Changement de la norme enC : était Klimber 2P

[plumocum]

Un peu mon nveux qu'elle est utile.
Je peux te proposer un ou 2 modèles de mon grenier qui n'y sont pas passés et là tu comprendras à quelle point elle a servi l'activité.

[Mme POB]

Alors est-ce que pour toi les tests de l'homologation reflètent oui ou non les incidents et sortie du domaine de vol comparés à la "vraie" vie ? Pour toi, est-ce une norme utile, oui ou non ?

Pour pouvoir répondre à ta question - qui s'adresse à tout le monde - il faudrait encaisser souvent des sorties du domaine de vol et fort heureusement ces événements sont assez rares.
Les tests sont faits en air calme et sans action de pilotage par des professionnels très qualifiés. Nous encaissons nos sorties du domaine de vol en aérologie localement moisie, avec une qualification plus ou moins avancée et avec actions de pilotage pour contrer un incident ou, s'il se produit, un vrac plus ou moins sévère.

Je sais bien qu'il faut des critères pour classer les voiles mais à partir du constat ci-dessus les tests d'homologation sont quand même assez éloignés des conditions réelles de vol pour un pilote lambda.

Notre activité est LIBRE et ce serait un beau tollé si d'aventure on nous obligeait à passer des tests de pilotage pour accéder à une catégorie supérieure d'accessibilité. Les fédérations qui encadrent les activités sportives, et la FFVL en particulier, misent sur le sens des responsabilités des pratiquants mais tous ne sont pas réalistes.
Les constructeurs ont envie de vendre leurs voiles mais on observe de temps en temps des démarches commerciales aberrantes, comme par exemple le classement en B de la Carrera, qui berça d'illusions des pilotes incompétents qui se firent mal.
A mon sens, la norme EN actuelle devrait être complétée par l'indication d'un niveau d'accessibilité. (*)
Il y a eu sur le sujet de nombreux fils de discussion et il reste toujours d'actualité.
 
(*) C'est ce que je fais quand je prête ma U-Turn à un pilote moyen qui a envie de l'essayer : même si elle est facile en conditions normales, elle est très exigeante en conditions "toniques" et exige un niveau de pilotage confirmé en classe C.
Je ne la vendrai pas à un pilote qui ne serait pas assez aguerri.

[Petit Toro]

Ces normes sont là pour donner une indication. Et c'est tout. La preuve, il vient d'être dit qu'entre les tests et les gags subis en conditions réelles, parfois différence il y a.
Après, c'est à tout un chacun de se faire son estimée de niveau, en toute honnêteté, modestie et réalisme. Quand on en est capable, cela va de soi. Mais là c'est une autre affaire.

[charli323]

A
A mon sens, la norme EN actuelle devrait être complétée par l'indication d'un niveau d'accessibilité. (*)
Il y a eu sur le sujet de nombreux fils de discussion et il reste toujours d'actualité.
 

C'est quasiment toujours le cas dans les fiches descriptive des produits cependant.
Puis après tout c'est déja le principe de la norme A, B, C, D sont déjà des niveaux d'accessibilité, certe ce n'est pas parfait, mais dans les grandes lignes on est pas si mal.
La preuve, d'une point de vu sécurité, connais tu des D que tu mettrais dans les mains d'un débutant et connais tu des A que tu déconseillerais à un pilote de haut niveau ?
a 80%, la norme reflète pas si mal le niveau d'exigence des ailes. Bien évidement qu'a l'intérieur de chaque catégorie il y a des disparités (surtout en B et en D finalement) mais les grandes lignes restent respectées

[roubidou]

