Accident biplace --> Le fil technique

[Guy67]

Assez d'accord avec cette analyse, néanmoins ceux qui (vont) râler le plus ce ne sont pas les pros, mais les biplaces du "dimanche" parce que l'on va toucher à leurs porte monnaie.
Quelque part, je me dis que les EPI ne sont que la conséquence de nos actions (pilotes et concepteurs) et de nos angoisses. Oui c'est enfoncer une porte ouverte ...
Néanmoins, je trouve quand même que de nombreux accessoires ne sont pas, sinon mal conçus, pour notre activité. Pour exemple les mousquetons "aluminium carrés", les protections illusoires (malgré quelques tests), les boucles de sellettes et les containers de secours au fonctionnements discutables, dans notre cas le design des écarteurs, etc.
En fait on réagit (surréagit ?) à chaque accident en mettant une couche supplémentaire (responsabilité) ... ne devrions nous pas plus anticiper maintenant que notre activité n'est plus à ses débuts (je ne dis pas que personne ne fait rien).

[choucas]

Salut

Je suis d'accord avec pas mal de trucs... mais en apportant une ou deux nuances.
J'ai bien aimé une expression récente à propos de l'accidentologie des dernières années

... c'est la fin du vol libre à la française

Effectivement on ne peut pas être à 100 € près tous les 5 ans... C'est une évidence et si ça ne l'est pas... ça devrait ! Mais typiquement, si on revient aux écarteurs/séparateurs, je pense plutôt que personne jusqu'ici n'a pensé que ça n'était pas sur-dimensionné. Et juste pour parler des écarteurs, ben c'est pas si simple de changer d'écarteurs, sauf si on garde le même modèle. Moi j'ai mes habitudes... Et les autres aussi. Donc je ne pense pas que ce soit uniquement un problème d'argent.

Par contre, je pense que le matos biplaces pros ou asso doit être contrôlé de la même manière. Soit on veut plus de sécu et ça coûte. Soit on est content du système actuel. Mais il me paraît dangereux de dissocier le contrôle pro et non pro.

Ce qui nous amène au point suivant : l'évolution du matos vs évolution des pratiques.

... je trouve quand même que de nombreux accessoires ne sont pas, sinon mal conçus, pour notre activité

Eh bien moi aussi !
J'hallucine qu'autant d'écarteurs n'aient pas deux pontets indépendants et solides pour séparer voile principale de secours. Je suis étonné de voir des sellettes école avec des poignées de secours dans le dos. Que les protections soient passées EPI et que la plupart des modèles de protec passent les tests sans le moindre changement. Que personne n'aie d'agrément réel pour contrôler le matériel... (mais vraiment on peut ajouter des pages et des pages)

Et donc notre pratique solo évolue t'elle ? Moi je dirais pas beaucoup.
le matériel par contre est de plus en plus light. Avec moins de suspentes, ... C'est normal qu'on trouve un jour une limite. Ce qui n'est pas normal c'est de la trouver dans la vrai vie et pas dans les pré-tests.

A+
L

[Butch de la Yaute]

le probleme fondamental n'est forcement pas le manque de surdimensionnement mais le vieillissement "naturel" des objets: n'importe quel materiel qui prend des UV a mort est fragilisé au bout d'un moment.

la partie portage de ma sellette reversible a pris des UV forts et longtemps en 1 an, les coutures craquent (la transpiration salee joue aussi) et elles ont du etre refaites.
la partie harnais qui n'a vu les UV qu'en volant, les coutures sont comme neuves et solides.


je comprends l'effet materiel qui va bien et qu'on ait du mal a le changer car les nouvelles versions sont parfois moins bonnes/moins egonormiques/moins confortables/moins pratiques.

le parapente est peut etre a un palier vis a vis de la performance et l'evolution s'axe plus sur la securite plutot que la performance.
par exemple, je n'ai commencé le parapente que parce que mes amis pilotes commencaient enfin à dire que l'activité devenait sûre : les concepteurs avaient grandement amelioré la securité passive du materiel.

[choucas]

le probleme fondamental n'est forcement pas le manque de surdimensionnement mais le vieillissement "naturel" des objets: n'importe quel materiel qui prend des UV a mort est fragilisé au bout d'un moment.

