Accident biplace --> Le fil technique

[bidibip]

Chacun moins deux à priori jusqu'ici. Enfin deux... et tous ceux qui ont commandés en urgence des écarteurs d'après certaines marques.

Donc ils sont morts parce qu'ils étaient irresponsables?!? Pourquoi avoir zappé la première partie de ma phrase, qui précisait qu'on manque davantage d'informations précises que d'obligations. On peut imaginer que le biplaceur décédé aurait immédiatement changé son matos s'il avait pu imaginer une rupture. Ce que permettraient des informations sur la résistance à neuf et le vieillissement de son matos...

Quant au pilote allemand, c'est encore un autre problème. Il volait apparemment avec des écarteurs non référencés, dont le type de conception a été abandonné depuis.

Et pour finir, ceux qui ont renouvelé leur matos en urgence ne volent pas forcément avec des vieux trucs tout pourris. C'est juste qu'ils n'ont aucune idée de l'état réel de leurs écarteurs. Encore une fois, par manque d'information...

[choucas]

Chacun moins deux à priori jusqu'ici. Enfin deux... et tous ceux qui ont commandés en urgence des écarteurs d'après certaines marques.

Donc ils sont morts parce qu'ils étaient irresponsables?!? Pourquoi avoir zappé la première partie de ma phrase, qui précisait qu'on manque davantage d'informations précises que d'obligations. On peut imaginer que le biplaceur décédé aurait immédiatement changé son matos s'il avait pu imaginer une rupture. Ce que permettraient des informations sur la résistance à neuf et le vieillissement de son matos...

Tu as l'impression que c'est ce que je dis dans l'ensemble de mes réponses ? Que les pilotes sont des irresponsables ?

Non ils ne sont pas irresponsables. Mais nous n'avons pas tous le même intérêt pour le matériel. Ni la même rigueur (quelque soit le travail fait), ... ET donc dire "vérifier un écarteur tout le monde peut le faire", ce n'est pas solutionner le problème de fond. Aujourd'hui les écarteurs, hier les suspentes avant les maillons... Et personne n'a rien vu venir !!
Alors oui je crois que pour améliorer la sécurité il ne suffit pas de dire "nos pilotes ne sont pas irresponsables".

Aller petite question responsabilité, ou rigueur ou temps imparti à la sécurité :
Quel pourcentage d'équipement biplace en France a un parachute de secours plié depuis moins de 6 mois ?

Rien que cette question devrait te faire relativiser sur le temps que les pilotes passent à une sécurité passive rigoureuse.
Et mon secours biplace a été replié en décembre 2019

A+
L

[Nicolas - AirDesign]

La seule chose qui manque chez nous c’est la durée de vie théorique, mais comme elle est difficile et coûteuse à mettre en place pour des boites encore semi artisanales,

Mais on n'en sait rien. On est bien incapable de simuler de manière répétable et reproductible l'ensemble de toutes les conditions d'utilisations des ailes. Comment peut-on donner un vieillissement "type"?
Rien qu'en France, entre le gars qui ne fait qu'un vol rando par semaine en partant de la maison sur l'herbe grasse et sans sauterelles du Chablais, et celui qui fait des cross tous les jours volables au départ de St André en laissant soigneusement son aile dans le coffre de sa voiture en prenant son café et en attendant la navette, on prend quoi comme référence? Et je n'évoque même pas le dunard ou celui qui va faire des gonflages dans le vent fort en la laissant (une seule fois par session) tomber sur le bord d'attaque!
Ce que j'évoquais plus haut, notre Hero référence de 1000h, elle à moins de 300 vols, notre UFO référence de 650 décos, elle a moins de 100h!!!
J'ai déjà dit à des pilotes inquiets d'acheter une Eazy Superlight parce que c'était Superlight qu'en prenant normalement soin de leur aile, ils n'arriveraient jamais à l'user au bout! Mais je sais qu'on peut la flinguer en 3 saisons aussi!
Un avion de ligne ne fait pas des décros pour rigoler, une voiture roule sur le bitume à 50-90-130, et pourtant, déjà, les vieillissements peuvent être extrêmement variables suivant le lieu d'utilisation (bon sur les avions, c'est partout), la conduite... Je veux dire que l'utilisation est hyper cadrée, et même là c'est compliqué!