[/quote]
C'est quasiment toujours le cas dans les fiches descriptive des produits cependant.
Puis après tout c'est déja le principe de la norme A, B, C, D sont déjà des niveaux d'accessibilité, certe ce n'est pas parfait, mais dans les grandes lignes on est pas si mal.
La preuve, d'une point de vu sécurité, connais tu des D que tu mettrais dans les mains d'un débutant et connais tu des A que tu déconseillerais à un pilote de haut niveau ?
a 80%, la norme reflète pas si mal le niveau d'exigence des ailes. Bien évidement qu'a l'intérieur de chaque catégorie il y a des disparités (surtout en B et en D finalement) mais les grandes lignes restent respectées
[/quote]

Tout à fait d'accord. C'est bien beau de critiquer les homologations, mais elles ont le mérite d'exister, et elles ont grandement contribué à sécuriser notre activité. Alors oui, elles sont imparfaites, oui elles ne reflètent pas forcément "la vraie vie", oui il peut y avoir de gros écarts au sein d'une même catégorie, une aile classée B peut être aussi exigente qu'une C, etc. Mais quand même, c'est un premier indicateur sur le niveau d'exigence en terme de pilotage. La norme doit évoluer en fonction des innovations techniques, c'est certain. Mais on ne peut pas s'en remettre totalement aux constructeurs et à la loi du marché.

[Charognard]

[...]
Toutes les procédures de fermeture effectuées pendant les tests sont assimilables à du 'bidouillage' synthétique : dans la vie, une fermeture se produit autrement qu'en tirant sur un élévateur. L'on peut d'ailleurs lire très régulièrement sur ce forum (pas plus tard que hier) de nombreux messages rappelant le grand écart qu'il y a entre la norme et le vol en conditions réelles. Au point même que l'on finit par décrédibiliser cette dernière.[...]
[...]

Alors est-ce que pour toi les tests de l'homologation reflètent oui ou non les incidents et sortie du domaine de vol comparés à la "vraie" vie ? Pour toi, est-ce une norme utile, oui ou non ?

Car là ton post est du genre :

ton art et ta maîtrise du langage réussisse à faire passer le contraire.

 

Plumocum a volé la M6 comme moi.
Les fermetures que je provoque font souvent des cravates. Les fermetures en réel ne font pas de cravates.

[Nicolas - AirDesign]

La norme n'est pas dangereuse.
C'est ce que nous pilotes faisons de son interprétation qui peut l'être.

On joue quand même à un jeu d'adultes, qui devraient être en mesure de comprendre, chercher à comprendre, lire, se documenter.
Ce n'est pas parce que j'achète une voiture qui à 5 étoiles au crash test que je vais me jeter contre le premier platane venu à 80km/h en pensant que tout ira bien.

1. Ne pas se mentir sur son propre niveau.
2. Ne pas se mentir sur son programme et sa capacité à le suivre (voir 1).
3. Ecouter les professionnels. Ils sont aussi là pour ça.
4. Ecouter les constructeurs (Gin n'a jamais dit que la Carrera était une gentille B, mais une aile de la catégorie au-dessus passée en B).

En ce sens et pour coller au sujet des EN C et lignes de pliage, oui, on arrive bientôt aux EN C en deux lignes, rien ne dit qu'elles seront aussi accessible que d'autres EN C "sages".  A chacun de bien faire la part des choses et ne pas acheter une aile sur une lettre, comme c'est bien trop souvent le cas.
Comme on connait les B "access" et les B "+", la même chose arrive très vite en C (ça existait déjà, mais personne ne le disait vraiment).

En tant que constructeur, la norme peut nous aider commercialement, certes, mais aussi être un sacré piège. Je re-citerai l'exemple de notre Vivo qui aurait pu être EN A, mais qu'on a préféré faire passer en B de peur que des vrais débutants se mettent dessous (ben oui quoi, elle est EN A après tout). On peut "forcer" la norme dans les deux sens.
Mais un constructeur qui joue une fois avec un message litigieux (l'aile est B de toutes façons, t'as 50 vols, fonce), a une vision bien court-termiste de son activité dans le milieu. En plus d'être dangereux.