Oui... Dit autrement
Par (mauvaise) habitude, on change la voile, la sellette, le secours, les casques, ...
Mais pas forcément les maillons, les écarteurs, les élévateurs de secours, ...

Il ne faut pas forcément y voir une raison économique. Mais des habitudes qui montrent aujourd'hui qu'elles doivent changer.

A+
L

[cyrille]

Salut

Par contre, je pense que le matos biplaces pros ou asso doit être contrôlé de la même manière. Soit on veut plus de sécu et ça coûte. Soit on est content du système actuel. Mais il me paraît dangereux de dissocier le contrôle pro et non pro.

Salut

Je cite cette partie car je ne suis pas du tout d'accord avec.. voir mon post précédent..

Globalement je trouve assez remarquable que personne ne remette en cause la pratique, tout est focalisé sur le matériel....

[choucas]

Salut

Je cite cette partie car je ne suis pas du tout d'accord avec.. voir mon post précédent..

Globalement je trouve assez remarquable que personne ne remette en cause la pratique, tout est focalisé sur le matériel....

Soit un biplace est lié à UN pilote. Soit ils doivent tous avoir le même suivi.
Et j'ai bien lu ton post et il est principalement lié au coût annuel.

Moi je fais grand max 100 vols en bi par an. ET je change de bi tous les deux ans. Je le contrôle tous les ans.
J'ai vu des professionnels envoyer du gros souvent. Et d'autre faire des vols peinard sans jamais faire un wing. J'ai aussi vu du matos club sous lequel je ne ferais même pas de gonflage.

Je pense qu'il est tout à fait possible d'avoir un suivi rigoureux et pas beaucoup plus cher qu'aujourd'hui.
Pour le moment, rien n'est réformable obligatoirement sauf certains secours après 10 ans.

A+
L

[Soaring138]

.

[Soaring138]

Pour le moment, rien n'est réformable obligatoirement sauf certains secours après 10 ans.

Intéressant: (je me permets de rebondir sur ton post)
justement, j'ai un secours UltraLight Plum' (Nervures ?) de 2008 en super état, mais aucune indication sur sa durée de vie max. en conditions de conservation soignées.
--> Tu conseillerais un test du tissus à la déchirure par une atelier de contrôle?
... l'usure ne se voit et ne se pressent pas toujours.

Merci
(Je ferme ma parenthèse...)

[choucas]

Intéressant: (je me permets de rebondir sur ton post)
justement, j'ai un secours UltraLight Plum' (Nervures ?) de 2008 en super état, mais aucune indication sur sa durée de vie max. en conditions de conservation soignées.
--> Tu conseillerais un test du tissus à la déchirure par une atelier de contrôle?
... l'usure ne se voit et ne se pressent pas toujours.

Merci
(Je ferme ma parenthèse...)

Salut

Je n'ai pas de solution. Je pense qu'il y en a beaucoup, mais que chacune a des avantages et des inconvénients. Il y a des problèmes de responsabilités, de coûts, de savoir faire, de qualifications...
Mais je crois qu'il est temps de réfléchir aux problèmes :
 - De la pratique : faire un état des lieux
 - Du matériel : est-il adapté aux pratiques et comment vérifier son état en fonction des pratiques

Il y a déjà des exemples à prendre dans le parachutisme, dans l'aviation, chez les guides...

Je comprends le problème financier pour le milieu associatif, je participe activement à la vie d'un club chez nous. On en parle beaucoup !
Mais il est possible d'améliorer franchement la sécurité (faire baisser le facteur risque) sans pour autant que ça coûte très cher. Ca coûtera plus cher qu'aujourd'hui si on devait changer les écarteurs et les maillons tous les 5 ans. Mais ça ne serait pas non plus un investissement monstrueux. (c'est juste un exemple... Pas une idée que je voudrais mettre en place)

Il faut comprendre que en milieu associatif il y a aussi des biplaces qui tournent beaucoup et des biplaceurs qui "envoient du pain". Pas tous ! Proportionnellement bien moins que dans le milieu pro. Mais on ne peut pas savoir. Donc il faut faire en fonction du "pire". En pro comme en asso.
Avec de la rigueur il suffirait de noter tout, comme en avion. Et de contrôler en fonction de l'utilisation. Mais qui le ferait ?