[swaxis38]

[quote author=ottaflodna link=topic=56904.msg736774#msg736774 date=1595420334

Je trouve que l'aéronautique est un joli contre exemple de la thèse que tu défends : il y a des procédures de maintenance et de contrôle, qui font souvent ceinture et bretelles (et le beurre de tout un secteur d'activité qui les exécutent).
[/quote]

j'ai pas vraiment une thèse, c'est plus des constatations, et je ne vois pas en quoi aéronautique est un conte-exemple, si tu pouvais m’éclairer.

c'est par parce qu'ils sont devenus plus procéduriers que ce qu'il ne faut, que ca contredit le fait que dans notre activité il manque un peu de rigueur.
au final c'est devenu globalement une industrie très sûre...

et j'ai bien conscience que tout a un coût, ça fait 20 ans que je fais de la qualité dans le semi-conducteur.

[Deyabad]

Un avion de ligne ne fait pas des décros pour rigoler, une voiture roule sur le bitume à 50-90-130, et pourtant, déjà, les vieillissements peuvent être extrêmement variables suivant le lieu d'utilisation (bon sur les avions, c'est partout), la conduite... Je veux dire que l'utilisation est hyper cadrée, et même là c'est compliqué!

Oui, c'est compliqué, mais ça n’empêche pas d'avoir des tests d'usure ou de vieillissement normalisés pour comparer le matériel (voir pour le recaler si les résultats sont trop mauvais), même si on sait que dans 'la vraie vie' l'usure réelle dépendra forcément des conditions d'utilisation.

Pour reprendre l'exemple cité des avions : on teste bien leur voilure en simulant de cycles de décollage / atterissage, jusqu'à arriver à la rupture des ailes : https://www.aeronewstv.com/fr/industrie/aviation-commerciale/4159-quand-les-ailes-dun-avion-vont-jusqua-la-rupture.html
Plus près de notre domaine, porsher compare le vieillissement de ses tissus en faisant des cycles de lavage et en mesurant la porosité après chaque cycle. Par exemple pour le Skytek 27 Classic II: http://www.porcher-sport.com/userfiles/files/brochures/06_skytex27.pdf

On pourrait imaginer un protocole de vieillissement normalisé pour le matériel de parapente. Ca permettrait de savoir de façon un peu plus objective que le matériel qu'on achète est plus ou moins susceptible d'être fragilisé par le vieillissement, et de nous adapter en fonction de notre pratique ou de nos besoins.

 

[swaxis38]

Pour en revenir au vieillissement des ailes: j'ai dit qu'on faisait confiance aux industriels avec lesquels on travaillait. On fait aussi des tests de vieillissements pour eux.

encore une fois je ne parle pas que des matières mais aussi des assemblages. dans ta réponse, je ne suis pas sur de comprendre si tu parles de matières prises séparément (tissus, suspente) ou bien de la voile dans son ensemble.

vous avez deja refait des tests en charge d'ailes après 500h, 1000h, voire des ailes que vous considériez reformées, pour voir ce que ça donnait structurellement?

juste pour ma curiosité personnelle.

[swaxis38]

Edit pour Swaxis: et tu voudrais que tout soit normé, et pourtant tu voles aussi avec des ailes non homologuées que tu plébiscites ?

j'ai dû mal m'exprimer alors, je ne veux pas du tout que tout soit normé.

je trouve qu'on est déjà bien servi sur les normes définissant ce à quoi un parapente doit résister à sa naissance (même sur les ailes que tu appelles non-homologuées), par contre on est dans un énorme flou sur:
- comment lui et les autres éléments de sécurité vont vieillir en utilisation "normale", c'est la où ça pêche. (voir les casses des mousquetons, des écarteurs, désuspentage etc...)
- la certification des ateliers de contrôle

et si les fabricants travaillent sur le "bon" vieillissement de leur produit, par ex le test en charge repasse positif après 500h d'utilisation cross, ça pourrait être un élément de marketing (pas BS) à communiquer.

