Accident biplace --> Le fil technique

[Charognard]

Il me semble que l'activité qui est remise en question à Annecy c'est plutôt les biplaces "sensations" avec tout ce qui tombe du ciel lors de ces vols...
Bien sur que le matos souffre + lors de ces occasions.

Mais à titre d'exemple ma sigma qui a dormi durant 18 ans au noir et non compressée après environ 300h de vol dans les années 90 ressort à 1,7s sur les extrados des caissons centraux, mais jusqu'à 70s lorsque l'on va vers les plumes et le bord de fuite. Comment expliquer cette évolution du tissu d'un fort grammage ?

Comment était le tissu à son état neuf pour commencer. Peut-être que dans les années 90, le procédé d’enduction était à chier.

Sinon c’est les acariens de ta maison qui l’on bouffé. 

[Cowa]

A l'époque tout était bien costaud, surtout le tissu, je pense au moins du 40gr.
Et personne n'a touché la voile durant son long sommeil, d'apparence tout est parfait et je fais du gonflage avec.
Non, c'est juste que même au repos, le tissu se dégrade pour les parties qui sont au dessus de la voile qui était roulée sur le milieu donc l'extrados des caissons centraux dessus. Etonnant.

[Flying'enclume]

pas le temps de relire tout le fil, je ne sais pas ce qui a été dit.
de sources fiables, voici ce que je sais de cet accident :

On ne sait pas dans quelle configuration de vol il était. L’écarteur droit a lâché au niveau du pontet sur lequel est pris le maillon principal de la voile (maillon inox à vis pas en cause). L'écarteur gauche a cassé immédiatement après, au même endroit (pontet). Les écarteurs ont plus de dix ans et manifestement très usés.

Le secours était pris sur un autre pontet mais secours ouvert alors que l'équipage était en chute libre > le secours a cassé au niveau de la jonction sangle en Y / élévateur du secours. Tête d’alouette qui a glissé à cet endroit. On le savait déjà, cela se confirme : nos secours ne sont pas conçus pour une ouverture en chute libre. Pour mémoire, un corps atteint sa Vmax (195km/h) après quelques secondes seulement de chute libre.

[poupet vol libre]

merci Flying'enclume pour ces précisions peut on connaitre le modèle  ou la marque des écarteurs ? et parachute  en MP si besoin

[Flying Koala]

Merci Jean-Marc pour ces précisions.

Vraiment horrible et imparable cet accident avec une double (presque triple si on compte le second pontet des écarteurs) défaillance matérielle.

Un sujet de réflexion quand même cette rupture de la tête d'alouette à la connexion de la sangle en Y. N'y a-t-il pas un moyen simple et peu onéreux de rendre plus robuste la chaîne du secours, les cas d'ouverture en quasi chute libre n'étant pas si rares (cf les désuspentages récents des bi Sora).

Dans ce cas précis, le poids élevé de l'ensemble de l'équipage a dans doute été le facteur ultime qui a conduit à ce drame...

Bon vols safes à tous,

FK.

[BenHoit]

question : même si on sécurise la liaison, nos secours sont prévus pour s'ouvrir vite et d'un coup contrairement aux parachutistes (qui eux doivent amortir le choc de l'ouverture après chute libre), non ?
est-ce que cela serait "viable" ?

[choucas]

Salut

Je vais essayer de ne pas donner les bâtons pour me faire battre.
J'essaye juste de faire un point le plus objectif possible de la situation.

Vraiment horrible et imparable cet accident avec une double (presque triple si on compte le second pontet des écarteurs) défaillance matérielle.

Oui c'est horrible. Jusqu'ici, en France, nous avions été épargné par des accidents tragiques sur rupture de matériel. Épargnés par la tragédie, mais pas par les accidents.
Ruptures de maillons, ruptures de pattes d'attaches, ruptures de suspentes basses, rupture d'élévateurs de secours. Et je dois certainement en oublier ?
Personnellement, j'ai des doutes dans le matériel lorsqu'il est soumis à des contraintes soit mécaniques importantes, soit de répétitions... Et donc en général en bi, les deux.

Si ici, la "défaillance matériel" est la vétusté des écarteurs, on ne peut pas dire dans les accidents et incidents passés que le manque de rigueur soit la cause première. Et d'ailleurs la rigueur sur la gestion du matériel n'est pas franchement le point fort de l'activité Vol Libre.
Avant cet accident, je n'aurais jamais pensé que des écarteurs puissent casser. Idem pour les maillons.