Et pour le secours Xtralie, j'ai confiance ! Il est dans mon cocon.

A+
L

[Butch de la Yaute]

Avec de la rigueur il suffirait de noter tout, comme en avion. Et de contrôler en fonction de l'utilisation. Mais qui le ferait ?

on revient au probleme habituel, les consciencieux le feraient bien alors que ca serait inutile puisqu'ils suivent deja au mieux les regles de securite (les legales et les morales) et les jean-foutre ne le feraient pas alors que c'est pour eux que c'est fait.

il faudrait donc que ca soit quelque chose d'independant du pilote.
finalement on en revient a un controle technique obligatoire du materiel.

pour le tandem associatif aussi car encore une fois, personne ne sait vraiment l'historique du materiel.
peut etre un controle bisannuel ou toutes les X sorties (je ne connais pas le volume des clubs), si le matos n'est pas utilisé pour faire du tandem type pro.

pour les particuliers, il le faudrait au minimum pour chaque vente (le proprietaire est responsable de son materiel).

[chatmalo]

Quelles que soient les considérations pécuniaires ou à propos des habitudes, pour moi un tel accident doit remettre des choses en question. Que ce soit via les contrôles, via le turn-over du matos, via les habitudes de chacun, il y a quelque chose à revoir.
Comme ça a été dit par certains, forcément la façon d’utiliser son matos a des conséquences sur son vieillissement et c’est pour ça que personnellement je ne trouve pas que ce soit une bonne chose d’envoyer des SAT ou des wings où des gros 3-6 pour amuser le pax. Mais en fait il ne faut pas non plus oublier que l’utilisation n’est qu’une facette du vieillissement, les UVs et aussi le temps sont d’autres facteurs non négligeables.
Quand je vois la tronche de ma doudoune après quelques années d’exposition au soleil (uniquement pour le parapente), je m’attends à perdre des plumes du jour au lendemain... les sangles qui composent notre matériel sont soumises à la même chose. Peut être qu’une solution qui pourrait être apportée à ce problème de désolidarisation serait d’utiliser des parties du matos qui ne sont jamais sollicitées pour la solution de dernière chance que représente le secours, comme c’est le cas sur bcp de matos solo (les élévateurs de secours étant cachés dans la sellette et pris sur des maillons aux épaules. Ce ne serait peut être pas évident d’utiliser la même solution pour les bi à cause des gestes supplémentaires à faire lors de la prévol, mais cela pourrait peut-être améliorer d’autres aspects comme le vieillissement... et encore des solutions restent à trouver pour protéger la paire d’élévateurs allant au pax des UVs et autres frottements.
Enfin, tout comme on fait des tests de déchirure et de rupture sur nos ailes, peut être qu’il est possible de faire la même chose sur notre matos, avec des bouts de sangle témoin (3-4 cm peuvent être suffisants) à facteurs de rupture connus, standardisés, et qu’on passerait au contrôle tous les x ans. Je ne sais pas comment ça pourrait être mis en application, mais je pense que ça aiderait bcp le pilote à prendre des décisions si le contrôle révèle que sa sangle témoin a déjà perdu la moitié de sa résistance.

Bref il y a certainement des choses à faire évoluer dans notre matos, autre que la finesse ou les angles d’abattée après fermeture provoquée et pour moi cet accident et toute sa violence est là pour nous le prouver... et ceci quelles qu’en soient les causes, ou la pratique du pilote. Tout comme je ne regarderai plus jamais mes mousquetons de la même façon depuis les accidents de rupture dont on a tant parlé, je pense que les écarteurs ne doivent plus être regardé de la même façon suite à ce dramatique accident.

[swaxis38]

Enfin, tout comme on fait des tests de déchirure et de rupture sur nos ailes, peut être qu’il est possible de faire la même chose sur notre matos, avec des bouts de sangle témoin (3-4 cm peuvent être suffisants) à facteurs de rupture connus, standardisés, et qu’on passerait au contrôle tous les x ans.

reporter ça sur le client, pour moi ça montre bien l'immaturité de notre activité/industrie.

il y a de nombreuses industries ou le produit vendu est conçu pour résister a du vieillissement: automobile, aéronautique, composant électroniques etc...

ces fabricants doivent prouver que leur produit résiste a des contraintes environnementales normées (des cycles thermiques, du vieillissement aux UV, du vieillissement en température + humidité, en atmosphère salée etc...)