[swaxis38]

Je trouve que l'aéronautique est un joli contre exemple de la thèse que tu défends : il y a des procédures de maintenance et de contrôle, qui font souvent ceinture et bretelles (et le beurre de tout un secteur d'activité qui les exécutent).

j'ai pas vraiment une thèse, c'est plus des constatations, et je ne vois pas en quoi aéronautique est un conte-exemple, si tu pouvais m’éclairer.

c'est par parce qu'ils sont devenus plus procéduriers que ce qu'il ne faut, que ca contredit le fait que dans notre activité il manque un peu de rigueur.
au final c'est devenu globalement une industrie très sûre...

et j'ai bien conscience que tout a un coût, ça fait 20 ans que je fais de la qualité dans le semi-conducteur.

[bidibip]

Tu as l'impression que c'est ce que je dis dans l'ensemble de mes réponses ? Que les pilotes sont des irresponsables ?

Bah on peut ergoter pendant des heures mais quand tu reprends en gras "chacun prendrait ses responsabilités" pour répondre "chacun moins deux", ton message est parfaitement clair. Bref...

Alors oui je crois que pour améliorer la sécurité il ne suffit pas de dire "nos pilotes ne sont pas irresponsables".

Très bien, on est d'accord, mais alors pourquoi rebondir sur cette partie du message? Le point important, c'était améliorer le niveau d'information. Et ça, oui, je crois que ça peut améliorer la sécurité sans imposer des obligations à tout le monde.

Rien que cette question devrait te faire relativiser sur le temps que les pilotes passent à une sécurité passive rigoureuse.
Et mon secours biplace a été replié en décembre 2019

Ben mon secours bi a été replié en juin 2020  et il devrait continuer à ne pas me servir, ce qui est très bien, mais le lien avec un problème de rupture de matériel n'est pas évident... Encore une fois, je crois que si des infos précises sur la résistance et le vieillissement étaient disponibles à l'achat, les pilotes utiliseraient ces infos.

[swaxis38]

La seule chose qui manque chez nous c’est la durée de vie théorique, mais comme elle est difficile et coûteuse à mettre en place pour des boites encore semi artisanales,

Mais on n'en sait rien. On est bien incapable de simuler de manière répétable et reproductible l'ensemble de toutes les conditions d'utilisations des ailes. Comment peut-on donner un vieillissement "type"?

par ex en récupérant des ailes de PWC que les compétiteurs changent chaque année pour être toujours au top, après leur avoir mis qq centaines d'heures de cross, ce qui commence a ressembler a une utilisation repetable et reproductible, et en faisant des test dessus...

certaine grosses marques pourraient se le permettre.

[choucas]

par ex en récupérant des ailes de PWC que les compétiteurs changent chaque année pour être toujours au top, après leur avoir mis qq centaines d'heures de cross, ce qui commence a ressembler a une utilisation repetable et reproductible, et en faisant des test dessus...

certaine grosses marques pourraient se le permettre.

Peu de voiles de PWC appartiennent aux marques !
Elles appartiennent aux pilotes qui les revendent comme toi et moi pour un apport sur la suivante.
Idem en biplace.

Ce que dis (ou sous entend) Nicolas est vrai ! Il y a peu d'argent dans le parapente en général.

Quelques exemples :
 - Une aile coûte cher à l'achat ? Mais elle est aussi très chère à mettre sur la marché et à produire
 - Les formations sont chères ? Mais les moniteurs sont payés à coup de lance-pierre
 - Il n'y a pas assez de terrains ? Mais personne ne veut payer pour les louer
 - La FFVL n'a pas les moyens de ... Mais les licences sont considérées comme trop chères

C'est objectivement ce que j'observe depuis 20 ans et qui n'évolue pas.

A+
L

[swaxis38]

par ex en récupérant des ailes de PWC que les compétiteurs changent chaque année pour être toujours au top, après leur avoir mis qq centaines d'heures de cross, ce qui commence a ressembler a une utilisation repetable et reproductible, et en faisant des test dessus...

certaine grosses marques pourraient se le permettre.

Peu de voiles de PWC appartiennent aux marques !

je sais bien, il n’empêche que certains pilotes sont des "pilotes d'usine", Torsten S, Luc A., Honorin etc... je les vois mal payer leur voile, donc il me semble que certaines grosses marques pourraient se le permettre.

