l'arrière de l'élévateur (càd entre le pilote et l'élévateur), tu n'es pas en position optimale pour contrer à la sellette une grosse fermeture sur le côté opposé.
Quant au mouflage sur les commandes, si c'était vraiment pertinent, nul doute que les constructeurs l'auraient installé depuis longtemps. Libre à chacun de bidouiller comme il l'entend, mais se souvenir que ce n'est pas sans risque. Merci à Nico pour ce rappel.

[plumocum]

Il m'arrive régulièrement de piloter pendant plusieurs minutes avec ça (après pilotage aux arrières) sans ressentir la moindre différence  

[piwaille]

  Pour en revenir à la question initiale, je peux proposer une astuce assez simple, mainte fois abordée sur le

L'idée de base c'est qu'on pilote avec les mains très hautes quand on est "au contact". Ce n'est pas le meilleur endroit (morphologiquement) pour développer de la puissance musculaire. En revanche cette position est guidée par le besoin d'avoir une pleine amplitude de pilotage.

Certains ont essayé de rallonger la garde. Ça permet de baisser les mains et de récupérer de la puissance. Mais le gros inconvénient c'est qu'on pert du débattement utile. Cete longueur de débattement est notamment nécessaire lors du décollage et de l'atterrissage.
L'idée intermédiaire serait de mettre une rallonge de frein. Tu te retrouves avec deux freins à 2 hauteurs différentes. Un frein plus haut quand tu as besoin de piloter (aérologie très turbulente, décollage, atterrissage) et un frein plus bas où tu peux exercer ta force à un endroit (morphologique) plus adapté à ta pathologie (si tu le trouves).
L'inconvénient (je rejoins Nico par du vécu sur un tout petit exemple avec des manches à balais de pilotage) c'est que la poignée plus longue supplémentaire va immanquablement aller s'emmeler dans tes suspentes/élévateurs lors du gonflage. Peut-être rajouter un petit bout d'élastic pour limiter ce risque

[wowo]

[...]

(Nico, AK Wowo par accident sur ce post ! )

@Nicolas, ne connaissais pas la signification du terme "AK" utilisé dans la phrase citée ci-dessus, j'ai cherché sur la toile mais pour finalement devoir quand même m'avouer dans l'incompréhension de l'interprétation à donner. Du coup je suis preneur de l'explication de texte, si tu veux bien.

  Pour freiner plus les bouts de plume il faut paraît il freiner en amenant son frein côté opposé au virage.  Je veux tourner court à droite,  je fais 2 tours de freins autour de la main droite  et tire en la ramenant bien  à gauche .  J’ai essayé,  il m’a semblé tourner plus court mais j’ai pas réussi à en prendre l’habitude. Ce serait  pour ça que les cordelettes qui relient la poulie de frein à l’élévateur se sont allongées.  Vrais ou faux.
  Effectivement ça  tire d’abord sur la plume.

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Après sur le fofo tu peux trouver des fils de discussions initié par Paul (Coumeduger aujourd'hui) qui s'était livré à des expérimentations sur son Epsilon (8 ?) et sa Soar (?) au niveau de la répartition de l'action des volets en modifiant des longueurs de suspentage des lignes de volets (j'utilise volet car pour Paul c'est blasphème que de parler de frein)

Ça ne change pas grand chose sans doute au niveau à fournir mais peut amélioret l'action de virage et donc peut-être in-fine quand même réduire potentiellement la fatigue du pilotage. 

 Mouais... j'utilise assez souvent la technique, meilleure maniabilité. Mais la position n'est pas très naturelle. Donc aucun gain en traction ni en confort de vol. Et un gros inconvénient à mon sens: vu que la commande doit passer à l'arrière de l'élévateur (càd entre le pilote et l'élévateur), tu n'es pas en position optimale pour contrer à la sellette une grosse fermeture sur le côté opposé.
Quant au mouflage sur les commandes, si c'était vraiment pertinent, nul doute que les constructeurs l'auraient installé depuis longtemps. Libre à chacun de bidouiller comme il l'entend, mais se souvenir que ce n'est pas sans risque. Merci à Nico pour ce rappel.