(même si on entend souvent le terme d’obsolescence programmée, moi qui bosse dans les composant électroniques, je peux vous dire que nos client fabricants de téléphone n’ont pas rogné sur leurs exigences fiabilité cote HW)

rien de tout ca pour notre matos et on continue de mettre ça sur le dos du pilote consommateur, qui doit lui même s'assurer que son matériel est toujours OK, auprès de centre de contrôle/révision qui ne sont pas certifiés, et de toutes façons même le fabricant a l'origine ne fournit pas de référence sur ce que son produit est capable de supporter en terme de vieillissement de ses matières et de son assemblage.

il passe un test en charge à T0, mais quel fabricant repasse, même juste par curiosité intellectuelle puisque c'est pas obligatoire (Nico AD tu pourrais peut être avoir des infos?) du matos, après qq centaines d'heures de vieillissement UV (sellette + aile) pour voir comment se sont dégradées les performances de résistance structurelle de son aile/sellette/écarteur?

[piwaille]

il passe un test en charge à T0, mais quel fabricant repasse, même juste par curiosité intellectuelle puisque c'est pas obligatoire (Nico AD tu pourrais peut être avoir des infos?) du matos, après qq centaines d'heures de vieillissement UV (sellette + aile) pour voir comment se sont dégradées les performances de résistance structurelle de son aile/sellette/écarteur?

dans la mesure où tous les fabricants utilisent les mêmes fournitures =2 marques de tissu, 2 types de suspentes, 2 ou 3 usines dans le monde (bon j'exagère un tout petit peu )
est-ce que cette question peut leur paraitre pertinente ?

Le premier (constructeur) qui publie ça se tire une balle dans le pied. non ?

En revanche nous avons la chance d'avoir accès à toute cette connaissance via le forum. En fait ce qui manque c'est surtout un rédacteur qui piocherait toutes les informations pour en faire 1 page récapitulative.

[plumocum]

dans la mesure où tous les fabricants utilisent les mêmes fournitures =2 marques de tissu, 2 types de suspentes, 2 ou 3 usines dans le monde (bon j'exagère un tout petit peu )
est-ce que cette question peut leur paraitre pertinente ?

Cette question devrait leur paraître pertinente. Elle l'est devenue  et s'est imposée  de fait dans toutes industries  dignes de ce nom.
Je ne suis même pas sûr qu'ils aient un contrôle qualité en réception. Il y a peu de fournisseurs mais on peut voir que sur un même modèle il y a différents lots de tissus. Et sur un même modèle des vieillissements différents non seulement sur la même voile mais aussi d'une voile à l'autre avec des tests de porosité parfois farfelus et un vieillissement prématuré, inacceptable et bien souvent c'est le pilote qui l'a dans l'os. Tu fais ça dans l'industrie tu passes pour un Charlot.

Le premier (constructeur) qui publie ça se tire une balle dans le pied. non ?

Je pense l'inverse. Le premier qui fait ça se dote d'un gage de qualité que les autres n'ont pas et prend un bon cran d'avance.

[swaxis38]

dans la mesure où tous les fabricants utilisent les mêmes fournitures =2 marques de tissu, 2 types de suspentes, 2 ou 3 usines dans le monde (bon j'exagère un tout petit peu )
est-ce que cette question peut leur paraitre pertinente ?

je parle de voile mais aussi de sellette, d'écarteurs...on a aussi un seul fabricant de sangle, de tresse dyneema etc...?

également, une résistance structurelle dépend non seulement des matières/fournitures, mais aussi de l'assemblage de tous ces éléments, et là on a encore une multitude d'usine et de qualité process différents...

[choucas]

également, une résistance structurelle dépend non seulement des matières/fournitures, mais aussi de l'assemblage de tous ces éléments, et là on a encore une multitude d'usine et de qualité process différents...

Oui carrément
Et c'est là-dessus qu'il faut encore progresser. D'ailleurs si on regarde la conception d'un Beta 6 et d'un Beta , on sera surpris de l'évolution.
Et un Beta , j'en ai encore vu en circulation cette année ! Révisé ! Donc une aile qui a 25 ans !

reporter ça sur le client, pour moi ça montre bien l'immaturité de notre activité/industrie.