[a-r-h]

Tout à fait d'accord. C'est bien beau de critiquer les homologations, mais elles ont le mérite d'exister, et elles ont grandement contribué à sécuriser notre activité. Alors oui, elles sont imparfaites, oui elles ne reflètent pas forcément "la vraie vie", oui il peut y avoir de gros écarts au sein d'une même catégorie, une aile classée B peut être aussi exigente qu'une C, etc. Mais quand même, c'est un premier indicateur sur le niveau d'exigence en terme de pilotage. La norme doit évoluer en fonction des innovations techniques, c'est certain. Mais on ne peut pas s'en remettre totalement aux constructeurs et à la loi du marché.

Personne ne dit le contraire.
C'est évidemment une très bonne chose qu'il existe une norme, et qu'elle puisse évoluer.
C'est aussi indispensable d'écouter les recommandations des constructeurs, ils n'ont aucun intérêt à mentir sur la catégorie de pilotes ciblés par une aile. Les sites internet des marques et les descriptifs des ailes sont très clairs, pour qui sait lire en toute objectivité.

Le sujet qui fait débat est l'utilisation des lignes de pliage, et il n'y avait aucune raison technique de les interdire (a minima pour les En C) à partir du moment où les parapentes existants développés avec ces lignes n'avaient pas un comportement qui ne cadrait pas avec la catégorie de pilotes ciblés.
La Delta 2 en est le parfait exemple. Et je pense, personnellement, qu'elle était plus saine (en tout cas plus prévisible) que certaines En C sorties ensuite et pourtant homologuées sans lignes de pliage.

[plumocum]

En SIV, est-ce qu’ils vous obligent à avoir des lignes de pliage pour faire le SIV si l’aile à été homologuée avec ?

Ben en fait, en stage de Simulation d’Incident en Vol », si tu ne peux rien simuler, c’est un peu du temps perdu!
Comme le dit Plumocum, tu ne peux pas provoquer par exemple une fermeture asymétrique à 50% sur certaines de ces ailes. Ou à 30, ou à 75. Voire une fermeture frontale dans certains cas. Pas plus qu’à l’homologation.
Tu ne peux pas forcément te mettre volontairement dans une situation d’autorotation suite à fermeture.
Du coup tu ne peux pas voir à quoi ça ressemble, et te préparer à le gérer si ça t’arrive (pour autant que ça t’y prépare, c’est un autre débat).

A ce sujet, j'ai souvenir que la wild était équipée de petits passants qui permettaient de monter des lignes de pliages.
Actuellement je n'ai plus ma Zéolite et je ne peux pas vérifier mais il me semble qu'ils n'y sont pas.
Pour ma part je m'en fiche un peu mais en théorie on pourrait trouver regrettable que les voiles homologuées avec les lignes ne soient pas livrées sans ces passants.

[Guy67]

Question pour un naïf: Dans la réalité, les fermetures se positionnent-elles à +/- l'identique de celles induites par les lignes de pliage ?

[Charognard]

Question pour un naïf: Dans la réalité, les fermetures se positionnent-elles à +/- l'identique de celles induites par les lignes de pliage ?

C’est censé être le but !

[Douk-Douk]

Bonjour à tous,

Roman-feuilleton "factieux" de la Norme NF EN 926.

Avant 2005 il n'y avait rien, enfin presque rien le "DHV" !
Ouais une Norme Allemande.

Du coup, comme en 1919 les français ont récupéré l’Alsace et la Lorraine avec la norme "NF EN 926", norme Française ou Européenne ou inversement.
https://www.ffp.asso.fr/wp-content/uploads/2013/02/Normes-EN.pdf

En 2005 les Membres de la commission de normalisation normes EN 926 :
Président: M Dyduch. ITV
Secrétariat: Mme Chapelle AFNOR.
M Bertrand et M François. Fédération FSE parachutisme.
M Bouilloux . SUP'AIR.
M De Neuville. Trekking.
M Demoury. Nervures.
M Payot et André Rose. FFVL
M Varnier. Avocat.
M Vernion. Dion des Sports.