Un sujet de réflexion quand même cette rupture de la tête d'alouette à la connexion de la sangle en Y. N'y a-t-il pas un moyen simple et peu onéreux de rendre plus robuste la chaîne du secours, les cas d'ouverture en quasi chute libre n'étant pas si rares (cf les désuspentages récents des bi Sora).

Moi je poserais la question autrement :
Qu'est-on prêt à abandonner pour retrouver des ailes solides ?
 - Poids ?
 - Perfs ?
 - Volume ?
 - Qualités de gonflage ?
 - ...

Les constructeurs fabriquent des voiles pour les vendre. Donc elles doivent correspondre à une demande du marché. Eh bien le cahier des charges des prochains biplaces ne va pas être facile à établir !
Qui voudra d'un biplace où on ne peut pas faire un peu de voltige (rien d'extraordinaire hein !!! Juste un ou deux wing, quelques 360, mais même ça on peut commencer à avoir des doutes !)

Et donc pour revenir à cette tête d'alouette...
Moi je monte les secours depuis toujours en tête d'alouette.
Pour les ailes école, avec maillon. Par parce que je trouve ça mieux, mais parce que j'en ai assez qu'on me dise que c'est dangereux !
Pour mon bi, je suis en connect pour les mêmes raisons.

Mais tout de même, il faut reconnaître que ça relance la polémique sur deux points :
 - Ca peut vraiment casser si le montage est bien fait ? (donc bloqué pour ne pas bouger)
 - Pourquoi les chaînes de connections secours en biplace ne sont pas sur-dimensionnées par rapport au solo (ce qui n'aurait rien changé au fait qu'un moment le secours aurait lâché)
Dans ce cas précis, le poids élevé de l'ensemble de l'équipage a dans doute été le facteur ultime qui a conduit à ce drame...

Et donc en conclusion, je me dis qu'on connait finalement très très mal le matériel.
Avec davantage de connaissances nul doutes que ces accidents auraient tous été évités. Mais on parle de connaissance que nous n'avons toujours pas. Même après ces accidents !

Des idées ?

A+
L

[Flying'enclume]

merci Flying'enclume pour ces précisions peut on connaitre le modèle  ou la marque des écarteurs ? et parachute  en MP si besoin

Hello Eric/Agnes,

je ne connais pas les marques des écarteurs et secours. 

[Nicolas - AirDesign]

merci Flying'enclume pour ces précisions peut on connaitre le modèle  ou la marque des écarteurs ? et parachute  en MP si besoin

Hello Eric/Agnes,

je ne connais pas les marques des écarteurs et secours. 

La rumeur m'a rapporté la marque des écarteurs. Que je ne donnerai pas parce que:
- Je ne les ai pas vus, c'est la rumeur
- L'expertise explique clairement qu'il s'agit de "vieux" écarteurs (l'info (rumeur) qui m'est parvenue fait état de 17 ans, mais encore une fois, je n'ai pas de moyen de vérification, je ferais mieux de ne pas en parler). Pour dire que ce ne sont ni le modèle ni la marque qui sont en causes... mais la vétusté de ceux utilisés. Vétusté qui est compliquée à définir, personne ne sait ce que ça veut dire pour ces équipements.

Comme beaucoup de nos équipements, les écarteurs sont homologués. Neufs. (choisir "spreader" ici par exemple: https://para-test.com/reports). 10 secondes à 9G à charge maxi, sur tous les points. Mais aucun test de fatigue, de résistance après vieillissement (comme pour les ailes, ce n'est pas facile à simuler, ce qui ne veut pas dire qu'on ne doit pas le faire).

[Barbulle]

... L’écarteur droit a lâché au niveau du pontet sur lequel est pris le maillon principal de la voile (maillon inox à vis pas en cause). L'écarteur gauche a cassé immédiatement après, au même endroit (pontet). Les écarteurs ont plus de dix ans et manifestement très usés.
...

Merci pour ces infos qui nous laissent quand même dans l'expectative.
Une fois encore nous sommes confrontés à cette "pudeur" * qui veut qu'on ne donne pas d'infos détaillées et vitales sur ce dramatique et incroyable accident. Je ne pense pas que cela nuise à l’enquête de nous fournir une photo des écarteurs mis en cause dans cet accident, comme ceux anciennement publiés en Allemagne.

- Est-ce que la rupture est au sommet du pontet?