Mais c'est bien le cas aussi dans les autres disciplines aériennes !
Idem en voiture, c'est toi qui entretien selon les préconisations constructeur. C'est toi qui payes ton CT... qui est obligatoire. Le marché de l'automobile serait-il immature ?  

Le premier (constructeur) qui publie ça se tire une balle dans le pied. non ?

Je pense l'inverse. Le premier qui fait ça se dote d'un gage de qualité que les autres n'ont pas et prend un bon cran d'avance.

Moi aussi je pense que ça serait bénéfique !
Et les constructeurs aussi. Ils sont à mon avis coincé par pas mal de facteurs :
 - Coût (temps et matériel)
 - Peur du résultat des autres vs le leur
 - Peur du résultat tout court

Mais ils voudraient faire évoluer la conception même. Ils ont conscience qu'ils sont arrivés aux limites actuelles (poids - contraintes mécaniques). Enfin beaucoup

En revanche nous avons la chance d'avoir accès à toute cette connaissance via le forum. En fait ce qui manque c'est surtout un rédacteur qui piocherait toutes les informations pour en faire 1 page récapitulative.

Je veux bien que tu développe. Sans rire hein ! Je ne vois pas bien ce que tu verrais comme synthèse finale ?

A+
L

[bidibip]

on revient au probleme habituel, les consciencieux le feraient bien alors que ca serait inutile puisqu'ils suivent deja au mieux les regles de securite (les legales et les morales) et les jean-foutre ne le feraient pas alors que c'est pour eux que c'est fait.

il faudrait donc que ca soit quelque chose d'independant du pilote.
finalement on en revient a un controle technique obligatoire du materiel.

pour le tandem associatif aussi car encore une fois, personne ne sait vraiment l'historique du materiel.
peut etre un controle bisannuel ou toutes les X sorties (je ne connais pas le volume des clubs), si le matos n'est pas utilisé pour faire du tandem type pro.

pour les particuliers, il le faudrait au minimum pour chaque vente (le proprietaire est responsable de son materiel).

Si on compte l'accident recensé par le DHV, ça doit faire 2 accidents du même type recensés à ce jour pour rupture d'écarteurs. Et ça justifierait un contrôle obligatoire pour tous? Avec une information claire sur la résistance du matériel (normes de résistance à neuf et tests après X années d'utilisation), on peut imaginer que chacun prendrait ses responsabilités, non? Je suis pas sûr qu'il y ait tant de suicidaires que ça parmi les pilotes...

[swaxis38]

reporter ça sur le client, pour moi ça montre bien l'immaturité de notre activité/industrie.

Mais c'est bien le cas aussi dans les autres disciplines aériennes !
Idem en voiture, c'est toi qui entretien selon les préconisations constructeur. C'est toi qui payes ton CT... qui est obligatoire. Le marché de l'automobile serait-il immature ?  

le CT c'est apres 4 ans pas tous les ans comme ce qui est la tendance sur notre matos. si tu demandes a un fabricant automobile la durée de vie d'un de ses produits il la connait et peut la prouver, car il aura fait des tests de fatigue et vieillissement, pas le cas pour le parapente.

ensuite dans un CT auto ou aero, les organismes sont certifiés, c'est pas de l’artisanat.

également on n'y fait pas de contrôle destructif, alors que sur notre matos on n'est tellement pas sûr de ce que ça doit tenir dans le temps, qu'on nous fait péter des morceaux de nos aéronefs (suspentes/tissus) pour voir si c'est encore bon...

en aéronautique, ils font du contrôle destructif, genre ils cassent des morceau d'aile pour voir si c'est toujours bon structurellement?

pour notre notre activité c'est pas de payer un CT le pb, il me semble, c'est que tout est assez approximatif, du design au manufacturing, et ensuite dans le contrôle periodique, tout est peu normé, et que l'approche qualité/fiabilité des constructeur est assez balbutiante(*), d'ailleurs ils ne communiquent pas dessus (mais plutôt te pousser à changer pour la SiDelZeo 11 qui te permettra d’être le boss de ton massif avec tellement de facilité), c'est là que j'y vois de l'immaturité.

et pour des machines qui valent bientôt le prix d'une petite voiture, et sous lesquelles on suspend nos vies, on peut se poser des questions...