En 2013 les "parapentes" qui utilisent des lignes de pliages passent directement à la case END.
Ozone qui utilisent des lignes de pliages sur la "RUSH 3" ne sont pas contents est accusent publiquement de "lobbying politique".
https://www.flyozone.com/paragliders/fr/infozone/delta-series-certification
Quand c'est Ozone qui dit cela c'est irréfragable, ce n'est pas comme si c'était un "Pipin" du chant du vario ? (humour)

En 2021 les lignes de pliages vont être autorisées pour la catégorie ENC, après un vote de la commission de la norme EN 926 le 13 juillet 2020 (12 Oui et 3 Non)


---La suite du Roman-feuilleton.

Plusieurs propositions :

1) La commission s'est rendu compte que les lignes de pliages c'est "super bien" pour les ENC mais, pas pour les ENB et ENA.

2) Cela va servir les intérêts d'un membre ou plusieurs membres de la commission de la norme EN 926.

3) Ozone depuis qu'il est revenu avec l'association "PMA" en 2019, ensemble ils peuvent avoir une influence sur la commission de la norme EN-926.


Vous pouvez faire d'autres propositions.
le Docteur RAOULT, l' OSS, ou autres.
 https://www.youtube.com/watch?v=Ugpg8XruhVk

[plumocum]

Question pour un naïf: Dans la réalité, les fermetures se positionnent-elles à +/- l'identique de celles induites par les lignes de pliage ?

Je ne sais pas comment ça fait avec lignes de pliage. 

[Man's]

Question pour un naïf: Dans la réalité, les fermetures se positionnent-elles à +/- l'identique de celles induites par les lignes de pliage ?

Question presqu'aussi naïve : dans la réalité, les fermetures se positionnent elles +/- à l'identique de celles induites par les avants ?

[plumocum]

Avant 2005 il n'y avait rien, enfin presque rien le "DHV" !
Ouais une Norme Allemande.

L'ACPUL a été créée en 87 dans le but d'établir une classification.

Du coup, comme en 1919 les français ont récupéré l’Alsace et la Lorraine.

Bha du coup, oui hein.

[Guy67]

Question pour un naïf: Dans la réalité, les fermetures se positionnent-elles à +/- l'identique de celles induites par les lignes de pliage ?

Question presqu'aussi naïve : dans la réalité, les fermetures se positionnent elles +/- à l'identique de celles induites par les avants ?

mouaip, alors pourquoi ça ne marche pas avec les avants ? est-ce une question de plan de suspentage d'anémie musculaire des testeurs  ?

[Man's]

Au contraire, sur les ailes avec les Avants reculés, ça marche "trop bien" : l'aile ne ferme pas, elle s'effondre violemment, ce qui n'est pas du tout représentatif de ce qu'il se passe en réalité, d'où la nécessité de lignes de pliage, dont l'effet est plus proche d'une fermeture classique.

[Guy67]

Au contraire, sur les ailes avec les Avants reculés, ça marche "trop bien" : l'aile ne ferme pas, elle s'effondre violemment, ce qui n'est pas du tout représentatif de ce qu'il se passe en réalité, d'où la nécessité de lignes de pliage, dont l'effet est plus proche d'une fermeture classique.

Merci de ta réponse (je m'en doutais fortement).
Cela explique bien la réticence de certains constructeurs et autres à "classifier" dans la même case les "avec" et "sans" lignes de pliage.
La performance des ailes est beaucoup plus attractive & sécurisante que l'on se rapproche du "A" avec la procédure normative actuelle.

[Douk-Douk]

Avant 2005 il n'y avait rien, enfin presque rien le "DHV" !
Ouais une Norme Allemande.

L'ACPUL a été créée en 87 dans le but d'établir une classification.

Du coup, comme en 1919 les français ont récupéré l’Alsace et la Lorraine.

Bha du coup, oui hein.

Bonjour Plumocum et les autres.

Pour compléter le Roman-feuilleton.