- Est-ce que la rupture est au niveau des coutures genre "timbre poste"? Cette couture travaille partiellement en traction ce qui n'est pas top pour les assemblages cousus. Le travail en cisaillement étant le plus costaud.

- Est-ce que le pontet était lui-même entouré d'un tissu pour le protéger du frottement du maillon et des UV? Auquel cas il est envisageable que la dégradation de la sangle à l'intérieur de cet "habillage" aie pu passer inaperçue.

J'ai beaucoup de mal à imaginer que ce professionnel aie négligé ce matériel, si ces défauts étaient visibles.

Si un avion s'écrase, nous aurons des images, tout le monde donnera la marque et le modèle d'avion en cause. En compétition de formule 1, ou moto, on nous repassera la séquence au ralenti avec étude de cas pour éviter que cela se reproduise ou pour augmenter la sécurité des pilotes.

Les images des avions dans les tours à NY et le pentagone ont passé en boucle durant des semaines.

Perso, je (pléonasme voulu..) pense que ça serait rendre service à la communauté mondiale du vol libre que la fédé publie très rapidement des photos de ces écarteurs avec une vision claire de la zone de rupture.
Sans commentaires ni supputations, juste les faits.

question : même si on sécurise la liaison, nos secours sont prévus pour s'ouvrir vite et d'un coup contrairement aux parachutistes (qui eux doivent amortir le choc de l'ouverture après chute libre), non ?
est-ce que cela serait "viable" ?

C'est un peu la quadrature du cercle.  D'un coté on demande à ce parachute de secours de s'ouvrir rapidement en cas de lancer proche du relief. D'un autre coté il faut qu'il puisse encaisser des ouvertures à grande vitesse pour les cas de désolidarisation et de vitesse de chute importante. Quoique dans notre cas, ça n'est pas le secours qui a lâché mais la liaison au secours (encore). De plus on sait que le choc à l'ouverture à grande vitesse pourrait créer des lésions physiques aux pilotes du fait de la trop forte décélération, d'où la présence d'un "slider" pour ralentir l'ouverture des parachutes de saut.

Peut-être une idée à creuser dans ce genre:
https://www.wired.com/2012/03/do-not-be-afraid-of-the-diy-space-parachute-it-might-just-work/
https://www.youtube.com/watch?v=anojFJZ--rM
https://www.youtube.com/watch?v=4SQetzgLRWU
https://www.youtube.com/watch?v=6xmRt1nNR50
https://www.youtube.com/watch?v=ERZdMAgbdpA

Leur site youtube est assez incroyable!
https://www.youtube.com/c/CphSuborbitals/videos?view=0&sort=dd&flow=grid

* Je supporte de moins en moins cette culture du secret..

[schmeich_eh]

Salut


Oui c'est horrible. Jusqu'ici, en France, nous avions été épargné par des accidents tragiques sur rupture de matériel. Épargnés par la tragédie, mais pas par les accidents.
Ruptures de maillons, ruptures de pattes d'attaches, ruptures de suspentes basses, rupture d'élévateurs de secours. Et je dois certainement en oublier ?
Personnellement, j'ai des doutes dans le matériel lorsqu'il est soumis à des contraintes soit mécaniques importantes, soit de répétitions... Et donc en général en bi, les deux.

Si ici, la "défaillance matériel" est la vétusté des écarteurs, on ne peut pas dire dans les accidents et incidents passés que le manque de rigueur soit la cause première. Et d'ailleurs la rigueur sur la gestion du matériel n'est pas franchement le point fort de l'activité Vol Libre.
Avant cet accident, je n'aurais jamais pensé que des écarteurs puissent casser. Idem pour les maillons.

je ne pensais pas non plus que cela pouvait lacher comme cela.  mes 3 paires de maillons sont neufs et je remplace mes écarteurs   qui sont quasi neuf  et je les remplacerai tous les 5 ans ( 3 jeux de maillons et ecarteurs)

[edae]

J'ai beaucoup de mal à imaginer que ce professionnel aie négligé ce matériel, si ces défauts étaient visibles.

Pour moi c'est tout l'inverse qui est probable. Vu qu'il n'y avait jamais eu de casse d'écarteurs il est tout à fait imaginable que des pilotes, même pro, pensent qu'ils étaient incassables.
Une photo lèverait le doute mais je ne serais pas surpris que l'apparence de ces écarteurs est des plus douteux.

[choucas]

J'ai beaucoup de mal à imaginer que ce professionnel aie négligé ce matériel, si ces défauts étaient visibles.