(*) voir le post sur les divers pbs rencontre sur aile neuves à peine déballées.

[Nicolas - AirDesign]

il passe un test en charge à T0, mais quel fabricant repasse, même juste par curiosité intellectuelle puisque c'est pas obligatoire (Nico AD tu pourrais peut être avoir des infos?) du matos, après qq centaines d'heures de vieillissement UV (sellette + aile) pour voir comment se sont dégradées les performances de résistance structurelle de son aile/sellette/écarteur?

En fait, suivant les composants, les UV sont évidemment agressifs, mais pas que. C'est le problème par rapport à l'industrie dont tu parles, et d'où je viens aussi. Quand on teste les peintures pour automobiles, les normes mentionnent plusieurs tests (QUV, Weather-Meter, exposition Floride...), aucun ne sait reproduire exactement les conditions naturelles de vieillissement (et dans quelle région du monde d'ailleurs?). Il y a 30 ans, on ne faisait que du QUV et on pensait que c'était suffisant, ben paf, un nouveau pigment rouge, et toutes les voitures rouges farinaient. Pareil pour les TGV. Alors on ajoute d'autres tests. Encore et encore.
Pourquoi je raconte ça? Pour dire que chacun de ces tests est hyper lourd, demande beaucoup de temps, et surtout hyper cher. Ah oui mais quand même, on accroche nos vies sous nos ailes...
Je crois qu'il ne faut pas non plus flipper outre mesure. On a des gros retours d'expérience. Personne ne prend de risques, aucun constructeur ne veut tuer ses clients. Comme on le dit avec Stephan (Stieglair, le concepteur AD), la conception de parapentes parait facile, mais est un job hyper risqué. Et ce n'est vraiment pas payé au niveau de risque pris. Chacun le joue comme il le souhaite, met le curseur où il le souhaite, mais probablement aucun ne veut prendre de risques (n'en faire prendre à ses pilotes). Donc on avance pas à pas. En faisant confiance à des industriels fiables, et en sécurisant autant qu'on peut tous les points de conception. Et on n'est pas forcément les innovateurs les plus rapides si on n'a pas un retex suffisant pour lancer un produit.
Je grimpe (rarement maintenant, plus assez le temps), avec un baudrier qui a 30 ans. Qui a finalement très peu servi, toujours stocké au frais et au sec. Les sangles paraissent parfaites. Ben je vais arrêter. Je sais très bien (ingé matériaux de formation) que la dégradation des polymères est générée par une quantité énorme de paramètres. Les UV en étant un, le plus "visible".
Et si pour une sangle, la dégradation sera principalement liée à l'exposition aux UV (je parle d'utilisation normale, pas de bains de mer répétés), pour une aile, mieux vaut 500h au soleil que 10h humide dans le coffre d'une voiture à 50°C! Et je ne parle pas de bains de mer répétés. Des conseils d'entretien et d'attention aux matériels sont dans tous les manuels. 100h en bord de mer, est-ce plus agressif que 100h sur l'altiplano à 4000? Et à la Réunion tiens? On ne peut pas tout tester non plus.

Pour en revenir au vieillissement des ailes: j'ai dit qu'on faisait confiance aux industriels avec lesquels on travaillait. On fait aussi des tests de vieillissements pour eux. En "real life". Mais même chez eux, on sait que certains produits peuvent être excellents, d'autres beaucoup moins fiables et durables. Ca a l'air con de le dire, mais quand on a identifié les meilleurs, c'est ceux qu'on prend. Sans aucun doute, aucune hésitation (et je suis bien content de travailler chez AD pour ça). Et quel que soit le surcoût. Et même si les moins "fiables" ne sont pas forcément dangereux dans leurs pertes accélérées de propriétés.
Et on récupère régulièrement des produits utilisés intensément par nos pilotes tests. Hero de 1000h de vol (cross), UFO avec 650 décos/atterros dans le calcaire varois... Recontrôlés à fond. Les résultats nous servent pour la conception / optimisation des nouvelles générations. On apprend aussi, même sans normes. Et on est "responsables". Même sans normes.
Je ne vois pas pourquoi le pilote ne serait pas lui-même aussi un peu responsable de maintenir son équipement en bonnes conditions, de le faire contrôler. Réviser. Quand un constructeur automobile ou aéronautique conçoit un véhicule avec une durée de vie estimée de X années en conditions "normales" d'utilisation, ça ne dispense personne de changer ses pneus, de faire le tour de l'avion avant chaque déco...
En tant que pilote aussi, j'aimerais qu'on me dise "ah mais à 1242h de vol à St Hilaire, pour 1050 décollages, en 10 saisons, 23% entre décembre et février, dont 30% dans la neige, 47% entre février / mai et en sept, 30% entre juin et août, jamais stockée dans une voiture, 4 sauterelles dans les caissons, toujours ouverte pour des stockages de plus d'une semaine, entre 20 et 25°C, une fois 27° le 26 juin 2019, ta voile passe de bonne à mauvaise". Mais personne ne me le dit, alors je surveille!  