En ce qui concerne mon passage cité ci avant par Roubidou, je ne faisais pas référence à la technique de pilotage évoquée par Calvat mais lui faisait remarquer que Paul avait mis sur le fofo ses expériences de modifications des suspentages de freins sur ses volet pour tenter de trouver des virages plus "efficaces". Ce qui potentiellement peut aussi les rendre moins usant pour nos épaules.

Et j'ai pris soin à plusieurs occasions dans ce fil de mettre l'accent sur les "risques" que peut présenter toutes expérimentations de modifications de nos aéronefs lents et mous :

[...]
Au début du fil j'ai mis les exemples de mouflage avec la précision que diminuer l'effort de traction par 2 revient à multiplier le déplacement par 2.

Ce qui soulève le problème qu'il n'est sans doute plus possible de tirer la longueur de drisses de frein nécessaire pour réaliser une grosse tempo le cas échéant.
[...]

[...]
L'autre point pour lequel il faut être particulièrement vigilant avec un tel montage est le risque que la drisse de frein pourrait se coincer dans la poulie de mouflage est conduire ainsi à un verrouillage et départ en 3.6 voire, même avec une réaction rapide (et efficace) pour y remédier, à un retour au relief suivant les circonstances de vol (déco, soaring, atterro)

[...]

Perso j'y vois quand même beaucoup de complication et prise de risque pour un résultat boiteux. Il vaut sans doute mieux si des solutions peuvent exister, agir sur le mal pour espérer en guérir, plutôt que de tenter de trouver des solution palliatives qui au mieux ne feront que retarder l'amplification du souci de santé et au pire risquent d'en amener d'autres avec par exemple un retour au sol violent.

Quand je parles d'agir sur "mal" c'est dans l'idée de thérapies medicales (médicaments voire interventions) pour tenter de solutionner le souci à son origine plutôt qu'au travers d'adaptation matériel qui peuvent, mal conçues ou mal utilisées, conduirent à des accidents aux consequences physiques encore bien plus grave que le problème au départ.

Il est évident que jouer à l'apprenti-sorcier-concepteur n'est pas sans risque et ne devrait se faire qu'en pleine conscience de ces risque, particulièrement au moment d'en tester le résultat mais aussi après, si les tests paraissent concluants car il est un fait que comme avec les tests de l'homologation, des essais concluants dans certains contextes de vol n'en garantissent pas la fiabilité dans l'ensemble des contextes de vol possibles.

Pour autant il me semble que d'être dans une telle démarche, si elle est raisonnée et ordonnée, est vraiment de nature à nous aider en tant que pilote à être plus au fait et dans la compréhension de comment fonctionne nos joujoux volants. Un peu comme s'appliquer à réviser son matériel soi-même quitte à l'envoyer ensuite en révision pour appréhender de façon la plus pertinente possible son usage et usure et la qualité de son propre travail de vérification.

[Nicolas - AirDesign]

[...]

(Nico, AK Wowo par accident sur ce post ! )

@Nicolas, ne connaissais pas la signification du terme "AK" utilisé dans la phrase citée ci-dessus, j'ai cherché sur la toile mais pour finalement devoir quand même m'avouer dans l'incompréhension de l'interprétation à donner. Du coup je suis preneur de l'explication de texte, si tu veux bien.

Pardon AKA, Also Know As (aussi connu comme), une petit blagounette, en relisant mon texte, un peu très beaucoup "sécuritaire", je me suis fais penser à toi

[Guy67]

Tiens, en parlant de poulies pour réduire les efforts, quel est l'état physique moyen du quidam parapenteux ?
C'est bien beau de parler performance, sécurité, facilité, mental, mais il me semble que notre activité est connotée sport.
Je me trompe certainement, mais j'ai l'impression que l'on se dirige vers l'usage d'un joystick au fond de son canapé sellette. Certes il y a déjà de championnats sur ce principe (sportif ?) et aussi des possibilités de reset.