( et d'ailleurs ça m'étonnerait pas qu'ils l'aient deja fait, vu l'esprit R&D de certains concepteurs, mais jamais vu de comm dessus)

[choucas]

Peu de voiles de PWC appartiennent aux marques !

je sais bien, il n’empêche que certains pilotes sont des "pilotes d'usine", Torsten S, Luc A., Honorin etc... je les vois mal payer leur voile, donc il me semble que certaines grosses marques pourraient se le permettre.

Mais je crois que celles qui en ont les moyens le font.
Ca reste peu objectif (ou plutôt très limité) comme observation face à la diversité de pratique et de matériel.
Et puis les essais marques c'est une chose. Mais ça ne va pas forcément faire avancer la sécurité passive de l'ensemble de la discipline.

J'espère avoir une réponse de Piwaille sur "la synthèse de tout ce qui se trouve dans le forum"
Moi je crois à ce que je peux faire. Le reste n'a que peu de chances d'arriver

A+
L

[swaxis38]

Mais je crois que celles qui en ont les moyens le font.
Ca reste peu objectif (ou plutôt très limité) comme observation face à la diversité de pratique et de matériel.

moi je pense au contraire que c'est un point de reference assez important, d'une utilisation cross relativement "normale et repetable" (en conditions de vol), même circuit tous les ans, et sur une longue durée annuelle d'expo aux UV et aux contraintes des thermiques, appliqué directement sur du matériel neuf, donc serait très curieux de voir ce genre de résultat.

après chacun peut aussi, au vu de ces resultats, positionner sa pratique par rapport à ce point de reference PWC...

(bon... je sais pas si je suis bien clair...)

[choucas]

moi je pense au contraire que c'est un point de reference assez important, d'une utilisation cross relativement "normale et repetable" (en conditions de vol), même circuit tous les ans, et sur une longue durée annuelle d'expo aux UV et aux contraintes des thermiques, appliqué directement sur du matériel neuf, donc serait très curieux de voir ce genre de résultat.

après chacun peut aussi, au vu de ces resultats, positionner sa pratique par rapport à ce point de reference PWC...

(bon... je sais pas si je suis bien clair...)

Si si !
Mais comme tu dis c'est basé sur une pratique cross avec des heures d'expo, peu de contrainte structurelle, peu d'abrasion, ....
Sans compter que la fabrication d'une aile de course est pas tout à fait la même que les autres... Mais ça à la limite c'est presque mieux puisqu'ils jouent avec les limites.

Mais est-ce que ces ailes et celles qui en sont dérivées (EN-D et C) sont sujettes à problèmes ?

C'est mieux que de ne rien faire. Mais je reste persuadé qu'il faut d'abord faire un véritable état des lieux de la pratique avant de se lancer dans l'amélioration "aveugle" de concepts existants.

C'est juste mon point de vue.

A+
L

[swaxis38]

Mais je reste persuadé qu'il faut d'abord faire un véritable état des lieux de la pratique

c'est super vaste... et tu aborderais ça comment? puisque comme dit plus haut il y a en fait de multiples pratiques, très différentes les unes de autres.

[piwaille]

En revanche nous avons la chance d'avoir accès à toute cette connaissance via le forum. En fait ce qui manque c'est surtout un rédacteur qui piocherait toutes les informations pour en faire 1 page récapitulative.

Je veux bien que tu développe. Sans rire hein ! Je ne vois pas bien ce que tu verrais comme synthèse finale ?

* Deyabad, à peine plus haut dans ce fil, a lu les expérimentations de Porscher qui passe le tissu dans une machine à laver
* Je ne sais plus qui sur le forum (Vincent ? Peut-être penair ?) nous avait fait part de toutes ses expériences sur les suspentes (passées au four, lavées ...)
* je ne me souviens plus quand ni sur quel fil, nous avions eu une discussion sur le fait de voler avec un seul élévateur. Je crois même qu'il y avait eu un test fait en grandeur nature en larguant un élévateur au-dessus d'un lac (de mémoire en biplace) en étant filmé.

des gars qui ont fait des tonnes d'expériences sur un composant, y en a plein le forum, mais c'est éparpillé 735.000 messages.
il faudrait trouver un gars
- qui a du temps
- une excellente mémoire
- et surtout la capacité à faire des comptes-rendus (c'est à dire résumer des textes sans y mettre d'interprétation personnelle)

il tiendrait à jour une page web par sujet qu'il enrichirait quand des fils sur le forum viennent apporter des idées supplémentaires
et nous pourrions avoir à disposition une basse de connaissance phénoménale

[choucas]

Mais je reste persuadé qu'il faut d'abord faire un véritable état des lieux de la pratique

c'est super vaste... et tu aborderais ça comment? puisque comme dit plus haut il y a en fait de multiples pratiques, très différentes les unes de autres.