[choucas]

Si on compte l'accident recensé par le DHV, ça doit faire 2 accidents du même type recensés à ce jour pour rupture d'écarteurs. Et ça justifierait un contrôle obligatoire pour tous? Avec une information claire sur la résistance du matériel (normes de résistance à neuf et tests après X années d'utilisation), on peut imaginer que chacun prendrait ses responsabilités, non? Je suis pas sûr qu'il y ait tant de suicidaires que ça parmi les pilotes...

Chacun moins deux à priori jusqu'ici. Enfin deux... et tous ceux qui ont commandés en urgence des écarteurs d'après certaines marques.

Je crois que c'est plus complexe que ça.
On (le milieu du vol libre) a des habitudes et elles ne sont pas toujours bonnes. Donc avant de proposer des options de contrôle, je pense vraiment qu'il faut analyser la pratique dans son ensemble.

Et pour répondre à :

on peut imaginer que chacun prendrait ses responsabilités, non?

Beaucoup, la majorité... OUI
Tous... NON

C'est la nature humaine. Rien de spécifique au vol libre !

A+
L

[Nicolas - AirDesign]

pour notre notre activité c'est pas de payer un CT le pb, il me semble, c'est que tout est assez approximatif, du design au manufacturing, et ensuite dans le contrôle periodique, tout est peu normé, et que l'approche qualité/fiabilité des constructeur est assez balbutiante(*), d'ailleurs ils ne communiquent pas dessus (mais plutôt sur la necesie de hanger pour la SiDelZeo 11 qui te permettra d'etre le boss de ton massif avec tellement de facilité), c'est là que j'y vois de l'immaturité.

et pour des machines qui valent bientôt le prix d'une petite voiture, et sous lesquelles on suspend notre vie, on peut se poser des questions...

(*) voir le post sur les divers pbs rencontre sur aile neuves à peine déballées.

Cépafô. Mais tu sais bien pourquoi. Question de moyens. On ne construit pas 100 millions d'ailes par an (production auto 2019).
Sur le contrôle périodique, s'il est aussi peu normé, c'est qu'il ne marche pas si mal. Mais c'est aussi une question de moyens (de l'industrie du parapente dans son ensemble).

Et pourtant, même quand tout est aussi normé et fiable, Mercedes loupe le test de l'élan avec sa classe A, Renault verrouille ses limiteurs de vitesse à fond au péage, les airbags de Toyota sont défaillants, les constructeurs trichent sur leurs émissions de CO2 (ah merde, ça c'est pas une "erreur"), et je ne parle pas des 737 Max cloués au sol (juste pour les 3-4 qui me reviennent).
Donc oui, c'est encore extrêmement artisanal, trop je suis même d'accord, mais je crains que ça ne puisse en être autrement tant qu'on ne paie pas le prix d'une Clio (et non d'une Zastava) pour nos ailes...
Par ailleurs, on parle d'un loisir. Personne n'est obligé de voler en parapente, quand la voiture est un besoin pour beaucoup qui préfèreraient ne pas en avoir.
Donc tu as raison, je suis bien d'accord avec toi. Mais est-ce que ça marche aussi mal que ça (quelle proportion d'accidents uniquement liés au matériel)? Et comment peut-on faire autrement?

PS: désolé pour les références d'un autre temps; mes cheveux gris surement!  
Edit pour Swaxis: et tu voudrais que tout soit normé, et pourtant tu voles aussi avec des ailes non homologuées que tu plébiscites ? Tu fais donc confiance au concepteur / constructeur (et tu as bien raison d'ailleurs). Et à toi même!