---L' APCUL est devenu L 'AFNOR en 1994.

---Le DHV devient LTF en 2008, certification LFT obligatoire en Allemagne.

---L' Aérotest-laboratoire de test de la FFVL crée sous l'impulsion de l' APCUL en 1987, le laboratoire Aérotest est aussi "accessoirement" organisme de certification EN 926 et même certification LTF valable en Allemagne sans passer par une "validation" (depuis 2016) comme pour les autres (Air-Turquoise, etc) qui ont comme investissement environ 50000 euros tous les 5 ans pour la validation LTF. ( bien joué.   humour)

--- Heniu Dyduch (ex-ITV) qui faisait partie de la commission de la certification EN 926 en 2005, prend les rênes du laboratoire Aérotest de la FFVL en 2017.


Questions :

---Par hasard, vous savez les noms des membres de la commission Afnor norme EN-926 qui ont voté en juillet 2020 le retour des lignes de pliage pour les ENC ?

---Est-ce qu'il y a des lignes de pliage autorisés dans la norme LFT obligatoire en Allemagne ?



Qu'est-ce que l'on s'amuse dans le monde de la certification. (lol)

[Nicolas - AirDesign]

Question pour un naïf: Dans la réalité, les fermetures se positionnent-elles à +/- l'identique de celles induites par les lignes de pliage ?

Question presqu'aussi naïve : dans la réalité, les fermetures se positionnent elles +/- à l'identique de celles induites par les avants ?

mouaip, alors pourquoi ça ne marche pas avec les avants ? est-ce une question de plan de suspentage d'anémie musculaire des testeurs  ?

Eh bien tu n’es pas loin de la vérité!
Exemple: l’UFO 2, celle qu’on a annoncée il y a deux ans et qui n’a jamais été homologuée. Qui nous a fait revenir à la table à dessin. La 16 passait tout en B à 80kg. On n’a jamais pu la faire passer à 60. Le pilote se suspendait sur les suspentes et c’est lui qui montait. Impossible de la faire fermer. Il aurait fallu des lignes de pliage, mais on n’a pas voulu, l’aile aurait été EN D, invendable (ou presque) dans les marchés germanophones.
Alors table à dessin. On bosse. On améliore. On recommence. On progresse. C’est long. On laisse plein de place à nos concurrents. Les clients râlent. Les commerciaux pleurent.
Et hallelujah, l’UFO 3 arrive, elle coche toutes les cases, même des nouvelles, et en plus elle est « homologable ».

Donc oui, les lignes de pliage permettent de reproduire les types et amplitudes de fermetures impossibles à réaliser autrement sous certaines ailes. Les deux cas extrêmes étant fermetures massives bien au-delà de ce qu’impose la norme, ou impossibilité de fermer l’aile.

 

[Nicolas - AirDesign]

 
L'ACPUL a été créée en 87 dans le but d'établir une classification.

---L' APCUL est devenu L 'AFNOR en 1994.

Si je ne me trompe pas, il ne s'agit pas de CUL, mais de PUL  (Association des Constructeurs de Planeurs Ultra Légers)  
Si ne ne me trompe pas non plus, en 87, je crois bien que c'était la création de l'ACFPULS (Association des Constructeurs Français...)
C'est devenu l'ACPUL en intégrant des constructeurs d'autres régions, histoire de devenir plus fort contre les Allemands (ça je suis moins sûr que ce soit le but principal, ça devait surement être que c'était plus facile à prononcer).

Si je ne me trompe pas enfin, l'ACPUL n'est pas vraiment devenu l'AFNOR. Le monde du vol libre est fort, mais quand même !
Les normes éditées par l'ACPUL ont été intégrées (enregistrées) aux normes AFNOR plutôt. Belle reconnaissance de leur travail d'ailleurs.

Je dis ça je dis rien, on s'en fout un peu maintenant de ces détails ! Merci en tout cas Douk-Douk pour ce bel historique (et quelques détails concernant l'influence potentielle de certains lobbyistes sur la norme elle même).