Pour moi c'est tout l'inverse qui est probable. Vu qu'il n'y avait jamais eu de casse d'écarteurs il est tout à fait imaginable que des pilotes, même pro, pensent qu'ils étaient incassables.
Une photo lèverait le doute mais je ne serais pas surpris que l'apparence de ces écarteurs est des plus douteux.

C'est bizarre comme tournure de phrase. Ou plutôt la tournure place la réflexion dans le jugement ! Et ça me dérange beaucoup.

Je comprends : que tu penses que c'est tout l'inverse... Donc que le pilote est négligeant
Et cette supposition part du principe que l'écarteur devait-avoir une apparence "douteuse"

Après coup c'est "facile" de voir le mal là où il est. Mais j'ai du mal à penser qu'un pilote pro ou non, envoie "du steack" avec son matos en se disant : "j'espère que ça va encore tenir au moins ce vol ci !?!"
Il venait de changer son aile. A priori d'après un collègue ils allaient changer les écarteurs qui étaient déjà sur-place.
La vérité quand on en parle à l'ensemble du milieu (concepteurs, testeurs, vendeurs, pilotes, cadres tech, moniteurs...) personne n'a pensé qu'un jour ça pourrait casser.
Maintenant qu'on sait, de l'aveux même des marques, ils ont vendu un sacré paquet d'écarteurs !

C'est bien que soit beaucoup de pilotes pros étaient négligents, soit on partait du principe que ça ne cassait JAMAIS !
Personne ne prendrait de risque (qui plus est aussi important) pour 150 €

A+
L

[edae]

Je dis simplement qu'il est fort possible que le pilote pouvait penser que les écarteurs étaient incassables, puisqu'aucun n'avait cassé, qu'importe son apparence. Je ne dis pas que le pilote était négligeant pour autant, simplement qu'il pouvait très bien penser que les écarteurs ne pouvaient pas poser problème.

[choucas]

Je dis simplement qu'il est fort possible que le pilote pouvait penser que les écarteurs étaient incassables, puisqu'aucun n'avait cassé, qu'importe son apparence. Je ne dis pas que le pilote était négligeant pour autant, simplement qu'il pouvait très bien penser que les écarteurs ne pouvaient pas poser problème.

Ok

Merci edae pour cette précision.
Il me semble aussi que il y avait un avant cet accident et il y aura un après.
Et c'est très différent...  Et pas que pour les écarteurs je crois ?

A+
L

[piment]

suspentes, maillons, écarteurs, têtes d'alouette... La connaissance passe malheureusement souvent par des accidents.
Perso je ne pensais pas que des écarteurs puissent casser sans qu'on puisse voir une dégradation avant.
Je vais regarder d'un autre œil mon string qui a bien ses 10 ans et que je pensais solide en voyant les sangles en bon état apparent...

[piwaille]

  je fais parti des pilotes qui n'ont jamais contrôlé les écarteurs 
Après cet accident c'est clair que cette procédure est à revoir

[Guy67]

Ne faut-il pas se poser la question : qu’est-ce que je peux contrôler sur des écarteurs (comme pour les attaches), hormis un visuel qui ne garantit en rien sa résistance.

[edae]

Le visuel doit déjà donné une indication. Les UV marquent bien. Après 17 ans dans une utilisation pro l'aspect ne doit plus être bien rutilant

[choucas]

Ne faut-il pas se poser la question : qu’est-ce que je peux contrôler sur des écarteurs (comme pour les attaches), hormis un visuel qui ne garantit en rien sa résistance.

Ou...
Qu'est-ce que je dois contrôler sur mon bi. Et on peut étendre sur mon matériel !
Il y a déjà 3 ou 4 ans que nous incitons les jeunes pilotes à prendre l'habitude de regarder la garde de leurs freins (plusieurs ailes écoles ont des drisses de freins qui se raccourcissent sensiblement même sans voler). Mais aussi la manière avec laquelle l'aile monte en gonflage.

On ne vérifie pas les structures des sellettes, rarement les connexions secours-sellette. Les pattes d'attaches et leur usure, ça commence à être recommandé. Les déformations des suspentes. L'état général de l'aile (état du tissu)...

Quelqu'un sait si il y a eu un travail de fait là-dessus ? Donc un doc ou autre qui liste l'ensemble des points de contrôle que peut gérer le pilote lui-même ?