[Nicolas - AirDesign]

.
Trop bien, je me suis planté dans mes quotes, ça me donne l'occase de faire un post court! Classe! Enfin!!!

[chatmalo]

A mon avis dans le parapente on est à mi chemin entre l’Industrie et l’Artisanat et je ne suis pas certain non plus que l’Industrie soit toujours si vertueuse que ça dans ses contrôles et que à l’ombre du profit (légitime et nécessaire pour vivre, mais parfois vampirisé) beaucoup de choses peuvent se cacher. Et comme ça a été dit, l’Industrie fait aussi porter ses contrôles après utilisation sur le consommateur final. La seule chose qui manque chez nous c’est la durée de vie théorique, mais comme elle est difficile et coûteuse à mettre en place pour des boites encore semi artisanales, ils peuvent très bien tomber dans le travers de l’obsolescence programmée à 5 ans et on aura rien gagné.

[choucas]

le CT c'est apres 4 ans pas tous les ans comme ce qui est la tendance sur notre matos. si tu demandes a un fabricant automobile la durée de vie d'un de ses produits il la connait et peut la prouver, car il aura fait des tests de fatigue et vieillissement, pas le cas pour le parapente.

Alors tous les deux ans en France. En Belgique c'est tous les ans. Et à ce stade, on ne parle pas de fréquence. Mais de dire que le pilote est le mieux placé pour connaître le vieillissement de son matériel et de faire les contrôles qui s'imposent en fonction de ce vieillissement.

ensuite dans un CT auto ou aero, les organismes sont certifiés, c'est pas de l’artisanat.

C'est vrai... Mais selon l'exigence pour obtenir la certification de contrôle, le prix des contrôles va augmenter.
Ceci dit, je trouve qu'il devrait y avoir au moins un éclaircissement sur les les compétences et les responsabilités qu'assume un organisme de contrôle

également on n'y fait pas de contrôle destructif, alors que sur notre matos on n'est tellement pas sûr de ce que ça doit tenir dans le temps, qu'on nous fait péter des morceaux de nos aéronefs (suspentes/tissus) pour voir si c'est encore bon...

en aéronautique, ils font du contrôle destructif, genre ils cassent des morceau d'aile pour voir si c'est toujours bon structurellement?

On en sait rien !
Tu pars sur le fait qu'on adapte le système actuel. Moi je parle d'analyser tout le système et de trouver une solution pérenne !

pour notre notre activité c'est pas de payer un CT le pb, il me semble, c'est que tout est assez approximatif, du design au manufacturing, et ensuite dans le contrôle periodique, tout est peu normé, et que l'approche qualité/fiabilité des constructeur est assez balbutiante(*), d'ailleurs ils ne communiquent pas dessus (mais plutôt te pousser à changer pour la SiDelZeo 11 qui te permettra d’être le boss de ton massif avec tellement de facilité), c'est là que j'y vois de l'immaturité.

et pour des machines qui valent bientôt le prix d'une petite voiture, et sous lesquelles on suspend nos vies, on peut se poser des questions...

Ben oui mais à la fois tu te plaints du prix de l'aile (mais bon faut  relativiser entre prix catalogue et prix réel client) et sur le fait que c'est le constructeur qui devrait en faire plus pour la durabilité/contrôle du matériel qu'il vend. La conséquence direct c'est une augmentation du prix de vente ! Qui a mon avis sera bien supérieur à un système de contrôle partagé entre le pilote et les autres acteurs du contrôle ou du suivi.

A+
L

[ottaflodna]

en aéronautique, ils font du contrôle destructif, genre ils cassent des morceau d'aile pour voir si c'est toujours bon structurellement?

Non mais il arrive de faire des contrôles non destructifs (ultrasons, ressuage, etc) pour vérifier la santé de certains composants. Ça immobilise le matériel longtemps et ça coûte cher. Mais c'est le prix à payer pour atteindre une fiabilité matérielle assez remarquable.

Je trouve que l'aéronautique est un joli contre exemple de la thèse que tu défends : il y a des procédures de maintenance et de contrôle, qui font souvent ceinture et bretelles (et le beurre de tout un secteur d'activité qui les exécutent).