[plumocum]

Questions :

---Par hasard, vous savez les noms des membres de la commission Afnor norme EN-926 qui ont voté en juillet 2020 le retour des lignes de pliage pour les ENC ?

Franchement : bon courage ! Et c'est dit de bon cœur.
Qd on fouille, on ne trouve rien. C'est à croire qu'on touche à un truc grave genre secret défense.
La seule info que j'ai c'est qu'il existe un groupe intitulé 'wg6' constitué de différents représentants  (constructeurs, pilotes, fédés, de différents pays) qui votent les modifications.

Douk-Douk, fais gaffe à ta peau, tu n'as pas le permis de tuer. Mais si tu nous ramènes des infos, j'érigerai un autel à ta gloire à côté de mes vieilles reliques où j'y déposerai régulièrement des offrandes, des cigarettes et des fioles de rhum.

[Douk-Douk]

Questions :

---Par hasard, vous savez les noms des membres de la commission Afnor norme EN-926 qui ont voté en juillet 2020 le retour des lignes de pliage pour les ENC ?

Franchement : bon courage ! Et c'est dit de bon cœur.
Qd on fouille, on ne trouve rien. C'est à croire qu'on touche à un truc grave genre secret défense.
La seule info que j'ai c'est qu'il existe un groupe intitulé 'wg6' constitué de différents représentants  (constructeurs, pilotes, fédés, de différents pays) qui votent les modifications.

Douk-Douk, fais gaffe à ta peau, tu n'as pas le permis de tuer. Mais si tu nous ramènes des infos, j'érigerai un autel à ta gloire à côté de mes vieilles reliques où j'y déposerai régulièrement des offrandes, des cigarettes et des fioles de rhum.

Bonjour plumocum,

Merci, mais je ne fume pas et ne boit pas d'alcool !
Comme mes cendres funéraires seront déposés sur un décollage qui plus est FFVL, je te propose plutôt de faire comme offrande un gros "caca" !

https://federation.ffvl.fr/sites/ffvl.fr/files/2015_Rapport_commission_internationale_vdef_0.pdf
Lire le lien ci-dessus ou,
Voir photo ci-dessous :

Suite du Roman-feuilleton :

L' association PMA qui co-finance le fait que le laboratoire Aérotest de la FFVL puisse avoir la certification LFT, du coup ça vaut bien un petit retour en remerciements.

Ou une Nervures deux lignes homologation avec lignes de pliage en ENC pour la coupe icare 2021.

A vous de choisir.

[plumocum]

Si tu veux. Vas pour une bouse  

Pour aerotest ce doc ne nous apprend pas grand chose que nous ne connaissions déjà : http://www.parapentiste.info/forum/lcdv-ffvl/aerotest-is-back-t40435.0.html

Concernant le wg6, il ne nous apprend rien.  

Pour le petit remerciement, je ne suis pas avare :   il faut bien encourager les troupes. Mais une Nervure 2 lignes, qd même, tu surestimes un tantinet la valeur de ton crédit...je trouve.

[Douk-Douk]

Si tu veux. Vas pour une bouse  

Pour aerotest ce doc ne nous apprend pas grand chose que nous ne connaissions déjà : http://www.parapentiste.info/forum/lcdv-ffvl/aerotest-is-back-t40435.0.html

Concernant le wg6, il ne nous apprend rien.  

Pour le petit remerciement, je ne suis pas avare :   il faut bien encourager les troupes. Mais une Nervure 2 lignes, qd même, tu surestimes un tantinet la valeur de ton crédit...je trouve.

Salut plumocum,

Tu savais le co-financement de la PMA ?
Moi pas !
https://www.p-m-a.info/

Et pour nervures :

http://www.parapentiste.info/forum/ailes-de-performance/vers-une-diamir-3-t56141.0.html;msg749396#msg749396

  et (humour)