Ah mais à mon niveau j'ai déjà abordé les choses.
Et mon niveau c'est l'école

Chaque aile qui sort voit son historique modifié.
On a donc un nombre de pentes écoles , de vols...
Exemple avec les ailes d'occase ici : https://www.leschoucas.com/boutique/occasion-parapente/parapente-occasion.html

On a le même suivi sur les biplaces. Et les sellettes aussi. Toutes les sellettes. On sait avec quelle aile elles ont été utilisées et quand ?
Mais bien sur ça ne suffit pas pour avoir un véritable recul sur le matériel en école. Il faut aussi avoir une oreille qui traîne chez les collègues, les importateurs, les contrôleurs...

C'est pour cette raison (entre autre) que je suis membre de la CTS, pour être au courant des dernières infos sécu.
C'est aussi pour cette raison que je fais des retours matériels à certaines marques qui me l'ont demandé. Ou que nous essayons des ailes / harnais en test ou à l'état de proto

Donc je vois ça en collectant de l'info et en essayant de la remettre en forme pour qu'elle soit utilisable par ceux qui en ont besoin.
D'où ma question à Piwaille... Que je remercie pour sa réponse.

Bien sur c'est un vaste travail. C'est une raison pour ne pas s'y attaquer ?

A+
L

[Butch de la Yaute]

je reste persuadé qu'il faut d'abord faire un véritable état des lieux de la pratique avant de se lancer dans l'amélioration "aveugle" de concepts existants.

exactement.
d'ailleurs la campagne de test de mousquetons a ete tres benefique pour cela, ca m'a incité a m'interresser a mes mousquetons a les changer et a donner les vieux pour le banc de test. j'avais aussi proposé la sellette qui va avec, mais en absence de protocoles de tests c'etait pas possible.

il serait donc interressant d'etablir comme pour les mousquetons, un protocole de test des sellettes et des voiles que l'on reforme.

evidemment meme si on recupere le materiel a tester, ce n'est pas gratuit (materiel, stockage, personnel) et c'est chronophage.
on peut penser a un partenariat avec une ecole d'ingé en materiaux par exemple?

en tout cas, vu l'organisation que cela implique et vu le cout, je trouve normal que les pme qui constituent le parapente n'aient pas les moyens de tout tester eux memes.

toutefois comme le dis nicolas les fabriquants essayent de progresser sur la securite: par exemple, il me semble me souvenir que l'usine sky paragliders avait un systeme de test d'usure pour les sellettes. je dois verifier sur les photos prises lors de la visite de l'usine.


notons aussi qu'il y a un effet d'echelle important, le cout des tests (surtout si destructifs) est dilué sur des produits produits a des dizaines de milliers voir des millions d'exemplaire ... difficile d'imputer le manque de moyens aux constructeurs. les quelques constructeurs que je connais ne sont pas malheureux mais ne roulent clairement pas sur l'or: ils sont clairement plus passionnés qu'autre chose. je dirais meme que ce sont les premiers a pousser a la securite: ils ne veulent pas etre responsables de la mort de leurs amis.

pour comparer, combien d'exemplaires du modele de parapente le plus vendu dans le monde ont ete vendus?
sachant qu'il y environ 85 000 parapentes vendus par an... par rapport aux millions de voitures depuis 100 ans...

les voitures https://photo.capital.fr/les-10-voitures-les-plus-vendues-de-tous-les-temps-23004
les parapentes http://www.free.aero/contents/FR/trends2020_2/index.html#issue/8

[cyrille]

Salut

Je cite cette partie car je ne suis pas du tout d'accord avec.. voir mon post précédent..

Globalement je trouve assez remarquable que personne ne remette en cause la pratique, tout est focalisé sur le matériel....

J'ai vu des professionnels envoyer du gros souvent. Et d'autre faire des vols peinard sans jamais faire un wing. J'ai aussi vu du matos club sous lequel je ne ferais même pas de gonflage.