A+
L

[Butch de la Yaute]

ce qui me sidere est qu'en 2020 on attende un accident pour découvrir que du materiel, qui plus est vieux, n'est pas incassable.
Surtout un materiel de liaison     

apres je comprends mieux certains discours lus sur le site, j'hesite entre l'inconscience et la betise ( pour rappel http://www.parapentiste.info/forum/legislation/revision-o-bli-ga-toire-france-mauvaise-eleve-t55626.0.html certains commentaires vieillissent vraiment tres tres mal le choix du titre par le moderateur etait tres symptomatique)

Ne nous étonnons pas si nous nous retrouvons avec un controle technique annuel obligatoire: ca sera justifié.
En tout cas, si l'etat ne l'impose pas, les assurances l'imposeront surement (a leur place je n'hesiterais pas).

[plumocum]

Monte une compagnie d'assurances.

[Neron]

il passe un test en charge à T0, mais quel fabricant repasse, même juste par curiosité intellectuelle puisque c'est pas obligatoire (Nico AD tu pourrais peut être avoir des infos?) du matos, après qq centaines d'heures de vieillissement UV (sellette + aile) pour voir comment se sont dégradées les performances de résistance structurelle de son aile/sellette/écarteur?

dans la mesure où tous les fabricants utilisent les mêmes fournitures =2 marques de tissu, 2 types de suspentes, 2 ou 3 usines dans le monde (bon j'exagère un tout petit peu )
est-ce que cette question peut leur paraitre pertinente ?

Le premier (constructeur) qui publie ça se tire une balle dans le pied. non ?

En revanche nous avons la chance d'avoir accès à toute cette connaissance via le forum. En fait ce qui manque c'est surtout un rédacteur qui piocherait toutes les informations pour en faire 1 page récapitulative.

Il y a... quelques années, Nervures avait fait ça avec une kenya Expe que Manu Bonte avait malmené pendant 6 mois dans les Andes avant de la renvoyer pour contrôle, ce qui avait permis de montrer que le light n'était pas du jetable, loin de là .

[Neron]

il passe un test en charge à T0, mais quel fabricant repasse, même juste par curiosité intellectuelle puisque c'est pas obligatoire (Nico AD tu pourrais peut être avoir des infos?) du matos, après qq centaines d'heures de vieillissement UV (sellette + aile) pour voir comment se sont dégradées les performances de résistance structurelle de son aile/sellette/écarteur?

En fait, suivant les composants, les UV sont évidemment agressifs, mais pas que. C'est le problème par rapport à l'industrie dont tu parles, et d'où je viens aussi. Quand on teste les peintures pour automobiles, les normes mentionnent plusieurs tests (QUV, Weather-Meter, exposition Floride...), aucun ne sait reproduire exactement les conditions naturelles de vieillissement (et dans quelle région du monde d'ailleurs?). Il y a 30 ans, on ne faisait que du QUV et on pensait que c'était suffisant, ben paf, un nouveau pigment rouge, et toutes les voitures rouges farinaient. Pareil pour les TGV. Alors on ajoute d'autres tests. Encore et encore.
Pourquoi je raconte ça? Pour dire que chacun de ces tests est hyper lourd, demande beaucoup de temps, et surtout hyper cher. Ah oui mais quand même, on accroche nos vies sous nos ailes...
Je crois qu'il ne faut pas non plus flipper outre mesure. On a des gros retours d'expérience. Personne ne prend de risques, aucun constructeur ne veut tuer ses clients. Comme on le dit avec Stephan (Stieglair, le concepteur AD), la conception de parapentes parait facile, mais est un job hyper risqué. Et ce n'est vraiment pas payé au niveau de risque pris. Chacun le joue comme il le souhaite, met le curseur où il le souhaite, mais probablement aucun ne veut prendre de risques (n'en faire prendre à ses pilotes). Donc on avance pas à pas. En faisant confiance à des industriels fiables, et en sécurisant autant qu'on peut tous les points de conception. Et on n'est pas forcément les innovateurs les plus rapides si on n'a pas un retex suffisant pour lancer un produit.
Je grimpe (rarement maintenant, plus assez le temps), avec un baudrier qui a 30 ans. Qui a finalement très peu servi, toujours stocké au frais et au sec. Les sangles paraissent parfaites. Ben je vais arrêter. Je sais très bien (ingé matériaux de formation) que la dégradation des polymères est générée par une quantité énorme de paramètres. Les UV en étant un, le plus "visible".
Et si pour une sangle, la dégradation sera principalement liée à l'exposition aux UV (je parle d'utilisation normale, pas de bains de mer répétés), pour une aile, mieux vaut 500h au soleil que 10h humide dans le coffre d'une voiture à 50°C! Et je ne parle pas de bains de mer répétés. Des conseils d'entretien et d'attention aux matériels sont dans tous les manuels. 100h en bord de mer, est-ce plus agressif que 100h sur l'altiplano à 4000? Et à la Réunion tiens? On ne peut pas tout tester non plus.