A+
L

Visiblement le Maire de Talloires Montmin n'a pas la même vision... ok c'est le cirque d'Annecy, qui n'a peut être rien à voir avec ta pratique... c'est bien sur Annecy qu'il y a eu les 2 ruptures qui ont fait un peu de bruit l'an dernier, non ?

[choucas]

Salut
Je cite cette partie car je ne suis pas du tout d'accord avec.. voir mon post précédent..
Globalement je trouve assez remarquable que personne ne remette en cause la pratique, tout est focalisé sur le matériel....

J'ai vu des professionnels envoyer du gros souvent. Et d'autre faire des vols peinard sans jamais faire un wing. J'ai aussi vu du matos club sous lequel je ne ferais même pas de gonflage.
A+
L

Visiblement le Maire de Talloires Montmin n'a pas la même vision... ok c'est le cirque d'Annecy, qui n'a peut être rien à voir avec ta pratique... c'est bien sur Annecy qu'il y a eu les 2 ruptures qui ont fait un peu de bruit l'an dernier, non ?

J'ai tout laissé. Parce que je trouve ta remarque étonnante.

Donc le maire de Talloires n'a pas la même vision. Quelle vision ? Pour lui ce sont tous des inconscients ? Ou tout le matos est pourrit ?
Selon moi, comme dans toute activité, il y a des bons, des moins bons et des mauvais.

Et puis c'est marrant quand-même de dire que le problème c'est le matos en prenant comme référence Annecy ! C'est sur que là il n'y a que des problèmes de matériel. La preuve même les Sora 2 ont choisi de désuspenter là-bas ! Mais jamais d'accrochages en l'air, d'erreurs d'analyse, de retour à la pente, ...

Bon je rigole Cyrille, mais ça ne se veut pas méchant !
Par contre :
1° Annecy c'est un spot sur-fréquenté. Et le maire de Talloires, il ne doit en entendre parler que quand il y a des accidents ou des galères. Donc à peu près tous les jours ! Normal qu’il sature !
2° Annecy c'est pas la référence universelle. Il y a plein  plein et encore plein d'autres site beaucoup moins populaire et beaucoup plus calmes. Et là aussi il y a des bons et des mauvais. Mais les mauvais on les repères de plus loin vu qu'il sortent du lot !
3° Il y a (pour revenir au sujet d'origine) peu de problèmes de matériel qui est dû à la malveillance du pilote. Mais il y en a, je ne dis pas le contraire. Donc la problématique matériel - biplace est selon moi dans les mains des concepteurs. Moi à mon niveau, je ne peux pas rendre mon aile ou mes sellettes plus robustes.

A+
L

[piment]

Annecy c'est pas la référence universelle.

tu frises l'excommunication ! Vade retro satanas, repend toi vite spèce d'hérétique !
Tout le monde sait bien qu'il n'y a au monde qu'à Planfouille qu'il est possible de voler performant, suffit de voir la concentration de champions du monde au bar de l'atterro...
 

[cyrille]

Choucas, relis mes posts, tu verras que justement j'incrimine le comportement et pas du tout le matériel...

tu lis mes messages complètement déformés à travers ton propre prisme, c'est dingue !!

[choucas]

Choucas, relis mes posts, tu verras que justement j'incrimine le comportement et pas du tout le matériel...

tu lis mes messages complètement déformés à travers ton propre prisme, c'est dingue !!

Ben j'ai relu. Et honte a moi.
Bizarrement, j'ai refais la même erreur. Puis j'ai relu et oui bien sur c'est bien la pratie matériel que tu remets en question. Moi aussi d'ailleurs.


Toutes mes excuses.
Merci de m'avoir repris !

A°
L

[Cowa]

Il me semble que l'activité qui est remise en question à Annecy c'est plutôt les biplaces "sensations" avec tout ce qui tombe du ciel lors de ces vols...
Bien sur que le matos souffre + lors de ces occasions.

Mais à titre d'exemple ma sigma qui a dormi durant 18 ans au noir et non compressée après environ 300h de vol dans les années 90 ressort à 1,7s sur les extrados des caissons centraux, mais jusqu'à 70s lorsque l'on va vers les plumes et le bord de fuite. Comment expliquer cette évolution du tissu d'un fort grammage ?