Pour en revenir au vieillissement des ailes: j'ai dit qu'on faisait confiance aux industriels avec lesquels on travaillait. On fait aussi des tests de vieillissements pour eux. En "real life". Mais même chez eux, on sait que certains produits peuvent être excellents, d'autres beaucoup moins fiables et durables. Ca a l'air con de le dire, mais quand on a identifié les meilleurs, c'est ceux qu'on prend. Sans aucun doute, aucune hésitation (et je suis bien content de travailler chez AD pour ça). Et quel que soit le surcoût. Et même si les moins "fiables" ne sont pas forcément dangereux dans leurs pertes accélérées de propriétés.
Et on récupère régulièrement des produits utilisés intensément par nos pilotes tests. Hero de 1000h de vol (cross), UFO avec 650 décos/atterros dans le calcaire varois... Recontrôlés à fond. Les résultats nous servent pour la conception / optimisation des nouvelles générations. On apprend aussi, même sans normes. Et on est "responsables". Même sans normes.
Je ne vois pas pourquoi le pilote ne serait pas lui-même aussi un peu responsable de maintenir son équipement en bonnes conditions, de le faire contrôler. Réviser. Quand un constructeur automobile ou aéronautique conçoit un véhicule avec une durée de vie estimée de X années en conditions "normales" d'utilisation, ça ne dispense personne de changer ses pneus, de faire le tour de l'avion avant chaque déco...
En tant que pilote aussi, j'aimerais qu'on me dise "ah mais à 1242h de vol à St Hilaire, pour 1050 décollages, en 10 saisons, 23% entre décembre et février, dont 30% dans la neige, 47% entre février / mai et en sept, 30% entre juin et août, jamais stockée dans une voiture, 4 sauterelles dans les caissons, toujours ouverte pour des stockages de plus d'une semaine, entre 20 et 25°C, une fois 27° le 26 juin 2019, ta voile passe de bonne à mauvaise". Mais personne ne me le dit, alors je surveille!  

    

[choucas]

ce qui me sidere est qu'en 2020 on attende un accident pour découvrir que du materiel, qui plus est vieux, n'est pas incassable.
Surtout un materiel de liaison      

Ouai !
Moi ce qui me sidère c'est ton sentiment de supériorité... qu'on ressent très bien dans tes propos "Qu'est-ce qu'ils sont cons tous ces gens qui ne sont pas moi !"

Y'a pas que dans le parapente que les accidents sont déclencheurs de recherches, d'évolution de la sécurité, ...

Boeing a modifié les réservoir centraux de ses 747 après un accident où il avait explosé... La conclusion était (en gros) que l'électricité et les vapeurs de carburant allaient mal ensemble. Ca un n'importe qui le sait... et pourtant ils n'y ont pas pensé !
Ils ont modifié des pièces de gouvernes de directions sur les 737 (et y'en a des 737 qui volent et qui volaient déjà à cette époque). après 3 accidents dont deux où tous les passagers et membres d'équipages sont morts.

Si on compare avec Air France et le vol AF 447. Là je suis d'accord. Enfin plus déjà. Quand Airbus conseille le changement des sondes Pitot, que certaines compagnies le font et qu'une qui ne l'a pas fait crash  un avion... Là ça pique ! Même s'ils n'avaient pas d'obligations !

Maintenant si un écarteur casse en l'air ça sera sidérant vu ce qui s'est passé... Avant c'était improbable !

La plupart des pilotes de bi ont annoncé ici que
1° Ils n'auraient jamais pensé que ça puisse cassé.
2° Maintenant ils vont non seulement gérer mieux le suivi de leurs écarteurs, mais aussi les maillons, des la connectique du secours, ...

Y'en a un qui n'est pas pilote de bi qui annonce que c'est "sidérant"
Tournes-toi vers l'avenir. Pense à tout ce que tu pourrais apprendre si tu en avais envie plutôt que de perdre du temps à enfoncer des portes ouvertes !

A+
L